site ouvert le 5 avril 1999
dernière mise à jour le 14 décembre 2018

 

 
auteur : Claude GOT

 

La confusion des genres
Quand le produit de l'inégalité sociale s'associe au 80 km/h

Depuis le début du conflit succédant à la décision du Premier ministre de limiter la vitesse maximale à 80 km/h, un flot d'arguments sans fondement a été déversé dans les médias pour s'opposer au maintien de la mesure.

Le mouvement des gilets jaunes, qui est un évènement initié par l'accroissement du prix des carburants, étendu ensuite à l'ensemble des inégalités sociales, est l'objet d'une tentative de récupération de la part des opposants à la réduction de la vitesse. Elle associe des groupes très différents, des opposants au gouvernement pour lesquels tous les argumentaires nuisibles sont bons, des addics à la vitesse, et des industriels germaniques compétents et cupides qui ont tiré leurs produits et leurs concurrents vers des vitesses inutilement consommatrices de carburants et dangereuses, qui, hélas, se vendent bien.

Réduire la vitesse diminue les dépenses de carburants et les émissions de gaz à effet de serre, au prix d'un allongement minime du temps de déplacement. Contester ce facteur dont l'effet est favorable à la fois aux demandes des gilets jaunes (réduire leurs dépenses contraintes) et aux engagements du gouvernement visant à réduire l'effet de serre est un déni de réalité profondément asocial.

La création du mot infox n'a rien d'original, la diffusion massive dans les médias d'informations fausses a toujours existé. Il serait plus utile de créer un mot spécifique de la pratique malfaisante et perverse qui consiste à inverser volontairement les effets d'une mesure pour réduire son acceptabilité. Quand un lot de sénateurs s'est réuni en commission pour nuire politiquement au gouvernement qui annonçait le 80 km/h, leur méthode et leurs arguments étaient dépourvus de fondements et relevaient du mensonge. J'ai analysé cette malfaisance organisé (Sénat - 23 janvier 2018). Comment désigner une telle pratique ? Mesurekiller a l'inconvénient d'utiliser un mot anglais. Tuemesure serait plus national.

Le texte ci-dessous résume la situation. Mis en place sur ce site le 13 décembre 2018, il avait été le 1er décembre et adressé au journal Le Monde qui l'a accepté et avait indiqué une parution le lundi 3. La date a été retardée à deux reprises. La situation ayant évolué du fait des décisions gouvernementales, une partie du texte n'avait plus de sens et j'ai demandé au Monde de ne pas le publier. Les faits cités dans le texte demeurent utiles.

Affirmer que : "notre maison brûle et nous regardons ailleurs" (Jacques Chirac – 2002) ou : "On est en train de perdre la bataille",  « "On ne va pas assez vite et c'est ça le drame",  "On ne pourra pas dire qu'on ne savait pas" (Emmanuel Macron – décembre 2017 ) sont des évidences imposant un passage à l’acte exploitant toutes les connaissances disponibles.

Nos certitudes :

  •  La consommation annuelle de carburants routiers a été maximale avant les réformes de 2002/2003, qui ont réduit les vitesses de circulation. Elle est actuellement stationnaire.

  • Pendant ces 16 ans, le trafic s’est accru de 11%. La réduction proportionnellement moins importante de la consommation, puis sa stabilisation, ont été obtenues par la réduction des vitesses et par l’amélioration des rendements des moteurs, malgré l’accroissement absurde de la puissance et du poids des voitures.

  •  30% de la production de dioxyde de carbone en France sont attribuables à la circulation routière.

  •  Le trafic routier a dépassé 600 milliards de kilomètres en 2017, pour la première fois depuis l’usage du moteur à explosion.

  •  Les évolutions techniques (meilleur rendement des moteurs, développement des véhicules hybrides ou électriques) n’ont pas réduit la consommation. Les véhicules « légers » sont trop lourds, trop puissants, trop rapides, trop consommateurs. La voiture électrique est chère, son autonomie est insuffisante et son temps de rechargement trop long.

  •  59% des produits raffinés consommés ont été utilisés pour les transports.

  •  Les variations du prix du pétrole sont imprévisibles (46$ le baril en aout 2017, 74$  le 3 octobre 2018, 52$ cette fin de mois de novembre).

La France s’est engagée lors de la COP21 en 2015 à réduire de 29% les émissions de gaz à effet de serre dans les transports sur la période 2015-2028. Cet engagement ne sera pas tenu.

  • En 2015 la consommation de carburant routier s’est élevée à 50,53 millions de m3 (Comité Professionnel du Pétrole)

  •  En 2016 :  + 0,4%

  •  En 2017 :  + 0,5%

  •  Les valeurs glissantes des 12 derniers mois amorcent une réduction minime. La consommation de carburants routiers a été de 50,828 millions de m3 de novembre 2016 à octobre 2017 et de 50,662 de novembre 2017 à octobre 2018.

 A ce rythme, il faudra attendre le siècle prochain pour remplir notre engagement ! Nous sommes confrontés à une certitude : l’augmentation des taxes sur les carburants ne réduit pas le trafic. L’évolution de notre urbanisme et nos erreurs d’anticipation ont laissé se développer un usage contraint du trafic routier qui ne sera pas modifié par l’accroissement des taxes. Ce constat impose de traiter spécifiquement les conséquences d’un prix élevé du carburant pour une fraction de la population associant de faibles revenus à l’usage contraint d’une voiture. Ce traitement social ne doit pas remettre en question l’accroissement de la taxe carbone.

L’observatoire des inégalités, l’INSEE, produisent les outils permettant d’établir le revenu disponible. En associant la notion de déplacement routier contraint à une valeur seuil du carburant à la pompe, Il est possible de rembourser trimestriellement l’excédent de dépenses par rapport à ce seuil. Ce dispositif doit être simple, établi dans des délais courts avec une déclaration justifiant les lieux de résidence et de travail, ainsi que les déplacements professionnels, des contrôles aléatoires évitant les abus. Ce plafonnement des dépenses de carburant pour une fraction des usagers permettrait de maintenir la croissance de la taxe carbone, destinée à financer les mesures agissant efficacement sur les émissions de gaz à effet de serre.

 Le débat sur le coût des carburants ne doit pas occulter la possibilité d’agir directement sur l’émission de gaz à effet de serre, en réduisant les vitesses de circulation. Ne pas le faire permet d’affirmer que la taxe carbone est une ressource financière déconnectée de l’objectif écologique.

 L’abaissement à 80 km/h de la vitesse sur le réseau sans séparation des sens de circulation a un effet favorable à la fois sur la mortalité et sur la consommation. 104 morts supplémentaires entre octobre 2013 et octobre 2017 exprimaient l’absence de qualité de la politique de sécurité routière pendant cette période.  Au cours des 12 derniers mois, l’effet d’annonce puis la mise en œuvre de la limite de la vitesse à 80 km/h ont réduit de 226 la mortalité. Ce succès a exprimé le courage et la pertinence de la décision gouvernementale, malgré les oppositions utilisant des arguments dépourvus de validité. Ce ne sont pas sur les « territoires » à faible densité de population que l’on perd du temps sur les routes, mais sur les voies surchargées entourant les grandes agglomérations. Les tués sur les routes au km parcouru le sont majoritairement dans les départements avec une faible densité de population. Présenter l’abaissement de la vitesse comme une brimade des « territoires » a été un contresens honteux.

 Une solution simple, réduisant la production de gaz à effet de serre et la dépense de carburant, peut être immédiatement efficace : réduire à 110 km/h la vitesse maximale sur les autoroutes.

 Le commissariat au développement durable a évalué cette décision dans un texte volontairement minimaliste, établi à la suite de la conférence environnementale de 2014 et actualisé incomplètement dans un document publié en mars 2018. Ce texte est imprégné par la crainte d’une « écologie punitive », expression d’une position démagogique évitant de contrarier. Il est en outre à la fois périmé et trompeur. La campagne 2017 de mesures des vitesses indique une augmentation de la vitesse sur les réseaux rapides : + 5 km/h depuis 2011 sur les autoroutes de liaison. Les taux de dépassement de la VMA sont de 23 % à 32 % sur ces réseaux, dont 5 % à 8 % de plus de 10 km/h. La vitesse moyenne sur autoroute est évaluée actuellement entre 121 km/h et 127 km/h. Il était indispensable d’actualiser les kilométrages et les vitesses moyennes sur les différents types d’autoroutes pour évaluer le gain en matière d’émission de gaz à effet de serre. Cela n’a pas été fait.

 En sous estimant la réduction de la vitesse réelle obtenue, le rapport conclut à une faible diminution de la consommation de 8,5 à 8,1 litre/100 km, produisant une économie de 360 millions d’euros. Il faut aller à la page 23 pour apprendre que « Dans le cadre de l’analyse socio-économique, la fiscalité (TICPE, TVA) n’est pas prise en compte ». Autrement dit, le calcul est fait avec un coût du diesel de 0,62 € et de l’essence de 0,6 € ! De tels procédés sont inacceptables, il fallait produire les deux types d’évaluation, avec ou sans taxe.

 L’absence d’actualisation de ces évolutions, utile aux usagers et aux décideurs, fait partie des mécanismes de destruction de la qualité du débat sur la transition écologique. J’évalue la réduction des dépenses de carburant pour les usagers à 2 milliards d’euros avec une vitesse maximale de 110 km/h sur les autoroutes. Ce choix détruirait l’argument de l’Etat qui rackette les consommateurs, puisqu’il réduira ses recettes.

 Dans une vision à plus long terme, il faut obtenir de l’Union Européenne la neutralisation du lobby allemand de la vitesse, qui a tiré vers la démesure la vitesse maximale des voitures. Un chercheur de chez Renault avait produit au début des années 2000 un tableau mettant en évidence la croissance de la vitesse maximale (VMA) des voitures neuves :

  • En 1967, 28% des voitures avaient une VMA entre 80 et 110 km/h et 10% dépassaient 150 km/h.

  •  En 1980, la tranche 80/110 avait disparu, 18% se situaient entre 111 et 130 et 50% dépassaient 150 km/h.

  •  En 2000, 2% entre 131 et 150 et 98% au-delà de 150.

Actuellement, la majorité des véhicules neufs peuvent rouler à  200 km/h et l’Europe, qui est maintenant le décideur unique en matière de vitesse maximale, ne fait rien. Elle envisage depuis des années le dispositif ISA (LAVIA) qui limite automatiquement la vitesse de circulation au niveau autorisé sur la voie où l’on circule. La technique est au point et son usage obligatoire est toujours en attente.

Le 20 avril 1973, Le Monde publiait mon premier texte en matière de sécurité routière, proposant de limiter la vitesse maximale à 80 km/h sur les routes, 110 sur les autoroutes et 95 sur les routes séparant les sens de circulation. J’étais trop en avance pour être entendu. Nous savons que l’accroissement du prix des carburants va reprendre après quelques semaines ou mois de diminution importante. Il n’y a que la réduction de la vitesse sur les autoroutes qui aura un effet sur la consommation dans un contexte de stabilité des kilomètres parcourus. Il faut rembourser une partie des dépenses de carburants sur des critères de revenus et de kilométrage contraint les usagers qui sont actuellement dans une impasse financière inacceptable dans une société qui accepte d’accroitre les revenus les plus importants aux dépens des plus faibles. 1,3 ou 1,4€ serait un bon compromis.