juillet 2006

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Le comité interministériel du 6 juillet 2006

Depuis 4 ans les comités interministériels de sécurité routière ont marqué les épisodes d’un succès qui était imprévisible le 14 juillet 2002 quand Jacques Chirac a annoncé que la lutte contre l’insécurité sur les routes serait une des priorités de son mandat. Nous avons souvent été confrontés à des annonces utiles mais sans suite dans un tel domaine. Il faut rappeler que les cinq années du gouvernement de Lionel Jospin avaient été caractérisées par une stagnation de la mortalité accidentelle routière, il y avait eu 8008 tués au cours des 12 mois précédant l’alternance de mai 1997, 7828 avant celle de mai 2002 soit une réduction à peine supérieure à 2%. Nous venons de passer au dessous des 5000 tués, soit une réduction de plus de 36% de la mortalité. Ce succès est exceptionnel et il est encore possible de l’accentuer si la détermination du gouvernement demeure intacte.

Contester le rôle déterminant de l’action politique dans les succès observés en France témoigne d’une vision idéologique niant la réalité des faits et notre capacité d’identifier une relation de cause à effet. Prétendre que l’amélioration de la sécurité routière est un phénomène observé sur le long cours dans tous les pays industrialisés est à la fois vrai tout en étant une explication inadaptée dans le cas qui nous intéresse. L’amélioration des véhicules est réelle mais partiellement supprimée par l’accroissement de leurs performances et il faut 16 ans pour renouveler un parc, cet effet est donc nul quand une amélioration brutale apparaît d’un mois sur l’autre entre novembre et décembre 2002. Même remarque sur les progrès de l’infrastructure qui sont réels et importants mais inscrits dans la longue durée. Le prix du pétrole, la stabilisation du kilométrage moyen des usagers ont une influence sur l’insécurité routière, mais là encore leur effet ne peut expliquer ce qui s’est passé en France au cours des quatre dernières années, avec un début précis lors des annonces du premier comité interministériel de sécurité routière du gouvernement de Jean-Pierre Raffarin.

Le succès observé a été produit par une modification des comportements, la vitesse moyenne des véhicules a diminué d’environ 8 km/h et les spécialistes de la modélisation de l’insécurité routière (insuffisamment soutenus par les pouvoirs publics alors que leur apport est indispensable pour évaluer les politiques publiques) nous indiquent depuis longtemps qu’une diminution de 1% de la vitesse moyenne réduit de 4% la mortalité routière. Il est donc justifié de reconnaître que c’est cette modification des comportements concernant la vitesse de circulation qui a produit une grande partie (les ¾ semblent une estimation acceptable) de l’amélioration constatée. Il est inexact de l’attribuer uniquement aux « radars automatiques » mais justifié de l’attribuer à l’amélioration considérable de l’effectivité du contrôle des vitesses par l’automatisation de ce contrôle qui a levé les goulets d’étranglement existants. Quand un radar traditionnel enregistre une vitesse et prend une photo, le temps humain nécessaire pour rechercher l’identité du propriétaire et rédiger la procédure aboutissant au paiement de la contravention limite le nombre de constats. L’automatisation du processus supprime cette limite et elle rend crédible tout le dispositif, notamment celui du permis à points qui en fait partie.

Un document établi conjointement par la Ligue contre la violence routière et des experts a été rendu public avant la tenue du CISR du 6 juillet 2006 pour attirer l’attention des pouvoirs publics sur l’importance de maintenir la dissuasion par le permis à points à un niveau suffisant. La position exprimée à plusieurs reprises par le ministre de l’Equipement, Dominique Perben, envisageant de réduire voire de supprimer le délai entre l’annulation du permis et la demande de passer à nouveau l’examen (examen théorique, l’examen pratique n’étant pas repassé en France) était dangereuse. Il est impossible de mettre sur le même plan la dissuasion par un stage et la perspective de ne pas pouvoir conduire pendant six mois. Je ne reprends pas les arguments développés dans ce document, il est accessible sur le site (argumentaire LCVR permis à points). J’ai pris position contre cette mesure dans un article qui a été publié par Le Figaro et qui est également accessible (Figaro – 30 juin 2006).

Finalement le CISR a conclu à la nécessité de conduire une mission d’évaluation du permis à points. Que ce choix soit destiné à éviter de désavouer les prises de position aventureuses du ministre ou exprime une prise de conscience de l’intérêt de l’évaluation dans la gestion politique n’est plus le problème. Il s’agit d’une bonne décision et il faut tout faire pour qu’elle soit de qualité. Dans le dossier de presse accompagnant la tenue du CISR, une phrase précise que : « Les conditions de retour au permis de conduire après invalidation, notamment pour ce qui concerne le délai de six mois, seront aussi étudiées ». Cette phrase indique une bonne piste pour « renforcer la valeur pédagogique du permis à points ». Il serait possible d’envisager de porter le délai de 6 à 12 mois, délai qui vient d’être retenu par le Luxembourg pour son permis à points, ou de prévoir comme en Grande Bretagne un délai allongé au delà de 6 mois en cas de seconde annulation du permis.  

Je placerai sur ce site dans les jours à venir un texte définissant les conditions d’une bonne évaluation du permis à points, portant notamment sur son effectivité, son efficacité et son efficience ainsi que sur la description comparative des différentes solutions retenues dans les pays qui font fonctionner depuis plusieurs années un système de permis à points. Effectuer la mission annoncée pour le mois d’octobre sera difficile si l’on souhaite disposer d’études sérieuses permettant de faire le bilan des 15 dernières années.

Dans les autres éléments du communiqué publié à l’issue du CISR, l’annonce concernant la signalisation des vitesses en amont des radars n’est pas d’une clarté parfaite. Elle indique que : « D’ici la fin de l’été tout radar devra être convenablement précédé par l’indication claire de la limite de vitesse applicable, notamment sur le panneau annonçant la présence de ce radar. ». Convenablement et notamment ont toujours été des mots clés dans la rédaction d’un texte ambigu. La phrase ne dit pas que tout radar doit être signalé par un panneau, elle indique que la limite de vitesse applicable doit être clairement indiquée en amont d’un radar. Elle dit également que la limite de vitesse locale doit être indiquée sur la signalisation désignant spécifiquement la présence d’un radar « automatique », ce qui n’est pas le cas actuellement. Si un radar mobile est mis en place, sans la présignalisation qui accompagne les radars fixes, ce qui est le cas habituel, il faudra simplement qu’un panneau réglementaire de signalisation de la vitesse soit présent en amont à une distance convenable, mais comment définir cette distance ? Tout le réseau hors agglomération ne va pas être constellé de panneaux 90 ! Cette limite de vitesse n’a pas besoin d’être signalée

L’annonce de la poursuite de l’équipement en radars automatiques (500 de plus), la refonte du fichier des permis de conduire, la création de commissions consultatives d’usagers sur la signalisation, sont des décisions très importantes pour poursuivre la pacification de nos routes et l’équité du système de contrôle et de sanctions.

Tout cela va dans le bon sens, une politique qui a produit des résultats exceptionnels est poursuivie, la démagogie est temporairement écartée. Il y a des jours où les décideurs, en accord avec la majorité de la population, savent travailler sur le long terme en évitant les gestes clientélistes.