site ouvert le 5 avril 1999
dernière mise à jour : 18 octobre 2017

 
auteur : Claude GOT

automne 2017
le trimestre de l'espoir

Un changement de président de la République associé à un nouveau gouvernement peut se traduire par la définition d'une nouvelle politique de sécurité routière permettant de rompre avec l'inefficacité des trois dernières années.

Il est utile dans ce contexte de produire un bilan et de proposer des décisions. La réduction de la première cause de mort évitable des jeunes adultes et de la mort au travail est un indicateur exceptionnel de la qualité du fonctionnement politique et administratif d'un pays. Les variations sont rapides et nous disposons d'indicateurs simples et précis pour évaluer les résultats. En outre le sujet n'est pas marqué politiquement, la qualité de sa gestion exprime avant tout le respect de la vie humaine et l'aptitude à décider.

 Je distingue quatre thèmes, en créant pour chacun d'eux un texte de synthèse avec des liens vers des documents précisant les notions abordées.

Le plan

1/ Le mécanisme du désastre actuel.

2/ Les bases de l'accidentologie politique

3/ L'analyse des propos tenus par le candidat Emmanuel Macron.

4/ Un avis personnel décrivant les mesures capables de redonner une efficacité à la politique de sécurité routière. (ce texte est encore en évolution, il sera accessible sur le site dans les semaines à venir).

Présentation résumée de cette procédure d'analyse et de proposition

1/ Le mécanisme du désastre actuel.

Résumé : L'accroissement de la mortalité sur les routes pendant trois années consécutives, alors que le gouvernement s'était fixé en novembre 2012 l'objectif de 2000 tués en 2020 doit être décrits pour que les nouveaux responsables puissent faire des choix informés. Les chercheurs spécialisés dans un domaine ne sont pas des décideurs, mais ils ont un devoir d'information et d'analyse permettant de comprendre les succès et les échecs.

La période de dégradation de la sécurité routière observée à partir de la fin 2013 s'explique par un ensemble d'erreurs :

  • L'absence de mobilisation de l'Etat, notamment à ses niveaux politiques les plus élevés.
  • Les pratiques du Ministre en charge du problème, travaillant seul, sans réunions de comités interministériels, sans connaissances accidentologiques.
  • Le choix de 81 décisions incapables de modifier le comportement des usagers
  • La crainte de contrarier en agissant sur les vitesses de circulation.
  • L'incapacité d'assurer la qualité du dispositif de contrôle et de sanction (effectivité des retraits de points, interdiction des avertisseurs de radars).

 Cette dégradation était prévisible. J'ai analysé les mécanismes qui allaient conduire à l'échec dans plusieurs textes :

2/ Les bases de l'accidentologie politique

Résumé : les facteurs d'accidents sont nombreux. Les décideurs peuvent faire des choix différents à l'efficacité identique, mais ils doivent accepter les notions suivantes :

  • Il n'y a que deux facteurs qui interviennent constamment dans la détermination de l'accidentalité : les kilomètres parcourus et la vitesse de circulation.
  • L'indicateur de synthèse le plus pertinent pour évaluer une politique de sécurité routière est la mortalité par milliard de km parcourus.
  • Le système est évolutif et le nombre de kilomètres parcourus, comme celui des accidents, peut varier dans des sens différents. L'inversion favorable de l'évolution de la mortalité en 1972 s'est produite quand l'effet de la croissance de l'exposition au risque (km parcourus) a été inférieur aux gains de sécurité, produits principalement par la modification des vitesses maximales autorisées.
  • Comprendre le lien très fort entre le trafic sur les routes utilisées et l'accidentalité est indispensable pour évaluer les gains possibles.
  • Les actions réduisant la mortalité dans des proportions importantes et dans des délais courts ne sont pas nombreuses. Il s'agit uniquement d'actions sur le comportement des usagers. Les modifications des véhicules et de l'infrastructure agissent avec des délais longs.
  • Les liens statistiques entre la réduction de la mortalité sur les routes, la croissance du nombre de sanctions dans la période 2002/2012 et la décroissance mesurée des vitesses de circulation dans cette période sont des constats indiscutables.
  • Quand des méthodes profondément asociales sont mises en oeuvre pour limiter l'efficacité des mesures destinées à réduire l'accidentalité, il faut être capable de les neutraliser.

La connaissance de l'accidentologie n'est pas suffisante pour obtenir des résultats. Il faut en outre que les responsables de l'Etat, Président de la République, Premier Ministre, aient du courage politique et des qualités humaines leur permettant de considérer la sécurité routière comme une priorité. Il faut connaître le rôle de ces deux acteurs majeurs au cours des cinquante dernières années de 5ème république pour comprendre les mécanismes de la réussite et de l'échec. Ce résumé historique du rôle du président de la République et du Premier ministre dans la définition et la gestion de la politique de sécurité routière doit être connu par ceux qui viennent d'accéder à ces fonctions.

3/ L'analyse des propos tenus par le candidat Emmanuel Macron. Les questions sur la sécurité routière posées en mars dernier et ses réponses sont accessibles à l'adresse : http://www.securite-sanitaire.org/reponses2017/Macron.pdf et http://www.securite-sanitaire.org/reponses2017/commentaires5.pdf

Résumé : trois refus et une acceptation des quatre mesures proposées en mars dernier :

  • Refus de réduire à 80 km/h la vitesse maximale autorisée sur les routes hors agglomération sans séparateur médian des sens de circulation alors que ces voies représentent 88% des tués hors agglomération.
  • Refus d'interdire par une loi toutes les formes de signalisation des contrôles de vitesse.
  • Refus de créer une expertise des infrastructures routières.
  • Acceptation de prendre les mesures capables de supprimer les dysfonctionnements du dispositif de retrait de points du permis de conduire (environ la moitié des points qui devraient être retirés ne le sont pas).

Ces positions peuvent évoluer, l'aptitude à changer d'avis est une qualité majeure pour un décideur. Les conditions d'une campagne électorale et l'absence de temps et d'aides compétentes à la décision réduisent la qualité des choix dans une telle période.

4/ Un avis personnel décrivant les mesures capables de redonner une efficacité à la politique de sécurité routière. (ce texte qui a évolué sera accessible sur le site avant la fin du mois d'octobre)

Résumé : Je propose périodiquement des décisions permettant de réduire l'accidentalité depuis un article publié par le journal Le Monde le 20 avril 1973. Il est inutile dans un contexte d'échec d'imaginer qu'un grand nombre de "petites mesures" qui ne contrarient personne permettront de renouer avec le succès. Les décideurs doivent faire le choix d'une nombre réduit de mesures dont l'efficacité est assurée. Nous saurons alors s'ils ont fait le choix d'inverser la tendance actuelle, ou si la démagogie associée à un défaut de respect de la vie humaine sont privilégiés. Un élément très important va intervenir dans ce choix pour la première fois : le respect de l'engagement de la France lors de la COP21 de réduire de 29% la consommation des carburants utilisés dans les transports routiers de 2015 à 2028. Cet engagement ne peut être atteint sans réduction des vitesses maximales de circulation

Mes propositions :

  • ne sont pas nombreuses
  • auraient une efficacité certaine
  • sont réalisables
  • elles portent sur :
    • L'obligation de réduire de 10 km/h toutes les vitesses maximales autorisées actuellement hors agglomération, soit 120, 100,80,60 km/h, avec deux objectifs :
      • réduire la mortalité sur les routes,
      • réduire les émissions de dioxyde de carbone et nos achats de pétrole.
    • Les carences de l'évaluation des politiques publiques, qui détruisent l'efficience des mesures les plus importantes, et les méthodes à développer pour assurer un véritable contrôle de qualité.
    • La neutralisation des pratiques qui nuisent au développement de la sécurité routière.

5/ Un texte de synthèse sera proposé à un média à la fin de cette procédure d'analyse et de proposition.