janvier 2002

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Ethique, Statistiques, Amnistie, Justice

Pessimiste mais pas désespéré, j'ai attendu les résultats provisoires de 2001 pour écrire cet éditorial. J'ai également souhaité attendre quelques semaines pour avoir le temps de réfléchir au texte de Jean Orselli, publié dans la revue La Recherche de janvier 2002, qualifiant "d'hypothèse naïve" le lien que j'affirme comme très probable entre l'accroissement de la mortalité sur les routes en France en 1988 et 1995 et l'action des médias qui annoncent l'amnistie accompagnant l'élection présidentielle (confère le dossier sur l'amnistie publié le 1.12.2001)

Ces deux événements ont un élément commun, l'absence d'éthique. Ce mot se substitue parfois à la notion de "morale" mais il n'est pas identique. L'éthique désigne des règles de comportement construites sur nos références fondamentales (qui définissent notre "morale"). C'est une notion évolutive, moins structurée que la morale, tenant compte de l'évolution des moeurs et des techniques pour produire une adaptation. Nous le constatons dans le débat sur "la loi bioéthique". C'est une superstructure construite par les hommes sur une base réunissant les principes fondamentaux acceptés par tous.

Le bilan de 2001

Il n'est pas éthique de comparer des résultats provisoires d'une année aux résultats définitifs de l'année précédente. Dans ce cas particulier, l'éthique consiste à refuser une manoeuvre qui permet de transformer une aggravation de la mortalité en amélioration. 7616 tués en 2001 et 7643 en 2000 semblent indiquer une réduction de 27 tués. Le résultat provisoire pour 2000 était de 7580, il y a donc eu un accroissement de 36 du nombre de tués. Le commentaire ministériel reproduit dans les médias est le suivant : "la baisse de l'insécurité routière engagée depuis 1998, année au cours de laquelle 8437 décès avaient été enregistrés, se poursuit, mais à un rythme plus faible". Cette formulation contient :

• une affirmation inexacte, ce n'est pas une baisse mais une hausse. L'argument qui a été produit a posteriori d'une meilleure qualité de l'évaluation provisoire est envisageable, mais il aurait dû accompagner les résultats et non être formulé dans un second temps, quand le caractère abusif d'une comparaison entre le provisoire et le définitif a été indiqué.
• une interprétation abusive, la précision des chiffres publiés ne permettant pas d'accorder une valeur quelconque à une variation aussi faible. Nous constatons en France la mortalité au sixième jour après l'accident, et l'aggravation des charges de travail des policiers et des gendarmes influe sur leur recherche auprès des services hospitaliers du devenir d'un blessé hospitalisé. Les délais de production des documents destinés à l'établissement des statistiques s'allongent. Cette année certaines unités ont plus de trois mois de retard dans leur production, faute de moyens, c'est à dire faute d'avoir fait de l'insécurité routière une "grande cause nationale" ailleurs que dans les déclarations gouvernementales. La lutte contre le terrorisme est une catastrophe pour la sécurité routière, elle conduit à détourner les moyens de prévention d'un risque élevé vers un risque difficile à apprécier, et face auquel nos méthodes de prévention sont peu efficaces. En pratique il fallait conclure à une stabilité de l'insécurité routière sur nos routes, nous ne pouvons rien dire d'autre.
• une référence à 1998 qui arrange mais qui ajoute une petite malhonnêteté intellectuelle à la précédente. Le Gouvernement a fixé ses objectifs de lutte contre l'insécurité routière lors du comité interministériel du 16 novembre 1997. Le communiqué publié à l'issue de ce CISR peut être consulté sur ce site. La phrase utilisée a été la suivante : "D'ici à la fin de l'année 2002, le bilan devra être réduit de 4 000 tués.". En 1997 le nombre de tués s'est élevé à 7989. La diminution (évaluation provisoire) a donc été de 7989 - 7616 = 373 soit de 4,7%. Entre 373 et 4000 il y a toute la différence entre l'éthique et la propagande, entre le sérieux et la velléité.

L'article de Jean Orselli

La controverse fait partie de la méthode scientifique. Les hypothèses sont faites pour être analysées, critiquées, éventuellement récusées. Il faut cependant manier la controverse avec précaution, ne pas se précipiter, bien comprendre l'argumentaire présenté, ne pas le déformer, envisager non seulement les possibilités d'erreurs relevant de l'hypothèse analysée, mais également celles qui peuvent concerner l'interprétation que l'on propose. Dans l'article en question ces règles ne sont pas respectées, ni par La Recherche, ni par Jean Orselli. Une analyse complète et détaillée de cette controverse sera publiée fin février ou début mars, quand des spécialistes de l'analyse des séries chronologiques de données auront repris, développé et arbitré cette controverse. En attendant les résultats de leur travail je souhaite simplement faire les remarques suivantes :

• la forme de publication utilisée par La Recherche est curieuse. Quelques graphiques et le commentaire d'un journaliste de la revue sont présentés dans le document écrit, l'article de Jean Orselli étant publié sur le site internet de la revue. Le texte de la revue ne me cite pas et ne développe pas mon argumentation. L'article de Jean Orselli cite à plusieurs reprises mon nom et mes positions, les qualifiant "d'hypothèses naïves" sans les détailler. Rappelons que je développe  l'hypothèse que la présentation dans les médias de l'effacement des fautes à venir par  l'amnistie en 1987/1988 et en 1994/1995 a été à l'origine de l'accroissement de la mortalité sur les routes en France observée lors de cette période. Il  s'agit d'une analyse d'intervention et non du simple constat de deux variations de la mortalité à l'occasion de l'amnistie. Cette remarque est importante car je considère que 1980/1981 n'a pas donné lieu à une prolifération d'articles expliquant comment profiter d'une forme d'impunité durant la période correspondant à l'amnistie, et que cette absence de "promotion des effets de l'amnistie" explique l'absence d'influence observable sur la mortalité de 1981.
• me reprocher de ne pas tenir compte des amnisties de 1969 et 1974 relève cette fois de l'amnésie. Le départ brutal du Général de Gaulle après le referendum d'avril 1969 ne permettait aucune anticipation du pardon des fautes de conduite. La situation de 1974 était identique, faut-il rappeler que si la maladie du Président Pompidou était connue, personne n'envisageait sa disparition brutale en avril 1974 et le bouleversement du calendrier électoral. Un scientifique et une revue scientifique doivent avoir un minimum de culture et de mémoire quand ils abordent des problèmes de société.
• quand on conteste une interprétation qui se fonde sur une analyse, il faut éviter de se contenter de reproduire des phrases provenant d'un article publié dans le journal, Le Monde dans ce cas particulier. Il est indispensable d'indiquer les références qui permettront au lecteur de prendre connaissance de l'argumentaire de l'auteur mis en cause. Il fallait donc donner les références du site internet sur lequel j'ai développé mes arguments, cela n'a pas été fait. Sur ce point, ni Jean Orselli, ni La Recherche n'ont eu une attitude conforme à l'éthique scientifique.
• le point le plus intéressant dans l'analyse de Jean Orselli est d'opposer à mon analyse produisant une évaluation de type probabiliste, un commentaire sur les variations de mortalité observées en France et en Allemagne, sans calculer une nouvelle estimation du risque d'erreur que l'on pouvait commettre en affirmant un lien statistique entre anticipation de l'amnistie et surmortalité routière pendant la période où des usagers inciviques estimaient pouvoir échapper aux sanctions. En agissant ainsi il se replace dans une période de "statistiques descriptives" qui a été complétée au cours du siècle dernier par le développement d'une interprétation probabiliste des données disponibles. Son choix de l'Allemagne n'est pas neutre, c'est l'exemple qui semble appuyer son interprétation d'un accroissement, puisque c'est en Allemagne que l'on a observé le plus fort accroissement de la mortalité au premier semestre 1988 (après la France, mais cet événement ne s'était pas reproduit en 1995). C'est là où l'analyse des séries chronologiques par des méthodes éprouvées va permettre de conclure, car il est important de prendre en compte les variations des années précédentes quand une méthode descriptive utilisant une moyenne glissante est utilisée. Il sera particulièrement intéressant de voir l'influence des très bons résultats de janvier/février 1987 en Allemagne sur la dégradation relative des résultats de 1988 (ce pays plus continental que le nôtre a des périodes longues d'enneigement et d'intempéries qui peuvent influer fortement sur la mortalité routière en réduisant le kilométrage parcouru).

La procédure à suivre pour éclairer décideurs, médias et citoyens-électeurs s'impose. Il faut évaluer quantitativement et qualitativement l'intervention de la presse dans la période qui a précédé les trois élections précédentes. Les données mensuelles de mortalité des différents pays européens doivent être mises à la disposition de spécialistes de l'analyse des séries chronologiques. Les scientifiques qui travaillent sur la modélisation de l'insécurité routière doivent participer à ces analyses. Leurs conclusions doivent être rendues publiques dans des délais permettant à Jacques Chirac et à Lionel Jospin de prendre une position sans ambiguïté sur l'amnistie présidentielle. Il n'y a pas d'intermédiaire possible entre l'acceptation et le refus de l'amnistie des fautes de conduite. Le plus curieux dans ce débat est que personne ne semble poser la question suivante : peut-on faire l'hypothèse que le système de contrôle et de sanction sur les routes est totalement inefficace ? Il est cependant évident que si la certitude d'une amnistie des fautes de conduite existe, et qu'elle n'influe pas sur l'insécurité routière, il faut admettre que les usagers sont tous sérieux et respectueux des règles, puisque la suppression de l'application policière et judiciaire de ces dernières ne modifie pas les résultats !

Si ce débat peut faire progresser l'appréciation d'un risque par une approche probabiliste, si les médias reprennent les résultats qui seront produits, si les candidats sont contraints d'adopter une position sans ambiguïté sur un problème grave, alors cette controverse aura joué son rôle et il faudra remercier Jean Orselli d'avoir - avec ses méthodes et celles de La Recherche - contribué à ce progrès dans l'analyse des risques et le fonctionnement démocratique.

Les procès des voitures inutilement rapides et dangereuses.

C'est ma raison d'espérer en ce début d'année. 2002 sera l'année qui marquera le début de ces procédures. Quand les politiques et les industriels renoncent à contrôler un risque évitable, il ne reste que le judiciaire pour faire respecter les principes fondamentaux du contrat social. Lors d'un séminaire sur le risque j'ai posé la question suivante : "est-il acceptable de produire, commercialiser, ou laisser commercialiser, un produit dont une caractéristique inutile au service rendu provoque un risque important et contrôlable ?" La réponse des intervenants a été non et ils estimaient que l'Etat avait un devoir d'intervention si le producteur persistait dans cette attitude dangereuse. Nous sommes dans cette situation, laisser mettre en circulation un véhicule dont les performances sont destinées à transgresser les règles de circulation est une faute grave. Il s'agit d'un homicide par imprudence défini dans le code pénal. Aucun responsable industriel ou politique ne peut prétendre ignorer le risque lié à la mise en circulation d'un véhicule pouvant atteindre une vitesse dépassant très largement la vitesse maximale autorisée

Article 121-3
Les personnes physiques qui n'ont pas causé directement le dommage, mais qui ont créé ou contribué à créer la situation qui a permis la réalisation du dommage ou qui n'ont pas pris les mesures permettant de l'éviter, sont responsables pénalement s'il est établi qu'elles ont violé de façon manifestement délibérée une obligation particulière de prudence ou de sécurité prévue par la loi ou le règlement, soit commis une faute caractérisée et qui exposait autrui à un risque d'une particulière gravité qu'elles ne pouvaient ignorer.

Courage donc, aux familles de victimes, aux associations, à l'administration, aux décideurs, aux experts, à tous les êtres humains qui, sans espoir excessif, prétendent réduire le malheur sur les routes. Il est en grande partie produit par notre incapacité à maîtriser un outil qui peut rester une source de liberté et de plaisir, sans devenir un instrument de mort parce que nous ne savons pas interdire une forme du risque qui n'a d'autre justification que son aptitude à se vendre. Que chaque individu puisse s'exposer volontairement à un risque fait partie des libertés individuelles, mettre en danger la vie des autres parce que l'on aime les véhicules rapides et leur usage est inacceptable, contraire aux droits de l'homme les plus élémentaires.