novembre 2003

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Un succès extraordinaire et un avenir incertain

(texte publié dans les pages "Rebonds" du journal "Libération" le 3 novembre 2003)

Le succès du Gouvernement dans la réduction de l’insécurité routière est indiscutable. Les 1500 tués en moins au cours des 12 derniers mois représentent un nombre de vies épargnées supérieur à l’ensemble des homicides volontaires commis en France en une année. Après l’échec patent du gouvernement précédent dans le contrôle de la première cause de mortalité des jeunes adultes, l’association d’une très bonne communication et d’une série de nouveautés législatives et réglementaires a transformé la situation. Je crois cependant que le bilan va se dégrader à partir du début de l’année prochaine et si les décideurs n’ont pas les nerfs solides, la régression peut être importante. Il n’y a pas une mais cinq raisons pour justifier mon pessimisme, le calendrier, l’organisation, l’insuffisance de moyens, l’absence d’une culture de contrôle de qualité, et la mollesse de la concrétisation d’une volonté résolue d’agir sur le véhicule.

La chronologie de la réduction de la mortalité routière observée à partir de la fin 2002 a été très particulière :

Le caractère brutal de cette évolution va avoir des conséquences sur le bilan des mois à venir, les comparaisons se faisant avec les mois de forte réduction de la mortalité de l’année précédente ( 631 tués de moins entre décembre 2002 et février 2003). Les pouvoirs publics vont être confrontés fin février à un risque majeur d’aggravation de la mortalité des 12 derniers mois. Nous pouvons être au dessous de 6000 tués à la fin du mois de novembre et repasser au dessus de ce chiffre à la fin de l’hiver. Ce sera psychologiquement difficile à supporter au moment des élections, alors que la montée en puissance du contrôle automatisé va provoquer des réactions hostiles du lobby de la vitesse et de ses relais politiques.

La seconde raison est organisationnelle, le Gouvernement a renoncé à plusieurs réformes qui lui étaient conseillées, notamment par la commission d’évaluation du système de contrôle et de sanctions présidée par Michel Ternier. Il fallait développer une police et une gendarmerie de la route spécialisées, seules capables d’assurer la coordination des actions en collaboration avec les unités locales et d’assurer la formation de ces dernières dans un domaine de plus en plus technique. Des embryons d’unités de ce type existent dans de nombreux départements, mais leurs effectifs et leurs moyens sont encore gravement insuffisants, et elles sont trop souvent dévoyées de leur tâche pour des missions qui n’ont rien à voir avec la sécurité routière. Il fallait également faciliter l’action du délégué interministériel à la sécurité routière en lui évitant de cumuler la charge d’une direction du ministère de l’équipement et celle de coordonnateur de la politique gouvernementale. En outre, l’absence d’une direction, ou au minimum d’une sous direction de la sécurité routière au ministère de l’intérieur, réduit les possibilités de pilotage du système, alors que ce dernier ministère a un rôle déterminant dans l’application des règles.

La troisième raison est matérielle, le premier chantier présidentiel n’a pas été doté de moyens supplémentaires à la hauteur du problème. Il est évident que l’automatisation du système de contrôle et de sanctions peut s’autofinancer, mais les besoins ne se limitent pas aux machines. Le système judiciaire est toujours sinistré par sa lenteur, deux ans, trois ans après leur survenue, des accidents graves n’ont toujours pas reçu de conclusions pénales. Les moyens des policiers et des gendarmes sont toujours insuffisants, notamment dans le domaine du secrétariat, et les contrôles d’alcoolémies encore pratiqués majoritairement avec des « ballons » notoirement imprécis. L’année qui vient de s’écouler va produire une réduction importante des dépenses des sociétés d’assurances, il était possible et équitable d’obtenir de leur part une contribution exceptionnelle à l’équipement des forces de police et de gendarmerie.

Quatrième handicap, à mes yeux le plus important, est l’insuffisance de l’observation des pratiques de terrain, indispensables pour assurer le pilotage d’une situation aussi complexe mettant en jeu un grand nombre d’acteurs. L’organisation actuelle est capable de produire des décisions et une législation nouvelle. Elle a pu, grâce à groupe très réduit de personnes compétentes, définir et initier le contrôle automatisé des vitesses, mais elle demeure en grande partie aveugle. Il lui manque un véritable contrôle de qualité de la mise en œuvre des politiques publiques, et ce ne sont pas les moyens ridicules de l’observatoire interministériel de sécurité routière qui permettront de le développer. Quand la commission Ternier démontre que les infractions à la vitesse les plus fréquentes (excès de moins de 20 km/h, en fait 25 avec la tolérance sur la mesure) représentent moins de 10% des sanctions pour excès de vitesse dans les ressorts judiciaires évalués, pouvant s’abaisser à 0%, elle rend visible une tolérance excessive qui prouve l’absence d’un pilotage local cohérent avec les orientations nationales de « tolérance zéro ». Les pratiques de facilité prévalent sur le droit et personne ne se préoccupe de faire évoluer cette situation. Quand chaque niveau de commandement aura à rendre des comptes en utilisant une batterie d’indicateurs de bonnes pratiques, la situation sera transformée. Un seul exemple, Nicolas Sarkozy a signé le 18 décembre 2002 une très bonne circulaire interdisant d’interrompre abusivement des procédures, pratique banalisée qui avait supprimé l’équité du système de contrôle et de sanctions. Une telle instruction doit être évaluée, la méthodologie est connue, mais elle demande du courage politique et doit concerner le policier comme le préfet. La qualité ne peut être obtenue par des systèmes fonctionnant en sens unique, elle n’est assurée que par des procédures rétroactives assurant un retour d’information permanent sur le respect des bonnes pratiques. L’intention de valoriser le mérite dans la fonction publique fait partie du discours gouvernemental actuel, cette intention peut être concrétisée très facilement dans le domaine de la sécurité routière. Les indicateurs de qualité sont faciles à mettre en œuvre et ils sont indiscutables car ils concernent une délinquance de masse, ce qui supprime le caractère aléatoire de l’évaluation. Aucune entreprise ne peut survivre sans indicateurs pertinents pour contrôler la qualité et utiliser au mieux les moyens, l’administration prétend continuer à le faire.

La dernière raison est la faiblesse de la remise en question de la commercialisation de véhicules inutilement puissants, rapides, lourds et dangereux. Prétendre adhérer aux accords de Kyoto, prôner le développement durable, et ne pas avoir une action déterminée sur les véhicules est une défaillance grave du dispositif. Les tempêtes, la canicule ont préparé l’opinion à un changement d’attitude qui n’est pas le renoncement à la commodité des transports individuels, mais la fin d’un gaspillage dangereux pour la planète et ses habitants. Le ministre de l’équipement a posé la question le 23 octobre à une réunion des ministres des transports européens : «Enfin, aurons-nous un jour le courage d'aborder la question du bridage des véhicules techniquement appelé limitation par construction de la vitesse ? La France y est prête. », elle restera un ballon d’essai si la France ne propose pas des décisions et un calendrier. Une telle mesure doit se programmer sur plusieurs années avec l’instauration d’une écotaxe progressive. Elle permettra à l’usager comme aux industriels d’anticiper sur cette évolution et de la considérer non comme un handicap, mais comme une méthode rationnelle pour renouveler le parc automobile avec des exigences nouvelles et réduire les coûts humains et financiers engendrés par un usage irresponsable de véhicules conçus pour gaspiller l’énergie et transgresser les règles. Il ne s’agit pas d’une mesure susceptible d’avoir un effet structurel sur le court terme, mais son annonce aurait indiqué une mutation dans les esprits et l’on sait que dans le domaine de la sécurité routière, le succès se construit par l’intermédiaire d’une modification des représentations sociales de valeurs et de risques.

Le Président de la République et le Gouvernement ont su faire de la lutte contre l’insécurité routière une priorité, gérer l’annonce et l’adoption par le Parlement de mesures nouvelles, en insistant sur l’importance d’un retour au respect des règles. L’action gouvernementale, relayée par les médias, a fait de cet enjeu de société une forme emblématique de lutte contre l’incivisme et la perte des repères sociaux. Nous pouvons caractériser cette première phase comme une période de rupture annoncée et organisée. Les décideurs ont fait des choix, les ont concrétisés par des lois, des règlements et des circulaires qui ont modifié la perception sociale du risque routier et surtout du risque d’être sanctionné en cas de faute, même si la réalité du risque de sanction n’est pas au niveau de sa nouvelle représentation. Nous sommes maintenant dans une phase critique qui est celle de la transformation du risque imaginé d’être sanctionné en un risque réel, modifié par des actions de terrain effectives, et perçu comme tel par les usagers. Dans un monde de communication, où l’on se contente souvent de jouer avec des mots, le passage à l’acte va être rude. Faire comprendre que la tolérance zéro n’est pas une expression vide de sens, mais la limitation de la marge de manœuvre de l’usager à l’imprécision de son compteur de vitesse est une révolution culturelle dans notre pays, pour un conducteur, comme pour un gendarme ou un préfet. Fin février nous saurons si la priorité présidentielle est défendue par des êtres humains responsables, aux convictions et aux nerfs solides, ou si les premiers revers subis les renvoient à une myopie opportuniste, capable de transformer une régression temporaire en échec durable.