Apolitique2002resultats.html
La transformation par Airy Routier des décisions de sécurité routière de
2002/2003 et de leurs effets.
Cette analyse est une des plus importantes du dossier car l’objectif du livre
d’Airy Routier est de détruire la compréhension de ce qui s’est passé lors du
changement de politique de sécurité routière en 2002.
Les trois exemples suivants démontrent la volonté de refuser les faits prouvant :
Le caractère brutal, important et continu de la réduction de la mortalité
routière en France à partir de décembre 2002 (date du Comité Interministériel de
la sécurité routière définissant la nouvelle politique publique dans ce domaine)
L’évolution différenciée des pays de l’Union, moins importante et plus
progressive que l’évolution française
La relation entre cette évolution et l’abaissement de la vitesse moyenne
constatée par l’observatoire des vitesses.
La meilleure représentation de la rupture entre la période qui a précédé décembre 2002 et celle qui a suivi est le graphique représentant l’évolution de la mortalité des 12 derniers mois.
Le second argument, montrant que les pays de l’Union ont connu des progrès très différenciés est également attesté par le graphique de la réduction de la mortalité dans les pays de l’Union.(les légendes de ce graphique sont traduites dans le document DaccidentsUEetsc.pdf). Il est faux de prétendre comme le fait Airy Routier que cette évolution « concerne en même temps toute l’Europe, à l’exception de certains entrants de l’Est » (FSP p9).
Le troisième exemple du déni des analyses acceptées par la communauté scientifique est le refus de prendre en compte l’évolution des vitesses moyennes de circulation et ses effets. Une réduction de 10 km/h (de 91 à 81 km/h, soit 11% de réduction) est cohérente avec une réduction de la mortalité de 44 %. La quasi-totalité de la chute de la mortalité depuis 2002 s’explique par la réduction des vitesses moyennes. Interrogé sur cette relation établie empiriquement par les spécialistes de la modélisation (1%de réduction de la vitesse moyenne diminue de 4% la mortalité) Airy Routier répond : « "je ne la conteste pas, je ne la soutiens pas, je voudrais voir les éléments mathématiques qui sont prouvés derrière, puisque c'est des chiffres balancés en l'air sans aucune base. Je ne les ai vues nulle part les bases". Cette citation est extraite de la vidéo publiée sur le site internet du Nouvel Observateur et transcrit dans le document (AvideoNO27mars2007.html). Elle est en contradiction avec la connaissance approfondie du rapport d'évaluation du dispositif de radars automatiques publié en 2006 par l’ONISR qu’Airy Routier utilise avec des citations précises. Ce rapport détaillait longuement la relation entre vitesse moyenne et mortalité.
Nous sommes donc confrontés à une construction complexe associant de multiples dénis de faits et de relations documentés qu’il convient d’analyser maintenant de façon plus approfondie.
A partir de décembre 2002, une réduction soudaine et forte de l’insécurité routière a été observée. Les accidentologistes l’attribuent aux décisions prises par le gouvernement dans le domaine du dispositif de contrôle et de sanctions. Il ne peut s’agir d’un progrès lié aux véhicules car il faut plus de 15 ans pour renouveler un parc, ni d’un progrès lié aux infrastructures dont les renouvellements ou les transformations agissent sur l’accidentalité avec des délais encore plus longs. Seule une modification brutale du comportement des usagers peut expliquer cette mutation.
Ce changement n’a pas été culturel comme le prétend Airy Routier, il s’agit d’une adaptation brutale imposée par le retour à la crédibilité du dispositif de contrôle et de sanctions avec trois axes principaux :
Pour s’opposer à cette interprétation, Airy Routier utilise des affirmations
fausses concernant les faits et construit des raisonnements sans fondements
objectifs ou abandonnant toutes les exigences de la logique formelle. La
somme de ces comportements relevant du mensonge et de la manipulation est si
importante que l’on hésite à relever la totalité de ces déviances. C’est
cependant leur nombre et leur coordination qui démontre qu’il ne s’agit pas de
simples erreurs commises par un incompétent, mais d’une construction très
élaborée et voulue. La sincérité de la démarche d’Airy Routier est là encore
incompatible avec la somme d’affirmations fausses et de raisonnements invalides.
Les moyens utilisés par Airy Routier exploitent des affirmations concernant les
faits et des interprétations de ces faits.
Les faits retenus par l’auteur de La France sans permis :
1. Airy Routier reconnaît « la baisse significative du nombre
de morts sur les routes. Avec une chute de 34,8% des tués entre 2000 et 2005, la
France est le pays d’Europe qui a réalisé la meilleure performance ». Il affirme
conjointement que la diminution du nombre de tués sur les routes « concerne en
même temps toute l’Europe, à l’exception de certains entrants de l’Est » (FSP
p9).
2. « Personne ne nous dit que parmi tous ces pays, la France a
été le seul qui a mis au point un système de répressions totalement automatisé,
écartant délibérément toute responsabilité individuelle et toute analyse des
situations particulières. Qu’il est le seul où a été écartée l’intervention des
juges, garants de l’équité, au profit d’un système entièrement robotisé.
Résultat : on traite de la même manière l’automobiliste – quatre points sur son
permis – qui grille un feu rouge à pleine vitesse et celui qui marque un arrêt,
vérifie qu’il n’y a personne, avant de tourner lentement à droite ». (FSP p.9)
3. Tout en affirmant qu’il ne sera pas question de « défendre
ou d’excuser le non respect des règles élémentaires de sécurité, ainsi que les
comportements dangereux ou irresponsables », Airy Routier donne comme exemple
« celui qui conduit à 100 km/h en ville ou à 190 km/h sur une route ou sur une
autoroute chargée, avec quelques verres dans le nez, est bel et bien un criminel
en puissance et mérite de ce fait d’être mis hors d’état de nuire » (FSP p.7).
Ses commentaires interprétant la situation :
1. La réduction de la mortalité serait provoquée par une
« évolution culturelle majeure …/… la conduite est plus douce, dans un
environnement moins stressant. Le changement dépasse le seul cadre de la
vitesse ».
2. Le dispositif destiné à obtenir le retour strict au respect
des règles, principalement celles fixant des vitesses maximales, est une
« machine à broyer les honnêtes citoyens devenus des délinquants, pour 7
millions d’entre eux qui ont perdu un ou plusieurs points de leur permis de
conduire » (FSP p11). Il s’agirait de « bataillons d’honnêtes délinquants » (FSP
p11).
3. Le « personnage souvent représenté comme un cadre supérieur
d’âge mur, au teint rubicond, au volant d’une grosse voiture allemande,
est systématiquement mis en avant par les ayatollahs de la sécurité routière »
Ce personnage « issu tout droit des années soixante dix n’existe plus. Les
statistiques officielles indiquent que les interpellations pour grand excès de
vitesse (plus de 30 km/h au-dessus de la limite) ne représentent plus que 0,73%
des délits routiers » (FSP p.8). « Pour attraper quelques requins, on lance des
filets aux mailles millimétrées qui retiennent jusqu’au plus petites des
sardines » (FSP p.8).
4. « Personne ne nous dit, parce que ce serait politiquement
incorrect, que l’auteur comme la victime type d’infractions graves n’est pas ce
cadre supérieur méprisant les autres que l’on montre du doigt comme un
épouvantail social, mais se trouve parmi les populations issues de l’immigration
et, plus généralement, dans les catégories sociales les plus pauvres ».(FSP
p10).
5. « Personne ne nous dit que le nombre de morts sur autoroute
a augmenté de 16.7% en 2005, alors même qu’y diminuait la vitesse moyenne, ce
qui laisse à penser que le strict respect de la limitation de vitesse a eu pour
contrepartie une baisse de la vigilance chez certains, pendant que d’autres
gardent en permanence un œil sur leur compteur au lieu de surveiller leur
environnement » (FSP p.10).
6. « personne ne nous dit que l’amélioration de la sécurité
est au moins autant due à la répression qu’à l’amélioration considérable de la
sécurité active et passive des voitures de dernière génération » (FSP p10). (il
semble que l’auteur n’a pas relu cette phrase et a voulu dire exactement le
contraire de son texte !)
Les conclusions qui sont imposées par la réalité des faits constatés :
1. L’évolution de la mortalité comparée au niveau de la France
et de l’Europe n’est pas celle qui est décrite par Airy Routier. Nous possédons
des documents précis sur les statistiques de mortalité des pays de l’Union. Ils
sont facilement accessibles sur le site consacré aux bilans d’accidents de la
route : www.erso.eu (european road safety
observatory financé par la commission européenne). Un tableau de l’évolution de
la mortalité (DtuesUE1996a2007.pdf)
et des représentations graphiques établis par l’ETSC (DaccidentsUEetsc.pdf)
expriment la réalité observée. Un document spécifique de ce problème a été
produit : (Pf4baissedelamortaliteeneurope.html )
2. Non seulement la réduction de la mortalité sur les routes
en France a été beaucoup plus importante que celle observée dans les autres pays
européens, mais elle a été soudaine, ce qui exclut l’évolution culturelle
invoquée par Airy Routier. Elle s’explique principalement par la modification de
la vitesse moyenne de circulation, qui est un fait documenté. Les documents
produits à l’appui de ces affirmations sont les suivants :
a.
Dmortsmensuels1997a2001.pdf (tableaux des morts mensuels de l’ONISR)
b.
Dmortsmensuels2002a2007.pdf (tableaux des morts mensuels de l’ONISR)
c.
Dobservatoirevitessemoyenne.pdf (graphique de l’évolution de la vitesse
moyenne et des grands excès de vitesse)
d.
DlienvitessemoyennemortaliteCohen.pdf (analyse de la relation empirique
entre vitesse moyenne et mortalité routière)
3. La disparition du conducteur rapide d’une grosse voiture
décrit par Airy Routier comme un stéréotype des années soixante dix serait
attestée par la faible proportion actuelle de grands et très grands excès de
vitesse. Les valeurs citées sont des valeurs récentes, postérieures au retour à
la crédibilité de la dissuasion des excès de vitesse à la suite des décisions de
2002. Les valeurs observées en 2000 à 2008 documentent cette évolution récente
et en situant cette évolution dans un passé ancien l’auteur tente d’éviter la
conclusion qui s’impose : ce sont les mesures prises à la fin de 2002 qui ont
provoqué cette évolution (
Ddepassement10kmharoetrn.pdf)
4. Mettre en doute l’intérêt d’un dispositif destiné à
attraper quelques requins et qui retient jusqu’aux plus petites sardines est une
autre affirmation contraire aux constatations documentées sur le terrain. Une
très forte réduction de la vitesse moyenne a été observée depuis 2002. Elle a
été produite par la réduction conjointe de toutes les formes d’excès de vitesse.
La documentation du risque d’accident mortel lié en fonction des vitesses
moyennes est assurée par un document spécifique :
dlienvitessemoyennemortaliteCohen.pdf qui a été publié avant l’évolution
récente des vitesses moyennes observées en France depuis 2002 qui est documentée
par l’Observatoire des vitesses :
Dobservatoirevitessemoyenne.pdf. Ce lien entre vitesse moyenne et mortalité
est également décrit en détail dans le rapport d’évaluation du CSA effectué en
2006 et qu’Airy Routier analyse en détail dans deux pages de son livre (DevalCSAlienvitessemortalite.pdf
et DFSP80_81.pdf)
Détail de certaines affirmations fausses et d’erreurs d’interprétation
d’Airy Routier
1. Dans la vidéo publiée le 27 mars sur le site
internet du Nouvel Observateur, Airy Routier interrompt son interlocuteur avec
la phrase suivante : « je reconnais même partout, que la France a eu le record
du monde, le record d’Europe depuis les trois dernières années on a baissé de
35% le nombre des morts. Ce que personne ne dit, c’est que les allemands ont
fait 28, que les anglais ont fait 31 ». Ces deux chiffres sont faux, entre 2002
et 2005 l'Allemagne est passée de 6842 à 5361 tués soit une baisse de 21,6% et
L'Angleterre de 3431 à 3201 soit une baisse de 6,7%. (AvideoNO27mars2007.html)
note n°5.
2. L’évolution de la vitesse et de la mortalité sur les
autoroutes françaises pendant la période qui a suivi les décisions de 2002 est
l’objet de manipulations évidentes décrites dans deux documents. Une étude
générale de l’évolution (
Pf3evolmortaliteARO.html ) avec les données graphiques produites par l’ONISR.
Au cours de la période 2002/2005 le nombre de tués sur les autoroutes s’est
réduit de 527 à 296 soit une baisse de 43,8%. Un autre documents analyse les
erreurs d’interprétation de l’évolution de la vitesse en 2005 sur les autoroutes
de liaison (Pe1evolmortaliteARO2005.html ).
3. L’évolution de la vitesse moyenne sur l’ensemble des
réseaux routiers en France et la diminution de la mortalité sont en parfaite
cohérence avec les modélisations qui ont été établies avant la réforme politique
de 2002. Une réduction de 10 km/h explique 40% de réduction de la mortalité. La
quasi-totalité de la réduction de la mortalité depuis 2002 s’explique par la
réduction des vitesses moyennes, ce qui n’empêche pas Airy Routier de prétendre
que « "je ne la conteste pas, je ne la soutiens pas, je voudrais voir les
éléments mathématiques qui sont prouvés derrière, puisque c'est des chiffres
balancés en l'air sans aucune base. Je ne les ai vues nulle part les bases". (AvideoNO27mars2007.html).
Elles sont cependant facilement accessibles, par exemple sur :
DlienvitessemoyennemortaliteCohen.pdf et sur le rapport d’évaluation du CSA
qu’Airy Routier commente sur deux pages dans son livre (DevalCSAlienvitessemortalite.pdf
et DFSP80_81.pdf
4. Les erreurs concernant l’analyse de la transition entre la
fin de 2002 et le début 2003 est très important. Airy Routier conteste dans la
vidéo mise sur le site du Nouvel Observateur le 27 mars 2007 que la baisse de la
mortalité en France se soit faite brutalement en décembre 2002 avec 30% de
réduction de la mortalité d'un mois sur l'autre, ce qui est très différent de ce
qui s'est passé dans les autres pays européens où la baisse de la mortalité se
fait sur une période longue et avec une intensité moindre. L’affirmation que
cela ne s'est pas fait d'un mois sur l'autre et que cela à "remonté derrière"
est inexacte. La situation était stable ou en légère dégradation au cours du
premier semestre 2002. Une fois annoncée l'absence d'amnistie, puis la "priorité
présidentielle" accordée à ce chantier, la situation s'inverse tous les
mois. L’amélioration demeure cependant faible ou modérée pendant l'été et
l'automne. Brutalement la régression devient très forte à partir de décembre et
il n'y a pas de remontée dans les mois suivants, cinq mois de suite de gains à
plus de 25% ont été observés Ensuite la régression persiste mais elle est plus
faible car elle s'effectue par rapport à des mois du second semestre 2002 qui
étaient en nette amélioration par rapport à 2001. Le bilan est indiscutable, la
mortalité passe de 7242 tués en 2002 à 5731 en 2003. Aucun pays n'a eu un tel
succès dans une période aussi courte, nier qu'il s'agit d'une prévention par la
seule crainte de sanctions rendues crédibles par la circulaire de décembre 2002
(suppression des indulgences) et l'ensemble des décisions annoncées ce mois là
et mises en oeuvre au cours de l'année 2003 est une affirmation qui ne
correspond pas à la chronologie des faits.
Commentaires
Ce document de synthèse concernant la tentative de manipulation de la rupture
dans les résultats observés en France à partir de décembre 2002 ne regroupe pas
la totalité des procédés utilisés par Airy Routier, seuls les plus importants
ont été résumés ici, il s’agit notamment de :
1. L’importance de la réduction de la mortalité, beaucoup plus
forte que celle des autres pays européens,
2. Le caractère soudain et non progressif de la réduction du
risque, contemporaine de l’annonce de la nouvelle politique de contrôle et de
sanction et de la mise en œuvre des premières mesures (circulaire du ministre de
l’intérieur supprimant les indulgences de décembre 2002),
3. La cohérence entre la baisse de la mortalité et les gains
possibles prévus par la modélisation de l’insécurité routière en fonction de la
vitesse (1% de réduction de la vitesse moyenne réduit d’environ 4% la
mortalité).