Fiches techniques/infrastructure/Aménagements destinés à ralentir la vitesse des usagers
Ce dossier comporte une introduction contenue dans cette page sur les motivations à utiliser un ralentissement par l'infrastructure et les bases techniques des dispositifs utilisés. Il est destiné à illustrer les différentes réalisations pratiques actuellement observables, avec leurs avantages et leurs inconvénients. Le choix d'une modalité de ralentissement par l'infrastructure est difficile, il doit tenir compte de multiples facteurs pour s'adapter à une situation, comme un traitement médical doit tenir compte des particularités d'une maladie et d'un patient.
- les éléments théoriques commandant les caractéristiques d’une chicane ou d’un giratoire,
- des exemples pratiques de chicanes,
- des exemples pratiques de giratoires.
Les motivations et les bases techniques de l’usage des systèmes ralentisseurs
Les responsable des infrastructures routières, qu’ils agissent au niveau d’un département ou d’une commune, envisagent de plus en plus fréquemment de limiter la vitesse par des actions sur l’infrastructure. L’échec des mesures réglementaires est la raison principale de cette évolution. Faire des voies « roulantes » et placer des panneaux de limitation de vitesse se révèle peu efficace. En outre, au risque lié à l’excès de vitesse s’ajoutent les nuisances provoquées par l’accroissement des bruits de roulement à un moment où l’intolérance aux bruits extérieurs se développe. Imaginer de tempérer les excès de vitesse par des contrôles a prouvé son peu d’efficacité dans notre pays, ce qui incite au recours à des solutions « structurelles » pour pacifier la circulation. Deux groupes d'actions peuvent être distingués : celles qui ont impliqué l'étude de plans de circulation visant à traiter de façon exhaustive les problèmes de mobilité, de stationnement et de sécurité routière au niveau d'un quartier ou d'une agglomération, et celles destinées à traiter un point particulier ou un segment de voie. Le premier groupe est bien illustré par les réalisations faites dans le cadre de l'opération "Ville plus sure, quartiers sans accident" (publication des exemples dans un document du CERTU de 1994 sous ce titre). Nous envisagerons ici les réalisations faites dans le cadre du second groupe qui sont les plus nombreuses.
Dans un premier temps les techniques employées ont été les feux de signalisation, les stops et les ralentisseurs en dos d’âne ("gendarmes couchés"). Les feux ne sont justifiés qu’en intersection, ils sont coûteux, peu esthétiques et de moins en moins respectés la nuit. Les stops exigent eux aussi des intersections, ils sont encore plus mal respectés la nuit que les feux et, de jour, l’absence de temps d’arrêt est fréquente. En outre, comme les feux, les stops accroissent la gêne des riverains par le bruit lors du redémarrage. Quand aux ralentisseurs en dos d’âne, leur usage a été encadré avec précision par une normalisation indispensable qui est intervenue en 1994. Elle a accentué leur caractère dissuasif (10 centimètres de dénivellation verticale sur une longueur de un mètre), mais également l’importance de la gêne imposée à l’ensemble des usagers, particulièrement sensible pour les transports en commun ou les ambulances. Leur usage a tendance à se limiter aux indications de ralentissement les plus impératives, par exemple les sorties d’établissement scolaires, mais de nombreuses municipalités continuent d’avoir recours à de tels ralentisseurs disposés à intervalles réguliers sur des sections de voie parfois longues. Leur efficacité est indiscutable. Des variantes sont actuellement utilisables (coussins et plateaux surélevés) avec des avantages et des inconvénients qui leurs sont propres, habituellement une dissuasion de la vitesse plus faible, voire nulle dans certaines formes (voir la page : "risques particuliers".
Dans un second temps, la recherche en sécurité routière a contribué à développer des solutions destinées à ralentir en évitant les inconvénients des systèmes précédents. Les résultats ont été variables, certaines solutions ont échoué, d’autres constituent des alternatives intéressantes. Les « bandes rugueuses » (bandes sonores, bruiteurs) ont eu leur période de développement mais elles sont actuellement en régression, d’une part du fait de leur caractère faiblement dissuasif, mais aussi du fait de la gêne sonore pour les riverains quand elles sont situées à proximité des habitations. En pratique ces bandes ont pour principal intérêt d’attirer l’attention d’usagers qui ne sont pas familiers d’une voie, quand ils atteignent une zone dangereuse, mais elles sont incapables d’imposer un ralentissement. Les séparateurs médians qui réduisent la largeur de la chaussée disponible ne réduisent que modérément la vitesse si la largeur de la chaussée ne permet pas de leur donner une grande emprise et de créer une sinuosité de la voie. Il faut en effet laisser une largeur minimum à la chaussée (un poids lourd peut atteindre 2,5 mètres de largeur) et l’expérience prouve qu’un séparateur médian d'un mètre de largeur, bordée par une voie de 2,70 mètres de large peut être franchi à une vitesse élevée. En outre, si l’obstacle a une hauteur importante, il peut devenir agressif en cas de perte de contrôle et de heurt par un véhicule. Ce reproche peut être formulée à l’égard de tous les obstacles destinés à rétrécir la largeur disponible d’une voie pour créer une dissuasion de la vitesse. Il faut également savoir que les dispositifs qui ne provoquent pas obligatoirement un changement significatif de trajectoire, mais simplement une "apparence" dissuasive, sont d’autant moins efficaces que les usagers sont accoutumés à utiliser la voie où ils sont implantés.
Les dispositifs les plus intéressants développés au cours des dernières années sont les mini-giratoires et les créations artificielles de courbes de faible rayon, hors intersection. Les ronds points se développent depuis une quinzaine d’années en France et ils ont fait la preuve de leur efficacité. Ils réduisent la vitesse sans contraindre à l’arrêt si la voie est libre, les accidents sont moins nombreux et leur violence est diminuée. D’abord réservés aux carrefours de grandes dimensions, ils ont ensuite été implantés dans des intersections de dimensions plus réduites, en utilisant éventuellement une zone centrale franchissable pour faciliter la circulation des poids lourds. Il y a une discussion qui n’est pas close sur la possibilité d’utiliser un rond point hors intersection en entrée d’agglomération pour marquer le changement de l’environnement et le passage dans la zone urbaine à vitesse limitée à 50 km/h. Certains préfèrent que l’on ne mélange pas les genres et réserver le giratoire aux intersections, mais certaines implantations de giratoires « ralentisseurs » en entrée d’agglomération ont été réalisées et donnent satisfaction quand ils sont correctement signalés, cette dernière exigence étant d'ailleurs valable pour tous les giratoires. Les chicanes sont des dispositifs moins évolués que les giratoires, les variantes possibles sont très nombreuses, allant de la sinuosité totalement dépourvue d’efficacité réelle aux dispositifs contraignants imposant la vitesse maximale souhaitée.
Il n’y a pas de solution parfaite pour réduire la vitesse par l’infrastructure. Comme les usagers du métro sont pénalisés par des portillons de plus en plus contraignants pour dissuader la fraude, les modifications d’infrastructure doivent rechercher les meilleurs compromis entre l’efficacité qui va contraindre ceux qui n’ont pas le sens de la vie en société à respecter les règles, et la gêne apportée aux usagers « raisonnables ». En pratique tous les dispositifs visant à réduire la vitesse par l’infrastructure comportent un risque propre puisque qu’ils créent une contrainte par une modification de la voie. Les sorties de route sur les giratoires ou dans les chicanes sont bien documentées et elles sont inévitables malgré une conception optimisée. Il faut à la fois éviter de créer un risque inutile, au pire un risque inefficace, refuser les mesures symboliques destinées à montrer que l’on a voulu faire quelque chose sans s’être donné les moyens d’atteindre l’objectif recherché. Ce savoir faire est maintenant acquis pour les giratoires, il est loin de l’être pour les chicanes.