politique de sécurité routière de 1973

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Apolitique1973.html :

la réinterprétation des décisions de 1973 et de leurs effets

La synthèse des procédés utilisés pour dénaturer la signification des décisions politiques de 1973/1974

L'auteur veut prouver que la ceinture de sécurité a été plus efficace que la limitation de vitesse des voitures en 1973 pour réduire la mortalité sur les routes. "L'obligation du port de la ceinture est liée à la sécurité routière alors que la limitation drastique de la vitesse suit des objectifs avant tout économique" (p.35). Il va utiliser une description fausse des mesures de 1973 et en faire une interprétation allant à l'opposé de celle que l'on pouvait en faire, et qui a été produite par des chercheurs dans des documents publiés.
Il convient de rendre d’emblée évidente l’impossibilité d’une telle affirmation, puis de décrire la falsification et l’occultation des preuves du contraire. La procédure est très différente d’une démarche scientifique qui examine des faits pour construire des hypothèses et finalement se rallie à l’une d’entre elles. Le scientifique élague et retient l’essentiel, il recherche la simplicité. La démarche du dogmatique manipulateur est inverse, il affirme la conclusion et construit un monde artificiel et complexe à partir d’éléments imaginaires, de faits réinterprétés ou occultés. Elle est proche de celle du romancier qui invente sa réalité.

Ce graphique décrit une réalité approchée avec un niveau de précision très satisfaisant. Elle est établie par des observations différentes et concordantes (les constatations des policiers et des gendarmes qui constatent les accidents et suivent le devenir de ceux qui ne sont pas tués sur le coup, le dénombrement des décès en fonction de leurs causes par l’INSERM). En 2006 par exemple, le nombre de décès de la statistique de l’INSERM a été de 4781, celui de l’ONISR de 4709 et les différences de définition associées aux inévitables erreurs permettent de comprendre cet écart de 1,5%.
Nous connaissons les outils de transport utilisés par les usagers qui ont perdu la vie sur les routes, année après année. Au moment du pic de mortalité de 1972 (16 545 décès), 8627 de ces usagers étaient dans des voitures. En 1974 (13 327 décès), ils étaient 6373. La réduction du nombre global des tués a donc été de 3218 (19,5%) dont 2254 automobilistes et 964 non automobilistes. Ces valeurs permettent de calculer le taux de réduction de la mortalité des automobilistes (26,3%) et des non automobilistes (15,3%).

A ce stade, nous nous limiterons aux conclusions les plus « robustes » sans tenter d’établir un modèle complexe tenant compte de l’évolution des véhicules utilisés ou des kilomètres parcourus pendant ces deux années. Nous savons que le type de véhicule concerné par la généralisation des limitations de vitesse a été l’automobile. La réduction des morts piétons ou utilisateurs de 2 roues et de poids lourds a été principalement attribuable à la réduction de vitesse des voitures. Du fait de cette réduction et en l’absence d’accroissement du port de la ceinture provoqué par la décision d’en rendre le port, la mortalité des automobilistes aurait été réduite au moins par un facteur identique à celui observé pour les non automobilistes. La différence entre une réduction de 15,3% ou de 26,3% de la mortalité des automobilistes représente 914 morts évitées, soit 28,4% de la réduction de la mortalité observée. Nous pouvons résumer ces faits de la façon suivante :
Une inversion brutale de la mortalité sur les routes a été observée en France dans la période 1973/1974, la réduction globale a été de 19,5%
Plusieurs limitations différentes de la vitesse maximale sur différents réseaux ont été décidées pendant cette période
Le port obligatoire de la ceinture de sécurité est intervenu le 1er juillet 1973 (places avant, hors agglomération)
La mortalité des non automobilistes a été réduite de 15,3% et celle des automobilistes de 26.3%
Si la mortalité des automobilistes avait été réduite dans la même proportion que les non automobilistes il y aurait eu 914 automobilistes tués en plus
Ces 964 tués représentent 28,4% de la réduction totale de la mortalité observée.
Avec ces notions à l’esprit nous pouvons faire l’analyse de la description et de l’interprétation produites dans La France sans permis.

descriptions et interprétations d'Airy Routier (p. 34 et 35)	rappel des faits
"La France fut le premier pays européen à imposer la ceinture. Pierre Messmer décidait en même temps, pour la première fois en France, d’instaurer des limitations de vitesse : 110 km/h sur ces autoroutes qui commençaient à mailler la France et avaient été conçues pour une vitesse moyenne de 140 km/h"	Les décisions appliquées en juillet 1973 associaient au port obligatoire de la ceinture aux places avant une limitation de la vitesse à 110 km/h sur les voies à grande circulation et à 100 km/h sur le reste du réseau. Elles ne concernaient pas le réseau autoroutier. Par ailleurs, ce réseau autoroutier était conçu pour une vitesse maximale et non moyenne de 140 km/h.
"Sur ce point l’objectif affiché était moins la sécurité routière que les économies d’énergie. Car 1973 est aussi l’année du premier choc pétrolier, aussi violent qu’inattendu, provoqué par l’OPEP après la guerre du Kippour".	La limitation de vitesse de juillet sur la quasi-totalité du réseau sauf les autoroutes n'avait pas un objectif économique lié au premier choc pétrolier puisque ce dernier surviendra lors de la guerre du kippour (événement violent et inattendu) se produisant le 6 octobre 1973 trois mois après. La limitation de vitesse à 120 km/h sur les autoroutes a été appliquée le 3 décembre 1973.
"Rétrospectivement il apparaît clairement que l'obligation du port de la ceinture fut la mesure décisive. A époque le lobby de la sécurité routière, qui se renforçait puissamment, mit cependant l'accent sur le rôle des limitations de vitesse. Il hurlera au bout de quelque temps lorsque le choc pétrolier une fois encaissé, le gouvernement décidera de rehausser les limitations à leur valeur d'aujourd'hui. Sans d'ailleurs provoquer une augmentation du nombre de tués".	Au moment du choc pétrolier la vitesse sur les autoroutes n'était pas limitée. Le taux de mortalité était de 3,6 tués par 100 millions de kilomètres parcourus. Quand la vitesse a été abaissée à 120 km/h (et non 110) ce taux s'est abaissé à 1,5 soit une réduction de plus de 50% de la mortalité. Le 13 mars 1974 la vitesse a été augmentée à 140 et le taux de mortalité est remonté à 2,1 puis le 6 novembre 1974 la vitesse a été abaissée à 130 et le taux est redescendu à 1,5 tué.

Une fois constatée l’incompatibilité entre la chronologie des faits, la mortalité observée et la qualification du port obligatoire de la ceinture de « mesure décisive », nous pouvons approfondir notre analyse et passer d’une interprétation globale à une interprétation plus analytique de ces deux années tenant compte des faits suivants :

• Les premiers progrès « vitesse » ont été obtenus dès le premier semestre 1973 avec le renforcement des contrôles sur le réseau qui était déjà limité (le réseau supportant les plus forts trafics)
• Le port obligatoire de la ceinture a exercé son effet à partir de juillet 1973, il s’est associé à la limitation généralisée de la vitesse
• De nouveaux effets « vitesse » sont intervenus à partir de décembre 1973
• Plusieurs analyses ont précisé l’influence respective de ces évolutions de la réglementation

Un graphique publié à de multiples reprises depuis cette période (notamment dans le livre blanc de la sécurité routière de 1990 et dans l'ouvrage de Cohen et collaborateurs : Limitations de vitesse, les décisions publiques et leurs effets – Editions Hermès 1998 page 69.) illustre ces décisions, leur calendrier et leurs conséquences dans le domaine de la mortalité sur les autoroutes (Dlimitationsvitesse1973Cohen.pdf)

Ce graphique met en évidence une mortalité de :
1.    3,6 par cent millions de kilomètres parcourus dans la période à vitesse libre,
2.    un abaissement à la valeur 1,5 pendant la période de limitation à 120 km/h qui a débuté le 3 décembre 1973,
3.    une remontée à 2,1 lors du passage de la vitesse maximale à140 km/h en mars 1974
4.    un retour à la valeur 1,5 lors du choix final de 130 km/h. Il faut remarquer que la durée de la limitation à 120 km/h a été très courte pendant le trimestre d’hiver, elle est très significative statistiquement mais l’intervalle de confiance est plus large que pour les valeurs antérieures et postérieures qui ont porté sur des périodes plus longues.

Les erreurs factuelles dans la description des événements de cette période par Airy Routier concernent la chronologie de ces décisions, les niveaux de vitesse sur autoroutes, leurs conséquences et les motivations de ces décisions.

Le choix de limiter la vitesse sur le réseau non autoroutier où était observée la quasi-totalité des accidents mortels et d’associer à cette mesure le port obligatoire de la ceinture n’avait pas le moindre objectif économique. Elle a été prise fin juin 1973 et appliquée le 1er juillet, trois mois avant la crise pétrolière provoquée par la guerre du Kippour. Elle était préparée depuis trois ans à la suite de la conférence sur la sécurité routière décidée par le Premier ministre, Jacques Chaban-Delmas. C’est deux mois après le début de la pénurie relative d’essence, donc cinq mois après les limitations de vitesse hors autoroute, que le Gouvernement a décidé d’étendre la réduction de la vitesse maximale sur le réseau autoroutier encore très réduit en France, mais qui était le réseau où cette mesure était la plus productrice d’économies de carburant au kilomètre parcouru. En outre il  a abaissé de 100 à 90 km/h la limite autorisée sur l’ensemble du réseau et c’est cette mesure qui a eu l’impact le plus important sur la mortalité. Il faut avoir à l’esprit le faible kilométrage d’autoroutes en 1973 et la faible proportion de tués sur ce réseau : 530 tués en 1973 (3,2% des tués) et 342 en 1974 (2.6%). (Dmortaliteautoroutes1972_1974.pdf)

Airy Routier ajoute aux erreurs factuelles une erreur logique en affirmant deux conclusions contradictoires. Pour réduire l’importance de la limitation de la vitesse dans le succès de la politique de sécurité routière initiée en juillet 1973, il indique que : “ Rétrospectivement il apparaît clairement que l’obligation du port de la ceinture fut la mesure décisive ”. Dans le même chapitre, l’auteur se plaint de la prise simultanée de deux décisions (limitation de vitesse et port obligatoire de la ceinture), ce qui ne permettrait pas de dissocier l’efficacité de l’une et de l’autre. “ Cette pratique de la double ou triple décision sera systématiquement utilisée par la suite, de sorte qu’on ne pourra jamais tester l’effet exact des limitations de vitesse ” (FSP p.35)

Affirmer une chose et son contraire est une méthode employée à plusieurs reprises dans le livre. Ne pas respecter le principe de non-contradiction caractérise l’inconsistance dans le langage des logiciens.

Nous pouvons à ce stade de l’analyse faire la liste des procédés utilisés par Airy Routier pour construire sa réalité :

• Il est inexact d’affirmer l’impossibilité d’évaluer la part de deux décisions agissant sur deux mécanismes différents de la sécurité routière, l’une relevant de la sécurité primaire, l’autre de la sécurité secondaire.
  • Une limitation de la vitesse réduit l’accidentalité et les conséquences des accidents. Son effet ne se limite pas aux véhicules concernés, le fait pour une voiture de rouler moins vite peut éviter des accidents impliquant des vélos, des scooters, des poids-lourds.
  • Le port de la ceinture de sécurité aux places avant dans les voitures légères va réduire les conséquences des accidents pour les usagers de la route occupant ces places. Il est également possible d’observer des avantages liés au port de la ceinture dans les agglomérations, les usagers qui ont fait un trajet sur route ne l’enlèvent pas en traversant une agglomération. Il convient de faire des comptages pour évaluer le taux de port.
• Des études sur l’efficacité de la ceinture avaient été entreprises en France depuis la fin de 1970 par le groupe de recherche associant les constructeurs automobiles aux médecins de l’hôpital de Garches ou travaillait Claude Got. C’est la connaissance de la division par un facteur légèrement supérieur à deux du risque d’être tué pour un automobiliste impliqué dans un accident qui à conduit le gouvernement a adopter la décision du port obligatoire hors agglomération en juillet 1973. La connaissance de ce niveau de protection peut être utilisée dans des évaluations exploitant le taux de port hors accident et après accident, elles permettent de mieux préciser la fraction attribuable au port de la ceinture dans la réduction de la mortalité.
• Outre l’étude des constructeurs automobiles français, d’autres études accidentologiques étaient déjà disponibles en 1973, distinguant les effets de la ceinture de ceux de la vitesse, notamment l’étude de Bohlin publiée en 1968 (SAE transactions Volume 76 page 2981 et suivantes). Dbohlinceinturevitesse.pdf
• Les décisions concernant les limitations de vitesse pendant la période précédant le 3 décembre 1973 ne sont pas décrites par Airy Routier qui simplifie ainsi le problème pour rendre plus acceptables ses conclusions.  La simultanéité des deux décisions (port de la ceinture et limitation de vitesse sur les autoroutes) a été effective sur le réseau non autoroutier le premier juillet 1973 (100 km/h sur l’ensemble du réseau à l’exception du réseau qui avait déjà une limitation à 110 ou 120 km/h, elle ne l’a pas été sur le réseau autoroutier, contrairement à ce qui est dit par Airy Routier.
• L’auteur ne replace pas les décisions sur la vitesse qui ont suivi la guerre du Kippour, avec une motivation d’économie d’énergie, dans le cadre des limitations de vitesse antérieures, réalisant de véritables expérimentations suivies de la généralisation de la limitation de vitesse en juillet 1973, donc avant la guerre du Kippour et la crise de l’énergie. La chronologie a été la suivante :
  • En 1959 : 17 périodes de week-end sur 2050 km de routes nationales avec une limitation à 90 km/h
  • En 1969 : 1570 km de grands itinéraires limités à 100 km/h
  • En 1970 : 110 km/h sur 11 830 km de routes nationales.
  • En juillet 1973 : 100 km/h sur l’ensemble du réseau de rase campagne et maintien aux plafonds antérieurs (110 ou 120 km/h) sur 13 500 km de voies
  • En décembre 1973 : 90 km/h sur l’ensemble du réseau et 120 km/h sur les autoroutes.
• Les analyses de ces modifications des limitations de vitesse ont été réalisées par des chercheurs de l’INRETS et publiées :  Limitations de vitesse, les décisions publiques et leurs effets - Simon Cohen, Hubert Duval, Sylvain Lassarre et Jean-Pierre Orfeuil – 1 volume 200 pages – éditions Hermès et Institut National de Recherche sur les Transports et leur Sécurité, (notamment les pages 67/70 reproduites dans  Dlimitationsdevitesse1973Cohen.pdf et la page 64 dans Dlimitationsdevitessedec1973Cohen.pdf . Il est également utile de produire des pages provenant du livre blanc sur la sécurité routière de 1989, rédigé à la demande du Premier ministre Michel Rocard et publié par la documentation française. Il avait été largement commenté par la presse et il est difficile de prétendre que les données qu’il contient sont demeurées dans le domaine de la recherche (ce qui n’est d’ailleurs pas une excuse pour un journaliste qui réalise une enquête sérieuse sur un sujet technique). L’évolution de la mortalité sur les autoroutes, comme les dates des principales mesures concernant les limitations de vitesse de 1973 étaient présentées sur des graphiques du Livre blanc.( Dlivreblanc1989graphiques1973.pdf).
• Les analyses produites ont mis en évidence l’efficacité des mesures de renforcement des contrôles de vitesse effectives lors du premier semestre 1973 avec une réduction de 9,7% des accidents corporels sur le réseau limité. Leurs conclusions portant sur cette période clé de la compréhension des effets relatifs de la ceinture et de la vitesse sont 
  Un effet important du renforcement des contrôles de vitesse au premier semestre 1973,
  Une poursuite de l’amélioration à partir de juillet (12.2% de réduction du risque d’être tué de juillet à fin novembre), attribuée très majoritairement à l’effet du port obligatoire de la ceinture.
  Un effet très important des décisions de décembre 1973, tant sur les autoroutes que sur le réseau secondaire, avec une attribution de 60% de la réduction du risque à l’effet vitesse et 40% à l’effet ceinture. Le passage de 100 à 90 km/h de la limite de vitesse hors autoroute est la mesure qui s’est révélée la plus efficace en nombre de tués. L’effet au niveau des autoroutes était plus important en taux de mortalité au kilomètre parcouru, mais beaucoup plus faible si on l’exprimait en nombre de morts évitées.

De façon plus résumée :

• affirmation que les limitations de vitesse sur les autoroutes ont été instaurées en même temps que le port obligatoire de la ceinture, c'est faux ;
• erreur sur le niveau de la limitation de vitesse sur les autoroutes le 3 décembre 1973 et non le 1er juillet (120 et non 110) ;
• "oubli" des autres décisions importantes concernant la vitesse pendant la période qui a précédé la limitation sur les autoroutes, notamment les limitations de 1970 et par-dessus tout celle de juillet qui était la limitation généralisée sur tout le réseau routier sauf les autoroutes
• affirmation que la remontée de la vitesse sur les autoroutes à 130 n'a pas provoqué d'augmentation du nombre des tués. C'est une manipulation évidente des faits, le 130 n'était pas une rehausse mais un abaissement puisque la vitesse avait été remontée à 140 le 13 mars 1974, l'abaissement à 130 le 6 novembre a provoqué une diminution du taux de mortalité par rapport à la période à 140 km/h.
• L’auteur ne dit pas que le passage de la période sans limitation de vitesse à la limitation à 130 a divisé par plus de deux le taux de mortalité sur les autoroutes ;
• Airy Routier affirme sans preuve que la mesure décisive de 1973 a été l'obligation du port de la ceinture. C’est faux.
• Dans le même chapitre l'auteur se plaint de la prise simultanée de deux décisions (vitesse et ceinture), ce qui ne permettrait pas de dissocier l'efficacité de l'une et de l'autre (c’est faux). Il affirmer également que "Rétrospectivement il apparaît clairement que l'obligation du port de la ceinture fut la mesure décisive". C’est contradictoire avec l’affirmation que l’on ne peut dissocier l’effet des deux mesures.

Conclusions
Cette partie du livre d’Airy Routier est un exemple de déconstruction/reconstruction d’un ensemble de mesures objectives (décisions réglementaires de 1973/1974) et de l’interprétation de leurs effets. Le but est de démontrer que c’est le port obligatoire de la ceinture qui a été à l’origine de l’inversion de l’évolution de la mortalité sur les routes à partir de 1973 et non les limitations de vitesse. Dans ce but les prémisses sont modifiées pour permettre des conclusions inexactes. Tout ce qui est contraire à l’interprétation de l’auteur est passé sous silence. Six procédures abusives sont utilisées conjointement pour produire ces conclusions invalides. C’est cette association qui exclut une démarche simplement ignorante, nous avons affaire à une reconstruction très structurée. La courbe de l’évolution de la mortalité routière en France a été marquée par une inversion brutale et intense de la tendance au cours de l’année 1973 et il y avait plus de 3000 tués en moins fin 1974. Les analyses produites par la recherche en sécurité routière attribuent cette réduction de la mortalité à l’effet conjoint des limitations de vitesse et du port de la ceinture de sécurité, la part la plus importante revenant aux limitations de vitesse.
Plus de trente ans après, il est facile de réécrire l’histoire à l’usage de lecteurs qui n’iront pas vérifier les dates ni lire les publications analysant les faits et qui ne remettront pas en cause les conclusions d’Airy Routier.