septembre 2007

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La période de transition entre deux politiques de sécurité routière est particulièrement importante, et ce n’est pas parce que deux gouvernements successifs sont du même bord politique que l’on peut prévoir ce que seront les choix des mois à venir. Soit le gouvernement actuel va développer les actions qui ont assuré le succès des cinq dernières années par une meilleure crédibilité du système de contrôle de la vitesse produisant la réduction des vitesses moyennes, soit il part sur de mauvaises pistes (utiliser l'argent des amendes du CSA pour les routes au lieu de développer la qualité du dispositif) et, au mieux, il maintiendra les succès sans les accentuer, au pire il perdra sa crédibilité et, dans un domaine où les facteurs psychologiques sont très importants, il assistera à une dégradation des résultats (les succès obtenus à partir de décembre 2002 ont précédé la mise en place des premiers radars automatiques).

Il faut en permanence se référer aux réalités et non aux intentions. Le 26 Novembre 1997 le communiqué publié à l’issue du premier Comité interministériel de sécurité routière du gouvernement de Lionel Jospin constatait « Une situation intolérable » et « une demande sociale forte ». Il annonçait « Un objectif précis : réduire de moitié la mortalité sur la route » et « une approche renouvelée ». De mai 1997 à mai 2002 la mortalité a été réduite de 2,2% (comparaison entre la mortalité des 12 mois précédant le changement de majorité). Une simple annonce velléitaire, sans transformation profonde des déterminants « gouvernementaux » de l’accidentalité, ne modifie pas le système ni ses résultats. L’échec de la période 1997/2002 était prévisible. J’écrivais sur ce site au début de l’année 2000 « Les résultats de l'année 1999 sont maintenant définitifs, ils nous font revenir aux valeurs observées en 1998. Les prévisions pessimistes qu'il était raisonnable de formuler lors de l'engagement gouvernemental de novembre 1997 de réduire de 50% la mortalité routière en 5 ans se sont malheureusement vérifiées. Ce n'est pas une surprise, un objectif aussi ambitieux ne pouvait être obtenu que par des décisions et des moyens sortant de l'ordinaire, aucune de ces deux conditions n'a été satisfaite. »

Pour situer les décisions à venir dans un contexte caractérisé par la rapidité de son évolutivité, il faut comprendre toutes les indications contenues dans un graphique illustrant la mortalité des dix dernières années :

evol mortalité

Quand les résultats se modifient brutalement à partir de décembre 2002, avec des réductions mensuelles de 30% de la mortalité par rapport aux mois équivalent de l’année précédente, ce ne sont pas les gains sur le long terme produits par l’amélioration de la sécurité des véhicules ou de l’infrastructure qui s’expriment. Il faut 15 ans pour renouveler un parc de voitures particulières et il a fallu quarante ans pour développer le réseau autoroutier et mettre le réseau routier au niveau où il est actuellement (et qui peut être encore très largement perfectionné). Ces facteurs ont très importants sur le long terme, mais ils sont incapables de produire des effets à court terme. La réduction de la mortalité de plus de 40% a été produite par un meilleur respect des limitations de vitesse sous l’influence de plusieurs mesures (circulaire sur les indulgences abusives de Nicolas Sarkozy du 18 décembre 2002, loi de Dominique Perben du 12 juin 2003, suppression des tolérances plaçant les seuils de contrôle très au delà des vitesses autorisées et développement des radars automatiques à partir de novembre 2003) qui ont accru la crédibilité du système de contrôle et de sanction, produisant une diminution mesurée des vitesses moyennes d’environ 9 km/h.

Ces mesures semblent avoir atteint leur niveau d’efficacité maximale, et la mortalité sur les routes est actuellement stationnaire depuis environ un an. Un mois peut être meilleur et le suivant moins bon, mais il faut observer la tendance et comprendre le sens de cette stabilisation à un niveau proche de 5000 tués. Il ne s’agit pas d’une régression, les progrès exceptionnels des quatre années précédentes sont maintenus, mais la baisse a cessé. Autrement dit, les usagers confrontés à la mise en place des radars automatiques, à la tolérance maximale de 5% lors des contrôles de vitesse, et à la fin des pratiques de république bananière qui faisait échapper une fraction importante des infractionnistes aux sanctions, ont adopté des comportements qui produisent un nouvel état d’équilibre du système aux environs de 5000 tués par an. La poursuite de la politique actuelle maintiendra la mortalité à ce niveau. Si le gouvernement veut obtenir une nouvelle réduction de la mortalité sur les routes, il devra agir pour obtenir ce résultat, agir signifiant prendre de nouvelles mesures, ou modifier les conditions d’application des règles actuelles.

Les pistes ne sont pas nombreuses :

A moyen et à long terme, des améliorations importantes peuvent être produites par une politique active de agissant sur les infrastructures et sur les véhicules. Protection vis-à-vis des obstacles dangereux ou suppression de ces obstacles, instauration d’une expertise généralisée des infrastructures routières, planification de la modification des sections dangereuses ou des obstacles dangereux. Il est également possible de contribuer à l’amélioration des résultats par une généralisation très rapide des dispositifs de correction électronique de manœuvres risquant de produire une perte de contrôle. Cependant, l’Union Européenne étant ce qu’elle est (peu efficace, peu réactive) et la normalisation de cette technique délicate, on voit mal la directive définissant les caractéristiques des véhicules inclure cette obligation dans des délais courts. L’action sur la puissance et la vitesse maximale des véhicules, par une fiscalité très dissuasive (qui devrait prendre la forme d’un bonus/malus, c'est-à-dire d’une prime à l’achat des véhicules raisonnables et d’une taxe pour ceux qui peuvent dépasser un seuil de consommation, ou de production de dioxyde de carbone) peut entamer la désescalade de la puissance dangereuse et inutile. Nous y serons de toutes façons contraints pour des motifs liés au respect de l’environnement, au prix et à la raréfaction relative du pétrole.

A court terme, le seul effet important et rapide que l’on puisse obtenir est la poursuite de la diminution des vitesses moyennes, elle peut s’obtenir par deux mesures associées, la réduction des vitesses maximales autorisées et l’accentuation de l’efficacité des mesures de contrôles en cessant d’avertir des lieux de contrôles avec des radars automatiques déplaçables, et en mettant en service dans des délais courts les radars automatiques dans des véhicules en déplacement dans le flux de circulation, ce qui étendrait la dissuasion à l’ensemble du réseau routier, y compris les endroits où l’installation provisoire d’un radar automatique est soit dangereuse pour les gendarmes, les policiers et les usagers, soit trop visible pour être efficace.

Nous saurons dans des délais courts, au plus tard au moment des conclusions du « Grenelle de l’environnement », quels sont les choix gouvernementaux. Il est possible de se contenter des progrès obtenus depuis 2002 ou de programmer une nouvelle étape pour aller vers les 3000 tués sur les routes. Un tel objectif est à la portée d’une politique volontariste mettant en œuvre des mesures nouvelles et assurant le contrôle de qualité de l’ensemble de l’application des règles déterminant la sécurité routière, ce qui n’est pas fait actuellement.

Depuis 1973 je propose périodiquement des « plans de sécurité routière » faisant le point à un moment donné sur les mesures susceptibles de réduire l’accidentalité. Le premier date de mars 1973, je l’avais adressé au journal « Le Monde » qui l’a publié en partie le 20 avril 1973. Le dernier a été présenté sur ce site et adressé au ministère de l’équipement et des transports dans le cadre de la consultation qui avait suivi les Etats généraux de la sécurité routière de septembre 2002. Onze des trente mesures proposées en 2002 ont été mises en œuvre. Certaines d’entre elles étaient déjà dans le plan proposé en 1973, notamment la fin des indulgences et la suppression des tolérances excessives sur les limitations de vitesse lors des contrôles. Les mesures proposées dans ces plans n’ont jamais été très originales ou surprenantes, la prévention des accidents est assurée par des dispositions qui sont bien connues de tous ceux qui ont une activité de recherche dans le domaine. Le problème n’est pas d’identifier les mesures à prendre, mais de les prendre et surtout de vérifier leur effectivité par une politique d’évaluation de qualité.

Je poursuis cette démarche en présentant à nouveau une forme de plan en 32 mesures capables d'accentuer les succès exceptionnels observés depuis 2002. Deux annexes précisent les domaines sur lesquelles à mes yeux il faut faire porter l’effort :

L’évaluation des pratiques qui ont une influence sur l’accidentalité et sur la gravité des blessures, notamment tout ce qu'il faut faire pour améliorer la qualité du CSA (annexe 1).

La prise en compte des synergies entre la lutte contre l’accentuation de l’effet de serre et la sécurité routière (annexe 2).