avril 2003

avril 2003

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Communication et action

En simplifiant, le processus engagé par le Gouvernement depuis un an dans le domaine de la sécurité routière atteint une transition entre la communication et l'action, cette dernière s'engageant avec l'examen en première lecture par le Parlement du projet de loi gouvernemental modifiant plusieurs dispositions du code de la route et du code pénal. Pour être plus précis trois actes concrets avaient déjà marqué la phase initiale :

Ce début de passage à l'acte, associé à une communication gouvernementale et médiatique intenses a provoqué une amélioration d'une ampleur  inespérée des résultats de décembre à mars dernier. La baisse de 32% de la mortalité au premier trimestre 2003, par rapport à la période équivalente de 2002, marque une poursuite des résultats favorables observés depuis le mois de mai 2002 et qui s'étaient brutalement accentués en décembre. Il faut remarquer que ces résultats réduisent à néant l'argumentaire de ceux qui affirmaient que l'anticipation de l'amnistie ne modifiait pas le comportement et que le niveau de l'insécurité routière en France n'était pas lié aux comportements des usagers, mais à des caractéristiques structurelles de la circulation sur nos routes (faible densité de population, réseau secondaire très important etc.). Nous sommes confrontés à un système dans lequel les facteurs de risque agissent les uns sur les autres. Si des usagers qui surestiment leurs capacités de conduite prennent encore plus de libertés avec le respect des vitesses limites et d'autres dispositions du code de la route parce qu'ils espèrent l'impunité, par une amnistie ou par un trafic d'influence, l'accidentalité se place à un niveau élevé. Une fois la période d'amnistie espérée passée, et quand une instruction sans ambiguïté interdit l'interruption sans motif valable d'une procédure, le système de contrôle reprend une partie de sa valeur perdue, ceux qui l'appliquent reprennent confiance dans leur travail, et la dissuasion fait alors baisser l'accidentalité.

Je devrais être enthousiaste, je suis inquiet, car toute la difficulté sera de maintenir cette évolution au cours des mois à venir, alors que la nouvelle loi ne sera pas encore en application et que des événements majeurs d'une nature différente, les difficultés économiques et leur influence sur l'emploi, le débat sur les retraites, vont déplacer l'intérêt des médias et du public. Le Gouvernement a atteint un point critique dans son entreprise de sécurisation des routes, celui du passage à l'acte permanent et crédible dans la rénovation du système de contrôle et de sanctions et à terme la pacification du réseau routier.  Mon inquiétude est provoquée par la complexité du système que l'on veut faire évoluer, impliquant un grand nombre de conditions à remplir pour que les intentions du Gouvernement et les modifications d'attitude des usagers s'installent dans la durée. J'ai vécu trop d'embellies transitoires pour croire que les bonnes idées et les lois sont suffisantes, c'est par la qualité du passage à l'acte que l'on installe une gestion crédible et efficace et ce sont  les points négligés qui altèrent la qualité des résultats et leur maintien, même avec de bonnes intentions et de bonnes lois. Les points critiques dans la remise à niveau du système de contrôle et de sanctions et le développement des contrôles automatisés vont être les suivants :

Il faut avoir une comparaison à l'esprit. Les mille vies épargnées sur la route au cours de la période décembre 2002-mars 2003 correspondent au nombre d'homicides volontaires en France en une année. Si le Gouvernement prend en compte toutes les exigences à satisfaire pour maintenir ces résultats hors du commun, il restera dans les annales du fonctionnement public comme un exemple d'efficacité remarquable. Pour cela il ne doit pas imaginer un seul instant que l'acquis des derniers mois va se maintenir sans efforts. Le progrès spectaculaire obtenu est le produit d'une communication remarquablement conduite, avec une aide considérable des médias, il ne se maintiendra pas sans un passage à l'acte crédible, perceptible sur le terrain par les usagers. Les mois, voire les années, qui nous séparent du début de la crédibilité du contrôle automatisé pouvaient être la période du développement des indicateurs locaux de la modification des comportements. Cette action aurait permis une pédagogie active en attribuant à l'évolution des différents facteurs de risque la part de réduction de la mortalité observée. A Nice, le taux de port de la ceinture dans le centre ville à la mi-journée était constamment inférieur à 50%. Quelques jours après la parution du décret instituant un retrait de trois points du permis pour absence de port, j'ai observé un taux de 71%. Il est anormal que ce type de renseignement ne soit pas disponible dans tous les départements et toutes les agglomérations, rendu public dans les médias locaux et analysé par les responsables de la sécurité routière. Je pourrais faire la même remarque sur les vitesses moyennes sur les différents types de réseaux et les contrôles d'alcoolémie. Faute d'avoir investi dans l'observation, nous avons perdu une occasion extraordinaire de documenter les facteurs de réduction des risques observés. Nos analyses seront incomplètes et discutables, par manque de bases de données permettant des comparaisons précises entre l'avant et l'après. Comme il a été impossible de faire une modélisation élaborée des effets de l'amnistie, nous serons incapables de modéliser les événements qui ont révolutionné l'accidentologie au cours des derniers mois. Nous pourrons utiliser les méthodes globales d'analyse des séries chronologiques qui nous permettront d'affirmer le lien statistique entre un événement et une évolution des résultats, comme pour l'effet de l'amnistie, mais il nous faudra "bricoler" avec des bases de données insuffisantes pour tenter de comprendre ce qui s'est passé, sans être capable de modéliser le mécanisme de l'évolution observée. Dissocier l'effet vitesse, l'effet alcool, l'effet ceinture, l'effet téléphone portable,  l'effet "circulaire Sarkozy" était une nécessité, elle n'a pas été comprise. Comme chercheur, comme citoyen, cette inaptitude à évaluer et à comprendre me désespère. Un dirigeant, un décideur, ne peut demeurer aveugle sans risque. Tant qu'il y aura quatre personnes à l'Observatoire interministériel de sécurité routière, tant que les chercheurs de l'INRETS ne disposeront pas des bases de données indispensables à la modélisation, la gestion de la sécurité routière sera celle d'un chef d'entreprise qui fonctionne avec comme seule référence son bilan, sans disposer de la moindre comptabilité analytique. C'est cet aveuglement qui a conduit le Gouvernement précédent à l'échec, les responsables actuels ne semblent pas en avoir tiré la moindre leçon. Les bons résultats actuels ne leurs donnent qu'une seule indication : ils se sont emparés du sujet et les médias ont suivi. Ils ignorent totalement ce qui s'est passé sur le terrain et les mécanismes accidentologiques de leur succès..