novembre 2000

Accueil | Table des matières | Liste des éditoriaux

Commentaires à propos de la réunion du comité interministériel de sécurité routière du 25/10/2000

Le troisième comité interministériel du gouvernement de Lionel Jospin s'est tenu le 25 octobre 2000. Le communiqué publié à la suite de ce comité est accessible sur ce site. Les communiqués publiés lors des deux précédents comités (novembre 1997 et avril 1999) sont également accessibles dans leur intégralité. Les liens qui ont été établis dans ce commentaire permettent d'avoir accès à la partie du communiqué gouvernemental traitant du point particulier abordé.

L'impression générale

Elle est à la fois sérieuse et décevante. Sérieuse parce que le texte ne contient pas d'engagement dépourvu de fondement comme en 1997 (objectif de réduction de 50% de la mortalité avant la fin de 2002), décevante parce que les mesures sont souvent timides, ébauchées, comme si le gouvernement était encore en retard sur l'opinion publique et n'osait pas développer complètement une politique cohérente. A l'évidence c'est un projet qui ne va pas faire beaucoup de vagues, il est tout à fait incapable de faire évoluer significativement à court terme la mortalité sur les routes.

Ce qu'il y a de meilleur (avec quelques remarques critiques)

• l'annonce d'une politique de réduction des risques provoqués par les obstacles latéraux. Il est connu que les obstacles latéraux situés à une faible distance de la chaussée sont un facteur majeur d'aggravation des conséquences des sorties de route, qu'il s'agisse d'arbres, de poteaux ou d'autres obstacles verticaux mal ou non protégés. Certains ont voulu faire de ce problème un facteur de conflit entre les protecteurs de l'environnement qui veulent conserver les arbres, et ceux qui privilégient la sécurité et souhaitent les supprimer, c'est une erreur. Il est possible de replanter des arbres au delà d'un fossé protecteur, et la dévastation de certains alignements par la tempête en décembre 1999 a créé une opportunité pour procéder à ces replantations tout à la fois sécuritaires et esthétiques.
• la création d'un conseil national de la sécurité routière conseil national de la sécurité routière doté d'un conseil scientifique. Il était anormal que l'insécurité routière, première cause de mortalité des jeunes adultes, ne soit pas doté d'un organisme indépendant capable à la fois de bénéficier de compétences réunies dans un conseil scientifique et de donner des avis fondés sur les réalités observées. Doter une telle structure de moyens financiers était une nécessité, sans cela elle n'aurait aucun pouvoir d'investigation et limiterait son rôle à des réunions périodiques sans suite. On peut regretter l'annonce de son installation courant 2001, si cette structure tarde à se mettre en place, ses effets seront retardés d'autant. Si les fonds prévus sont disponibles en 2001, c'est au début de l'année qu'il faut la mettre en place. Il est important d'avoir dissocié le conseil national et son conseil scientifique, leurs rôles sont distincts, même si des réunions communes fréquentes seront indispensables. La composition des deux organismes permettra immédiatement de connaître les intentions du gouvernement, il peut en faire une structure qui aura un réel pouvoir par sa capacité de mobiliser l'opinion publique et d'exercer des pressions fortes sur les décideur, ou lui donner le profil d'un organisme complaisant, où les "sécuritaires" seront minoritaires. Il faudra être attentif à la coordination entre l'Observatoire National Interministériel de Sécurité Routière et cette nouvelle structure.
• le renforcement du système de contrôle et de sanctions. Des effectifs supplémentaires seront consacrés aux tâches de sécurité routière, ainsi que des moyens matériels. Il faut cependant réaliser que les capacités de formation de ces nouveaux personnels sont actuellement insuffisantes, notamment pour les personnels dépendant de la police nationale. recruter des adjoints de sécurité est une chose, les affecter à des tâches de sécurité routière implique une formation initiale de qualité. Un des points qui fait l'objet de critiques unanimes parmi les observateurs du système de contrôle et de sanctions est son hétérogénéité. Entre les policiers et les gendarmes locaux, renforcés par des adjoints de sécurité dans ce projet, les polices urbaines dont on nous dit qu'elles vont être plus associées que dans le passé à ces fonctions, les pelotons spécialisés de police et de gendarmerie, les compagnies de CRS, on ne voit pas se réaliser une police de la route dont le commandement serait unifié au niveau départemental, capable de concentrer les moyens matériels et d'atteindre un niveau de dissuasion à la mesure de son expérience et de ses capacités d'action. Certaines indications témoignent de la lenteur de l'adaptation des méthodes et des moyens. Quand on lit que la gendarmerie va acquérir 340 véhicules automobiles et 1930 motocyclettes, on se rend compte qu'il y a encore une révolution des esprits à accomplir. L'évolution doit se faire vers l'équipement en voitures travaillant dans le flux de circulation, avec des moyens de mesure embarqués et une électronique moderne capable de faciliter les collectes de données et leur transmission. C'est le confort des opérateurs qui les rend opérationnels et attirés par une spécialisation insuffisamment valorisée à l'heure actuelle. La tradition de la moto à tout faire n'est plus adaptée à la situation. Elle complique les recrutements et peut même avoir des effets non désirés, l'intérêt pour la moto introduisant souvent dans le système de contrôle et de sanctions des personnels peu motivés pour lutter contre les vitesses illicites.

Le plus discutable ou insupportable

• la possibilité de retrait immédiat du permis en cas d'excès de vitesse dépassant 40 km/h. Il y a là un curieux attrait pour les sanctions spectaculaires concernant des infractions qui sont graves mais relativement rares. Il faut savoir que les infractions à la vitesse sont déjà réduites de 6 à 10 km/h suivant un barème tout à fait officiel et  cependant abusif car il produit un cumul de tolérances qui supprime la valeur de la règle. En ville cela signifie que 50+40+6 = 96 km/h ! En épidémiologie on sait que les gros bataillons de personnes qui courent un risque modéré font finalement plus de morts que la faible proportion de ceux qui courent un risque très élevé. Le problème de la France en matière d'excès de vitesse est que les règles ont perdu toute crédibilité, au point que les policiers et les gendarmes fixent leur seuil d'intervention à des niveaux qui défient le bon sens. Une telle mesure contribue à accréditer l'idée que c'est le 100 km/h en ville qui est le comportement répréhensible et que rouler à 75 km/h ne pose pas de problème puisque l'on n'est pas sanctionné.
• l'annonce que "la France s'engage pour le limiteur de vitesse" est une forme de provocation quand on sait que ce limiteur sera utilisé seulement si le conducteur le souhaite, et que la France a renoncé à son projet d'équipement des véhicules avec un limiteur de vitesse interdisant de dépasser 140 km/h, couplé à un enregistreur. (ce dossier des limiteurs de vitesse est sur le site). Nous voulons limiter les émissions de dioxyde de carbone pour respecter nos engagements (accords de Kyoto), nous souhaitons également améliorer la sécurité routière, mais nous laissons dériver la vitesse maximale des véhicules (dossier d'octobre 2000 sur l'offre des véhicules français et allemands au mondial de l'automobile). L'incohérence est totale, ce dossier provoquera un jour le procès des responsables qui ont laissé ce risque bien caractérisé se développer, "par négligence et imprudence" pour reprendre les termes du code pénal sur les délits non intentionnels. Il n'est pas sérieux d'avoir l'attitude sécuritaire extrême dans la gestion du dossier des vaches folles et de conserver une passivité aussi coupable sur le dossier des voitures inutilement rapides et dangereuses (voir le dossier sur le dommage corporel chez des tiers en fonction de la puissance des véhicules).
• compter sur l'éducation pour réduire les accidents de cyclomoteurs alors que le premier facteur de risque contre lequel il faudrait lutter est le débridage des moteurs, pratiqué avec une impunité totale par les vendeurs. Un des moyens de lutte contre ce contournement de la loi était l'immatriculation qui permet l'identification de ces cyclomoteurs roulant entre 60 et 80 km/h. Les deux précédents comités interministériels avaient indiqué l'adoption de cette mesure, celui d'octobre 2000 n'en parle plus et elle n'est toujours pas appliquée.

Le plus hypothétique

C'est l'espoir que le programme d'éducation et de formation longuement développé dans ce communiqué va construire une nouvelle génération qui n'aura pas le comportement de ses parents. On peut rêver, mais il n'y a pas d'éducation sans exemplarité. Si les comportements déviants actuels continuent d'être tolérés, les enfants les reproduiront.

Les vélléités d'action

Dans deux départements, les procureurs vont "inciter" les conducteurs ayant commis des infractions dans le domaine du respect des vitesses limites et de l'alcoolémie à s'équiper respectivement d'enregistreurs de vitesse (boîtes noires) et de dispositifs empêchant de démarrer si l'alcoolémie est élevée (il faut souffler dans un éthylotest relié au démarreur). Si l'on voulait agir sérieusement on ne se contenterait pas d'inciter, on permettrait au juge de faire de ces mesures des peines complémentaires et elles seraient rapidement généralisées. C'est une solution de facilité de prendre des mesures non réglementées dans deux départements, ce qui permettra de dire dans deux ans que l'on est incapable d'évaluer les résultats du programme, les personnes concernées étant en nombre insuffisant et le dispositif d'évaluation impossible à mettre en oeuvre compte tenu des biais de recrutement liés à "l'incitation". Il faut par ailleurs indiquer que l'efficacité de ces dispositifs a déjà été évaluée dans d'autres pays.

Ce qui fait défaut

• Pas d'action pour supprimer la pratique des "indulgences" qui achève de rendre inefficace un système de contrôles et de sanctions déjà rendu peu performant par les "tolérances" sur le respect des règles concernant la vitesse.
• pas d'action sérieuse pour assurer l'adéquation entre l'outil et la réglementation. Il est illusoire d'espérer faire respecter les règles concernant la vitesse dans un pays qui autorise la mise en circulation de véhicules conçus pour transgresser ces règles et qui ne dispose pas d'un système de contrôle et de sanction crédible.
• des nouvelles de la mise en oeuvre de la loi de juin 1999 qui instituait la recherche de stupéfiants chez les conducteurs impliqués dans un accident mortel. Le CISR de 1999 indiquait :"Les procédures de dépistage et d’analyse et de restitution des résultats seront fixées avant la fin du mois de juin 1999". Encore faudrait-il que le décret d'application sorte un jour !

Conclusions

Le début de l'année 2000 confirmait la stagnation de l'insécurité routière en France à un niveau élevé, anéantissant tout espoir de voir le gouvernement tenir ses engagements d'une réduction de la mortalité de 50% avant la fin de 2002. Plusieurs week ends successifs de trois jours ont provoqué, par un mécanisme artificiel, (le décompte des tués sur une période plus longue) de mauvais bilans apparents alors que la situation était désespérément stationnaire. Un mouvement de réaction s'est développé dans les médias et dans l'opinion, provoquant un renforcement des contrôles. Cet ensemble de faits a amélioré le bilan des mois suivants. Nous sommes trop habitués à ces fluctuations transitoires pour qu'il soit possible d'anticiper la poursuite de cette légère amélioration, il faudra probablement un semestre pour savoir si cette tendance se confirme. Le comité interministériel qui vient de se tenir ne me semble pas avoir produit des décisions à la hauteur des enjeux, un exemple, les constructeurs consacrent à la seule publicité de leurs modèles des sommes très supérieures (environ cinq milliards) à celles qui vont être débloquées pour améliorer le système de contrôle et de sanctions. Nous prenons des décisions, nous établissons des règles mais nous ne savons pas encore placer leur crédibilité au niveau atteint dans des pays proches de nous ou aux Etats-Unis. La France demeurera dans les années à venir un pays d'insécurité routière.

Claude Got le 27 octobre 2000.