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site ouvert le 5 avril 1999
dernière mise à jour le 3 août 2018

 

 
auteur : Claude GOT

 

Le passage à l'acte

La décision du Premier ministre d'abaisser à 80 km/h la vitesse maximale hors agglomération sur les voies ne séparant pas les sens de circulation est devenue effective.

Pour soutenir cette décision, la Ligue contre la violence routiere avait demandé à un groupe de travail d'identifier au niveau départemental les voies sur lesquelles le nombre de tués a été le plus élevé au cours des dix dernières années. Le résultat de cette étude associant à la mortalité la longueur des voies concernées, la densité de tués (nombre de tués au km de voie et non au km parcourus) et la relation entre une proportion de longueur de voies et la proportion de tués, a connu une diffusion exceptionnelle, notamment grace au Journal du Dimanche qui prend une place importante dans le journalisme fondé sur les faits.

Parallèlement, l'ONISR a produit le même type d'analyse au niveau départemental, sans distinguer le nombre de tués au niveau de chaque voie. Les résultats sont très proches, l'intérêt du traitement voie par voie était double :

  • rendre le résultat lisible pour les usagers qui connaissent les routes du département et pouvaients identifier le petit  nombre d'entre elles cumulant 50% des tués.

  • mettre en évidence l'impossibilité de proposer des cartes justifant le maintien à 90 km/h de la vitesse sur certaines voies.

Nous avons montré que 50% des tués le sont sur un nombre réduit de voies qui sont les "meilleures" du département. Leur caractère structurant et leur trafic important a justifié des investissements importants. Elles sont larges, leur revêtement est de bonne qualité, mais ces caractéristiques ne leurs donnent pas la sécurité d'une autoroute. La mortalité sur ces voies n'échappe pas aux fondamentaux de l'accidentalité. Elle est proportionnelle au trafic et à la vitesse de circulation. Ces facteurs agissant sur toutes les formes de voies, la réduction à 80 km/h devait porter sur la totalité du réseau ne séparant pas les sens de circulation et sur lequel se produisent la majorité des accidents mortels.

1 Ain    2 Aisne    3 Allier    4 Alpes de Haute Provece    5 Hautes Alpes    6 Alpes Maritimes    7 Ardèche         8 Ardennes         9 Ariège        10 Aube         11 Aude         12 Aveyron        13 Bouches du Rhône    14 Calvados    15 Cantal    16 Charente    17 Charente Maritime          18 Cher    19 Corrrèze      20a Corse du Sud    20b Haute Corse    21 Côte d'Or
22 Côtes d'Armor    23 Creuse    24 Dordogne    25 Doubs    26 Drôme    27 Eure
28 Eure et Loir    29 Finistère    30 Gard    31 Haute Garonne    32 Gers    33 Gironde
34 Hérault    35 Ille et Vilaine    36 Indre    37 indre et Loire    38 Isère    39 Jura
40 Landes    41 Loir et Cher  42 Loire    43 Haute Loire    44 Loire Atlantique    45 Loiret
46 Lot    47 Lot et Garonne    48 Lozère    49 Maine et Loire    50 Manche    51 Marne
52 Haute Marne    53 Mayenne    54 Meurthe et Moselle    55 Meuse    56 Morbihan
57 Moselle    58 Nièvre    59 Nord    60 Oise    61 Orne    62 Pas de Calais
63 Puy de Dôme    64 Pyrénées Atlantiques    65 Hautes Pyrénées    66 Pyrénées Orientales
67 Bas Rhin    68 Haut Rhin    69 Rhône    70 Haute Saône    71 Saône et Loire
72 Sarthe    73 Savoie    74 Haute Savoie    76 Seine Maritime    77 Seine et Marne
78 Yvelines    79 Deux Sèvres    80 Somme    81 Tarn    82 Tarn et Garonne    83 Var
84 Vaucluse    85 Vendée    86 Vienne    87 Haute Vienne    88 Vosges    89 Yonne
90 Territoire de Belfort    91 Essonne    95 Val d'Oise

 

Le bilan à la fin du mois de mars décrivant le contexte qui a accompagné cette décision d'une importance majeure est toujours accessible. Il convient maintenant de décrire les éléments nouveaux confortant le passage à l'acte et l'importance de la rigueur avec laquelle elle doit être appliquée.

Je vais développer 4 axes importants traitant :

La limitation à 80 km/h de la vitesse sur le réseau sans séparation des sens de circulation  avait été proposée par le Comité des experts du Conseil National de la Sécurité Routière en 2013, dans la cadre d'un projet stratégique commandé par le CNSR, visant à abaisser à 2 000 la mortalité annuelle sur les routes. Elle avait été refusée par le Ministre de l'Intérieur Bernard Cazeneuve et la mortalité annuelle s'est alors accrue, après avoir connu un point bas en 2013 (3 268).

Il était important de quantifier la mortalité routière au niveau des routes de chaque département pour mettre en évidence le faible nombre de voies sur lesquelles de nombreux usagers trouvent la mort. La notion de route dangereuse a la peau dure. Les routes sont des structures inertes, passives, ce sont les usagers qui ont des comportements qui les tuent et il faut admettre l'évidence : si nous ne voulons pas réduire le trafic, l'action sur la vitesse est le seul facteur qui est capable d'agir sur l'ensemble des autres facteurs producteurs d'accidents.

 Aucun des responsables départementaux qui revendiquaient le maintien à 90 de certaines voies n'a produit au cours des 6 derniers mois une carte de ce type pour son département. Elle ne pouvait que mettre en évidence l'acceptation de tuer un nombre important de leurs concitoyens en faisant le choix de maintenir à 90 les voies ou le nombre de tués est le plus élevé.

 Quand la réforme de 2002/2003 a rendu plus crédible les contrôles de la vitesse, la mortalité sur les routes a été divisée par deux. Tous les facteurs identifiés d'accidents ont vu leur contribution se réduire en nombre, alors qu'ils étaient stationnaires en proportion.

Bernard Laumon est un chercheur qui a piloté les deux grandes études nationales sur le rôle des stupéfiants et de l'alcool dans les accidents. Ces études encadrent la période de réduction de la mortalité et des vitesses moyennes produite par la réforme de la sécurité routière de 2002/2003.

Un graphique, insuffisamment diffusé et commenté, rend évident la réduction du nombre de tués associée à des contextes très divers quand la vitesse moyenne de l'ensemble des usagers se réduit. Elle ne peut pas être produite par des progrès concernant les véhicules et les routes qui sont lents et réguliers. Elle est la conséquence d'une modification de comportement des usagers. L'effet de la réduction de la vitesse moyenne mesurée pendant cette période s'accorde avec la réduction de la mortalité.

graphique Laumon

 

L'intensité de l'opposition à la réduction de la vitesse a dépassé les niveaux habituels du fait de la combinaison de plusieurs facteurs :

  • la volonté de nuire au gouvernement a été évidente et elle a réuni :

    •  la droite Le Peniste qui a toujours exprimé son opposition aux politiques de sécurité routière, dans la ligne du trop d'Etat qui a fondé le poujadisme,

    • une partie de LR prolongeant la "droite populaire" qui avait réussi à affaiblir le permis à points en 2011.

    • des élus locaux qui ont développé un raisonnement absurde sur la notion de temps perdu, alors que ce sont les habitants des grandes agglomérations qui perdent du temps dans des bouchons et non ceux qui circulent librement dans des départements à faible densité de population.

    • des "communiquants" qui ont pour objectif de faire prendre des décisions ou d'éviter qu'elles soient prises. Leur caractéristique, dans la lignée des publicitaires dont ils sont un produit dérivé, est d'utiliser des méthodes pour convaincre, sans mettre en avant les véritables motivations de leurs actions.

  • L'appétence pour la vitesse et les voitures inutilement rapides est toujours présente et elle s'exprime à la fois :

    • au niveau des conducteurs qui roulent vite et estiment que leur comportement n'est pas dangereux.

    • au niveau des médias spécialisés qui ont un conflit d'intérêt évident. Ils vivent de la promotion auprès de leurs lecteurs de voitures inutilement puissantes, rapides, et de ce fait dangereuses. L'industrie allemande a développé ces caractéristiques à des niveaux dépourvus de toute raison. Ce lobby s'est opposé à une réglementation au niveau de l'UE limitant la vitesse maximale des voitures, et la concurrence inhibe les constructeurs qui seraient prêts à construire des voitures "raisonnables".

    Ces oppositions actives se sont combinées avec la passivité des responsables du ministère de la transition écologique et solidaire  qui n'ont pas (avec d'autres responsables gouvernementaux), soutenu activement le Premier Ministre. Au lieu d'insister sur la réduction de la consommation de carburant quand on réduit la vitesse, ce ministère a réédité un document qui ose soutenir que la consommation est identique à à 80 km/h et à 90 km/h, sans être capable de produire des études actualisées et précises sur ce point. Il y a bientôt trois ans que la France s'est engagée lors de la COP21 a réduire de 29% à l'échéance 2028 la consommation de carburants dans les transports routiers. Cela représente une réduction de 3% chaque année, car il n'y a eu aucune réduction de la consommation au cours des trois dernières années. Atteindre cet objectif impose le 80 km/h sur les voies bidirectionnelles, et cette mesure sera inévitablement complétée par une réduction de la vitesse maximale sur les autoroutes. L'accroissement du prix du pétrole, qui aggrave le déficit de la balance des paiements, s'associe à l'impératif climatique pour imposer la poursuite de la réduction des vitesses maximales.