structure de contrôle des radars automatiques

La création d'une structure dédiée au développement des contrôles automatisés
Commentaires initiaux (fin 2002)

• Libellé de la présentation dans les communiqués du CISR : "la création d’une structure dédiée aux tâches spécifiques du contrôle automatisé. Sa mission sera la conception, la mise en œuvre d’un système de contrôle automatisé des limitations de vitesse, du respect des feux tricolores et des distances de sécurité dans un premier temps tout en assurant la coordination entre les différents acteurs impliqués.".
• Utilité :
  • L'administration rencontre des difficultés parfois insurmontables quand elle est confrontée à la nécessité de mettre en oeuvre des techniques nouvelles qui impliquent une veille scientifique et technique, donc des compétences parfois très pointues, et une phase de mise au point exigeant une grande liberté d'action, et des moyens matériels facilement mobilisables. Ces difficultés sont structurelles, elles découlent directement de l'organisation hiérarchique du pouvoir administratif et de ses modes de décision et de financement. Cette organisation a ses avantages, mais il faut parfois savoir la compléter par des organismes ad hoc qui ont des capacités d'action très spécialisées, avec des procédures décisionnelles et budgétaires appropriées. Ces nécessités sont apparue particulièrement évidentes dans la domaine de la sécurité sanitaire au cours des années 90 et elles ont conduit à mettre en oeuvre des agences ou des instituts spécialisés. Le terme d'Agence est utilisé quand des décisions sont prises par la structure qui est alors dotée de pouvoirs par le législateur ou le gouvernement (Agence Française de Sécurité Sanitaire des Produits de Santé, Agence Française de Sécurité Sanitaire des Aliments), celui d'Institut est préféré quand l'observation et la recherche sont au premier plan (Institut de Veille Sanitaire). Ces grands établissements ont alors un statut d'Etablissement Public, avec un directeur, un budget et des personnels appartenant à l'organisme. Dans le cas particulier du développement du contrôle automatisé des fautes de conduite, le gouvernement n'a pas fait le choix d'intégrer cette fonction dans le cadre d'un tel établissement. Il a probablement raison car on ne met pas en place une  telle structure en quelques mois. Il souhaite probablement créer une structure beaucoup plus spécialisée et il peut le faire sans passer par le législateur, en créant un Groupement d'Intérêt Public (GIP) doté d'un budget et d'un directeur, avec des personnels détachés d'autres administrations ou recrutés directement. Une telle structure peut avoir la souplesse désirée tout en étant sous le contrôle de l'Etat, en étant dotée d'un conseil d'administration où seraient représentés les différents ministères concernés (Justice, Intérieur, Equipement, Industrie) et la délégation interministérielle.
  • Le terme de conception s'applique à l'ensemble du dispositif et non aux matériels qui existent et ont été conçus par des industriels spécialisés dans les appareils de mesure, il s'agit plutôt de définir le cahier des charges des matériels qui seront retenus, en fonction de la technologie des produits existants et des méthodes envisagées. Le choix entre les mesures de vitesses instantanées et  les mesures de vitesses moyennes ne doit pas consister à retenir l'une ou l'autre des deux méthodes, mais au contraire de bien définir leurs indications respectives et leur complémentarité. La difficulté ne sera pas au niveau des matériels, les radars et les caméras numériques sont des instruments produits en grande série et qui ont bénéficié de progrès techniques importants au cours des dernières années. Le problème est celui de leur mise en oeuvre (assurer une maintenance facile tout en prévenant le vandalisme et le vol), du choix des lieux d'implantation, du développement de systèmes mobiles utilisables sur le réseau secondaire etc.) et surtout du suivi des infractions relevées qui implique des liens automatisés avec les fichiers des cartes grises, la qualité de ces derniers devant être mis au niveau nécessaire pour assurer l'équité du système. Le développement des transmissions de données informatisées permet d'envisager des solutions très diverses quand au nombre et à l'implantation des centres de traitement des données. Heureusement les expériences développées depuis plusieurs années à l'étranger, et les quelques expériences françaises, permettent de mieux cerner les avantages et les inconvénients des différents choix possibles.
• Faisabilité : elle ne pose aucune difficulté autre que la définition plus précise de ses missions, de la nature juridique de la structure, et du montant des crédits qui lui seront attribués pour mener à bien ses missions.
• Etat d'avancement de la mise en oeuvre : (début avril 2003) un groupe de personnes a été réuni pour former cette structure et assurer ses missions. Le gouvernement n'a pas doté cette structure d'un statut spécifique, les personnels concernés demeurent dans leur affectation administrative et consacrent une partie plus ou moins importante de leur temps aux tâches concernées.
• Effectivité : ne peut encore être évaluée, rappelons l'objectif d'effectivité fixé par le CISR, 100 systèmes automatisés en service à la fin de l'année et mille en trois ans.
• Efficacité : ne peut encore être évaluée.
• Efficience : ne peut encore être évaluée.
• Commentaires : la mise à niveau des différents outils qui vont permettre la mise en oeuvre équitable des contrôles automatisés n'est pas assurée. Il ne suffit pas de prendre la décision de les développer ces contrôles et d'en fixer les modalités pour que le système soit efficace, il faut d'abord satisfaire des exigences organisationnelles, matérielles, opérationnelles.

  • l'organisation a été définie dans le compte rendu du comité interministériel de décembre 2002 comme relevant "d’une structure dédiée aux tâches spécifiques du contrôle automatisé. Sa mission sera la conception, la mise en œuvre d’un système de contrôle automatisé des limitations de vitesse, du respect des feux tricolores et des distances de sécurité dans un premier temps tout en assurant la coordination entre les différents acteurs impliqués." Cette structure a été mise en place, je suis convaincu de la qualité des gens qui la constituent, je ne peux l'être par l'organisation retenue. Faute de vouloir créer une structure administrative spécifique ou un GIP, tout repose sur une coordination de structures existantes. Cela ne peut qu'épuiser ceux qui ont accepté d'entrer dans le dispositif, faute d'en faire des gestionnaires disposant du pouvoir de choisir, de commander, de payer. La plaie de notre système d'administration est son incapacité à nommer des décideurs et à leur donner les moyens organisationnels qui leur permettraient d'atteindre l'objectif fixé. La notion de chef de projet, de maître d'ouvrage, de politique d'objectif, de responsabilité située au bon niveau, semble inconnue des responsables politiques. Cet aveuglement tue les meilleurs projets plus efficacement que tous les lobbies opposés à une mesure ambitieuse et complexe !

  • le financement est actuellement insuffisant. Prévoir que le produit des infractions alimentera les investissements à venir est une bonne solution, elle a fait ses preuves dans plusieurs pays qui ont développé avec succès les contrôles automatisés, mais il faut faire un investissement initial important pour que le produit des amendes permette un développement rapide du système. L'Etat n'étant pas dans une période de ressources abondantes, la sous-traitance me semble la seule solution pratique pour atteindre cet objectif. Elle exige un pilotage et un encadrement capables d'évaluer à tout moment l'action et l'efficacité de la sous-traitance, je ne vois pas comment cette fonction peut être assurée par la structure actuelle.

  • le contrôle automatisé est une chaîne opérationnelle dont tous les éléments doivent être coordonnés entre eux et dimensionnés pour assurer un fonctionnement permanent, sans stockage des infractions. Alimenter des ordinateurs avec des images et les analyser ne présente pas de difficulté technique, mais avoir un fichier des cartes grises avec des adresses à jour, un système judiciaire capable de traiter les recours sans retard, une gestion du permis à points à la hauteur des enjeux, constitueront autant d'exigences à satisfaire simultanément. C'est là que va se jouer le succès ou l'échec du contrôle automatisé.

• Conclusions : mesure importante et intéressante témoignant d'une volonté d'être opérationnel pour mettre en pratique le contrôle automatisé, mais elle est encore insuffisamment structurée pour qu'il soit possible de porter un jugement sur la pertinence des choix retenus pour la mise en oeuvre du contrôle automatisé.

Evolution de la situation

1/09/2004
Sur ce dossier particulier, le pessimisme que j'exprimais au début de 2003 n'était pas fondé. La structure qui a été  mise en place a pu établir un bon cahier des charges, l'appel à la sous-traitance a produit une mise en place rapide du système à partir de la fin 2003 et l'extension de 100 à 1000 du nombre de radars automatiques a été programmée par un nouvel appel d'offre au printemps 2004. L'Etat a eu la chance de pouvoir s'appuyer sur des fonctionnaires dévoués et compétents qui ont pu supporter la charge de travail et les contraintes opérationnelles d'un projet très ambitieux. Ils ont indiscutablement réussi.

10/12/2004
Un premier point sur l'évaluation du système de contrôle automatisé a été présenté lors d'une conférence de presse par le délégué interministériel, Rémy Heitz.

mars 2006
un rapport d'évaluation du dispositif de contrôle automatisé de la vitesse a été rédigé par un groupe d'experts au sein de l'ONISR