rapport législatif - loi de 2003

Mercredi 19 mars 2003

LUTTE CONTRE LA VIOLENCE ROUTIÈRE

L'ordre du jour appelle la discussion du projet de loi renforçant la lutte contre la violence routière.

M. Gilles de Robien, ministre de l'équipement, des transports, du logement, du tourisme et de la mer - Le projet que mon collègue, le Garde des Sceaux, et moi-même vous présentons vise à mettre un terme à une situation intolérable : accepter comme une fatalité la première cause d'insécurité en France - 8 000 tués, plus de 120 000 blessés sur la route chaque année, à comparer aux 1 000 décès par homicide volontaire. Les chiffres sont effrayants, malgré une décrue régulière depuis le pic de 16 545 tués en 1972.

En quarante ans, 500 000 vies humaines ont été perdues, plus de 11 millions de blessés ont souffert ou souffrent encore dans leur chair. Or, dans 90 % des cas, la cause est un comportement au mieux inadapté, le plus souvent transgressif. Car la circulation est un lieu où les occasions de violer la norme sont aisées et à force d'arrangements personnels, les conducteurs considèrent trop souvent les règles du code de la route comme optionnelles.

Cette transgression, qui touche tous les milieux et tous les âges, ne doit certes pas éluder les autres causes d'accident : les insuffisances des infrastructures, le retard pris dans la sécurité active et passive des véhicules. Mais c'est bien le changement des comportements qui permettra de mettre un terme à des drames d'autant plus inacceptables que 60 % des victimes n'ont aucune responsabilité dans l'accident.

C'est une responsabilité collective et une responsabilité individuelle. Le Président de la République a décidé, le 14 juillet 2002, de faire de la lutte contre l'insécurité routière l'un des trois chantiers de son quinquennat. Le 18 décembre dernier, le comité interministériel de la sécurité routière a arrêté, dans le cadre d'un programme pluriannuel, les premières mesures propres à mieux faire respecter les règles. Nous prendrons dans les prochains jours les mesures réglementaires correspondant à ces orientations, dont le retrait de points pour usage d'un téléphone portable pendant la conduite et pour défaut de port du casque à moto.

Ce projet a, quant à lui, un double objectif. Il s'agit, d'une part, de renforcer le dispositif pénal pour faire cesser le sentiment d'impunité de trop de conducteurs, d'autre part de prévenir les accidents par des mesures améliorant la sécurité des véhicules et des infrastructures et par une responsabilisation accrue des conducteurs, notamment les plus jeunes.

Le premier volet comporte une aggravation des peines et l'accélération des sanctions par une refonte du mode de traitement de la délinquance routière. Le Garde des Sceaux vous présentera ces dispositions, qui nous permettront de passer des engagements aux décisions.

Contrairement à certains commentaires, ce projet comporte aussi des mesures de prévention - c'est le second volet. La plus significative est l'instauration du permis probatoire - plusieurs d'entre nous avaient d'ailleurs déposé des propositions de loi en ce sens. Cette mesure améliorera l'apprentissage de la conduite en n'accordant les douze points du permis définitif qu'au terme de trois années de conduite sans infraction. Le permis probatoire ne sera affecté que de six points et un conducteur novice qui commettrait un délit, ou une contravention sous l'empire de l'alcool, au cours de ces trois années verrait son permis invalidé. Ces dispositions se justifient par le fait que les nouveaux conducteurs ont un taux d'accidents trois fois supérieur à la moyenne.

Cette volonté de prévention a conduit ainsi à aggraver les sanctions contre la vente des matériels pour le débridage des cyclomoteurs et pour la détection de radars. Les agents de la DGCCRF seront habilités à constater ces infractions, qui deviennent des délits.

Pour réduire les accidents liés aux infrastructures, les possibilités de déplacer les obstacles en bordure des routes - arbres, poteaux, murets, fossés ou talus - qui interviennent dans 1 250 accidents mortels par an, seront renforcées et le financement de ces travaux pourra être imposé aux concessionnaires.

Au-delà, nous voulons développer une culture de la prévention du risque routier chez les aménageurs et gestionnaires d'infrastructures.

Il renforce la protection des délégués à la formation et des inspecteurs du permis de conduire et de la sécurité routière qui remplissent dans des conditions souvent difficiles leur mission de service public. Le candidat à l'examen qui a eu un comportement violent envers un inspecteur pourra se voir interdire de se représenter avant un délai de trois ans : c'est l'article 15.

Il n'est pas de bonne politique de sécurité routière sans diagnostic précis des causes des accidents. Les collectivités territoriales gestionnaires de voirie devront donc fournir des statistiques sur les caractéristiques de leur réseau et le trafic correspondant à l'observatoire national interministériel de la sécurité routière : c'est l'article 16.

S'agissant des professionnels de la route, les articles 17 et 18 renforcent les dispositifs de sécurité. Le code de la route est complété afin de permettre l'immobilisation immédiate des véhicules routiers enfreignant la réglementation relative au transport de marchandise dangereuses : il faut pouvoir exiger du transporteur qu'il se mette en conformité avec les règles de sécurité avant de poursuivre son trajet.

Il s'agit par ailleurs de confirmer dans la loi d'orientation des transports intérieurs que la profession de déménageur reste soumise aux règles des entreprises de transport.

Le texte prend également en compte l'installation du chronotachygraphe électronique, prévue pour août 2004 par la réglementation européenne. L'appareil actuel, de technique horlogère, sera progressivement remplacé par un appareil entièrement numérique auquel sera associée une carte propre à chaque conducteur. Les infractions et sanctions actuellement prévues doivent donc être adaptées pour tenir compte de cette évolution technologique.

Enfin, il faut simplifier la constitution des commissions des sanctions administratives et les placer auprès des préfets de région. Ces commissions sont chargées de veiller au respect de la réglementation par les entreprises de transport.

La qualité du travail de votre commission - en particulier de son président et de son rapporteur, M. Dell'Agnola - comme celle du travail de l'Assemblée, mérite d'être saluée. Le nombre et la qualité des amendements que vous avez déposés montrent tout l'intérêt de ce sujet et la prise de conscience qu'il suscite.

Pour autant, toutes vos propositions ne pourront être retenues aujourd'hui. Certaines portent sur des mesures réglementaires, auxquelles nous travaillerons. D'autres exigent des expertises préalables, que nous engagerons au cours des prochaines semaines, notamment au sein du conseil national de la sécurité routière. C'est bien volontiers que je vous en rendrai compte.

En érigeant la sécurité routière en grande cause nationale, le Président de la République, aidé par le Gouvernement, a fait le choix de la vie contre la mort, de l'usager de la route et de la société contre la violence et la transgression.

La rupture que nous appelons de nos voeux exige la mobilisation de tous, sans état d'âme, loin de tout esprit partisan.

J'en appelle à vous qui êtes, sinon vous-mêmes élus locaux, du moins en contact avec eux : leur appui et leur volonté peuvent faire de grandes choses pour la sécurité routière. Tous ensemble, transformons l'amélioration constatée aujourd'hui en tendance durable. Ce sera notre victoire à tous !

Je dis solennellement qu'il est des circonstances où l'individualisme s'efface devant la règle civique : sauver chaque année des milliers de vies, épargner des dizaines de milliers de souffrances, justifie bien quelques sacrifices, des efforts de discipline et de respect de l'autre pour la pacification durable d'une route mieux partagée.

Je voudrais enfin rendre hommage aux associations qui oeuvrent depuis des décennies à pacifier la route. Si elles n'ont pas toujours été entendues, elles ont joué un rôle formidable, car nous revenons de loin : 17 000 vies sacrifiées chaque année il y a trente ans, 8 000 aujourd'hui. Nous avons fait la moitié du chemin et c'est grâce aux associations, qui sont notre conscience permanente.

Je vous remercie pour tout le travail que vous avez déjà effectué et pour celui que nous allons faire durant les prochaines heures (Applaudissements sur les bancs du groupe UDF et du groupe UMP).

M. Dominique Perben, garde des sceaux, ministre de la justice - Nous en sommes tous convaincus, l'insécurité routière est un scandale auquel notre pays paie un trop lourd tribut depuis trop longtemps. La France ne pouvait plus demeurer la lanterne rouge de l'Europe.

Notre société tolère heureusement de moins en moins toutes les formes de violence. Elle rejette désormais les risques absurdes que la violence routière fait courir aux vies humaines. Il fallait répondre à la très grande attente des Français dans ce domaine.

Le Président de la République a dit au Gouvernement qu'il attendait une action concertée, énergique et opiniâtre et assigné aux pouvoirs publics l'objectif de rejoindre nos voisins européens les meilleurs. « Les Français sont, a-t-il ajouté, prêts à accepter des mesures courageuses ». Eh bien, nous y sommes.

Je veux moi aussi rendre un hommage appuyé aux associations qui, depuis des années, ont ouvert les yeux de nos compatriotes sur le scandale de l'insécurité routière. Sans leurs efforts inlassables, cette prise de conscience salutaire n'aurait pas eu lieu.

M. de Robien vient de rappeler la mobilisation nationale que reflète l'engagement de tous les ministères concernés pour rompre avec la « fatalité ». Le comité interministériel de la sécurité routière du 18 décembre s'y est employé.

Deux mots-clés résument notre action et celle de la justice en particulier : responsabilité et efficacité. La première passe par la sanction et par la pédagogie de la sanction, la seconde concerne toutes les infractions, tout au long de la chaîne pénale. La justice joue à cet égard un rôle de premier plan, comme le montre la nomination récente d'un magistrat aux fonctions de délégué interministériel à la sécurité routière.

La mobilisation pour la sécurité routière est générale et engage au premier chef le Parlement. Je salue le travail de votre commission et celui de son rapporteur, M. Dell'Agnola, dont les amendements renforcent la cohérence du texte. Cette convergence de vue ne saurait étonner : M. Dell'Agnola est à l'origine de la loi du 3 février 2003 permettant de réprimer l'usage de stupéfiants au volant, première pierre de l'édifice juridique que le Gouvernement vous propose de construire. Son décret d'application sera publié très rapidement.

J'en viens aux principales dispositions de ce projet qui relèvent de la justice.

Pour sanctionner plus sévèrement ces responsables d'accidents mortels ou corporels, je vous propose une première aggravation des peines encourues lorsque l'accident mortel ou corporel est causé par l'imprudence d'un conducteur. La faute d'imprudence au volant, qui constitue une contravention au code de la route, demeure en tout état de cause nécessaire pour caractériser une infraction.

Les peines sanctionnant les homicides et les blessures involontaires résultant de l'imprudence d'un conducteur sont respectivement portées de trois à cinq ans et de deux à trois ans d'emprisonnement.

Une deuxième aggravation des peines est prévue lorsque les faits sont commis avec l'une des six circonstances aggravantes suivantes : conduite sous l'empire d'un état alcoolique, après avoir fait usage de stupéfiants, mise en danger délibérée d'autrui, délit de fuite, conduite sans permis de conduire ou délit de grand excès de vitesse.

Les peines sont à nouveau aggravées si sont réunies deux ou plus de ces circonstances, jusqu'à atteindre dix ans d'emprisonnement en cas d'homicide involontaire et sept ans en cas de blessures involontaires.

La peine de dix ans d'emprisonnement existe déjà dans notre législation en cas d'homicide involontaire avec, d'une part, alcoolémie, usage de stupéfiant ou délit de fuite et, d'autre part, mise en danger délibérée. La peine la plus élevée prononcée en 2001 dans une telle hypothèse a été de sept ans d'emprisonnement ferme.

Il ne s'agit là évidemment que des peines maximales prévues par la loi, les juridictions répressives appréciant dans chaque cas d'espèce la sanction à appliquer. Ces peines maximales sont destinées à faire prendre conscience de la gravité des actes de violence routière.

Je me réjouis donc qu'elles aient été adoptées par votre commission, sous réserve d'améliorations formelles.

Votre commission propose par ailleurs que les nouvelles incriminations réprimant les accidents corporels de circulation continuent de relever de la compétence du juge unique ; c'est là une précision indispensable.

Votre commission a enfin adopté un amendement de M. Garraud qui comble une lacune de notre législation : l'auteur fautif d'un accident de circulation qui provoque l'interruption d'une grossesse ne commet aucune infraction. Or, cette situation est paradoxale, puisqu'un délit sera constitué si l'accident, sans provoquer l'interruption de la grossesse, fait naître un enfant souffrant de lésions physiques ou psychiques. Aussi le texte adopté par votre commission me paraît-il justifié.

Dans un souci d'efficacité, le présent projet renforce la répression des infractions portant atteinte à la sécurité routière.

En premier lieu, afin de mieux sanctionner les conducteurs qui, après avoir commis une première infraction, continuent d'avoir un comportement dangereux sur la route, l'efficacité des règles applicables en cas de récidive doit être accrue. Ainsi, pour les contraventions de cinquième classe au code de la route, devenant des délits en récidive, comme le défaut de permis ou le grand excès de vitesse, le délai de récidive est porté d'un à trois ans.

De même, la sanction de la récidive de certains délits violents est harmonisée : ainsi, le conducteur qui, par ses fautes de conduite répétées, cause un premier accident en blessant un piéton, puis un second accident provoquant la mort d'un automobiliste, sera considéré comme récidiviste ; la personne poursuivie pour usage de stupéfiant au volant après avoir été condamnée pour conduite sous l'empire de l'alcool sera également considérée comme telle.

Il était également indispensable de renforcer l'efficacité des peines complémentaires. La possibilité d'aménager la peine de suspension du permis de conduire est notamment supprimée en cas de délit mettant en danger la vie d'autrui. La pratique des permis blancs a en effet provoqué d'importants contentieux. Par ailleurs, elle affaiblit tant l'utilité de la sanction des conducteurs particulièrement dangereux que son aspect pédagogique. Le tribunal conserve la faculté de déterminer la durée de la suspension, mais on ne peut considérer qu'une personne est dangereuse au volant le week-end, mais pas pendant la semaine !

Les peines complémentaires sont également diversifiées, pour permettre au juge de les personnaliser. Sont ainsi créées des peines de stage de formation à la sécurité routière ou d'interdiction de conduire certains véhicules... La confiscation du véhicule pourra intervenir en cas d'homicide involontaire ou de conduite sans permis en récidive. La commission des lois propose par ailleurs fort opportunément d'étendre ces peines à certains délits.

Enfin, le projet de loi entend faciliter le traitement du contentieux, notamment en renforçant l'efficacité de la procédure de l'amende forfaitaire. La recevabilité des contestations devient en effet subordonnée à la consignation de l'amende dans les cas où une présomption de responsabilité pécuniaire existe, selon l'article L. 121-3 du code de la route. Parallèlement, le recours à des contrôles automatisés des infractions routières est expressément prévu. Une mission interministérielle travaille depuis plusieurs semaines au développement de ces dispositifs. Une présomption de domiciliation est également instituée, car trop de contrevenants échappent aux poursuites pour ne pas avoir déclaré leur changement d'adresse au fichier national des immatriculations.

L'efficacité de la chaîne contrôle-sanction est ainsi renforcée, ce qui aboutira à désengorger les tribunaux. Je me félicite, là encore, que ces dispositions reçoivent l'accord de la commission des lois. Pour être complet, j'ajoute que la commercialisation et l'utilisation des détecteurs de radars et de kits de débridage des cyclomoteurs sont plus sévèrement sanctionnées.

Ces dispositions répondent à l'attente des Français, qui ont pris conscience de la gravité de la délinquance routière, ainsi que les chiffres des derniers mois en témoignent. Les associations de lutte contre la violence routière ont été largement consultées et nombre de leurs propositions ont été prises en considération. Certes, le droit pénal ne constitue pas la seule réponse à la violence routière, mais il a sa place dans ce combat. Il ne faut cependant pas se méprendre sur le but de ces nouvelles dispositions : il ne s'agit évidemment pas d'augmenter le nombre des automobilistes en prison, mais de renforcer le caractère dissuasif des sanctions et l'efficacité des contrôles. La seule annonce de cette réforme semble déjà produire des effets bénéfiques. Il ne faut donc pas relâcher notre effort. Le Gouvernement est bien conscient que la lutte contre la violence routière s'inscrira dans le temps et nécessitera une mobilisation sans faille des autorités, et spécialement de l'institution judiciaire. C'est dans cet esprit que je vous demande d'adopter le présent projet de loi (Applaudissements sur les bancs du groupe UMP et du groupe UDF).

M. Richard Dell'Agnola, rapporteur de la commission des lois - Avec plus de 8 000 tués et 150 000 blessés en 2001, la France est l'un des pays les plus meurtriers d'Europe. Le Président de la République s'est donc engagé, le 14 juillet, à faire de la lutte contre l'insécurité routière l'un de ses chantiers prioritaires. Le Gouvernement a organisé les premiers états généraux le 17 septembre et arrêté son programme le 18 décembre. L'annonce des mesures prévues a eu un effet immédiat. Le nombre de tués sur les routes diminue depuis neuf mois consécutifs, la baisse étant respectivement de 28 %, 33 % et 36 % pour les trois derniers mois.

Le présent projet de loi montre la détermination du Gouvernement à confirmer cette tendance, et je salue ici l'action conjointe du ministre des transports et du garde des Sceaux. Le texte vise à la fois à améliorer l'efficacité de la répression et la prévention des accidents. Il a été très bien accueilli par les acteurs de la sécurité routière, en particulier par les associations. Le dialogue noué avec elles a été très fructueux ; qu'elles en soient ici remerciées. Les drames dont la presse s'est fait l'écho ont profondément ému l'opinion. Les Français ont compris la nécessité de modifier leur comportement sur les routes et approuvent l'action du Gouvernement en la matière.

Le texte vise en premier lieu à rendre plus lisibles des sanctions applicables. Il crée pour cela des délits d'homicide et de blessures involontaires à l'occasion de la conduite d'un véhicule, alors que ces actes n'étaient jusqu'alors pas réprimés par des dispositions spécifiques. Ensuite, il alourdit les peines encourues pour les délits les plus graves. L'homicide involontaire sera désormais puni de cinq ans d'emprisonnement, au lieu de trois actuellement, et de sept ou de dix ans selon qu'il existe une ou plusieurs circonstances aggravantes. Pour les blessures entraînant une incapacité de travail supérieure à trois mois, les peines seront de trois ans au lieu de deux, et cinq et sept ans en cas de circonstances aggravantes. Pour les blessures avec incapacité de travail inférieure à trois mois, elles seront respectivement de deux, trois ou cinq ans.

La liste des circonstances aggravantes est complétée par l'imprégnation alcoolique, l'usage de stupéfiants, la mise en danger délibérée de la vie d'autrui, le défaut de permis de conduire et le grand excès de vitesse. En outre, afin de mettre fin à la pratique abusive des permis blancs, toute possibilité d'aménagement de la peine de suspension du permis est supprimée pour les délits les plus graves. La commission des lois a complété ces dispositions, à l'initiative de Jean-Paul Garraud, par une sanction de deux ans d'emprisonnement et de 30 000 euros d'amende pour le responsable de tout accident entraînant une interruption involontaire de grossesse. Elle a également adopté un amendement de Michel Buillard visant à étendre à la Polynésie française la loi du 3 février 2003 relative à la conduite sous l'influence de stupéfiants, pour mieux lutter contre la consommation de pakalolo.

Le projet durcit également les sanctions contre les conducteurs dont le comportement reste dangereux malgré une première condamnation. L'article 4 est relatif à la récidive. Le délai de récidive est porté de un à trois ans et les contraventions de cinquième classe deviennent des délits en cas de récidive. Quant à l'article 6, il crée deux nouvelles peines complémentaires : l'interdiction de conduire certains véhicules à moteur et l'obligation de suivre un stage de sensibilisation à la sécurité routière. Il prévoit également la confiscation du véhicule pour les délits les plus graves et l'interdiction définitive de solliciter un nouveau permis en cas de récidive d'homicide involontaire aggravé.

La commission des lois a adopté un amendement de Georges Fenech visant à installer sur le véhicule du délinquant routier un enregistreur de vitesse, pour une durée de cinq ans, et un autre de René Dosière qui incite le juge à condamner les auteurs d'infractions à des peines de travail d'intérêt général dans des établissements d'accueil des blessés de la route. Ces deux amendements, s'ils soulèvent des difficultés pratiques, ont un intérêt pédagogique.

En matière de contentieux, le projet de loi étend les possibilités de recours aux contrôles automatisés et aux amendes forfaitaires. Le propriétaire du véhicule ne pourra plus contester l'amende forfaitaire que si une somme équivalente est consignée. Cette mesure vise à éviter les recours abusifs au juge. De façon générale, la réforme vise à désengorger les tribunaux. L'institution judiciaire ne parvient en effet plus à faire face. Le taux de recouvrement des amendes est à peine supérieur à 35 %. De surcroît, le contentieux sera plus équitable avec une sanction immédiate et égale pour tous.

Le texte comporte enfin un volet préventif, que les travaux de la commission ont permis d'enrichir. Il instaure notamment un permis probatoire de six points pour les conducteurs novices, qui récupéreront leurs 12 points au bout de trois ans sans infraction. Cette mesure devrait faire reculer la surmortalité des 18-24 ans. Afin d'inciter à la conduite accompagnée, qui donne d'excellents résultats, votre rapporteur a proposé un amendement visant à réduire la période probatoire à deux ans dans ce cas.

Le projet comprend d'autres mesures préventives, telles que la répression de la commercialisation et de l'utilisation de détecteurs de radars ou de kits de débridage des cyclomoteurs, le retrait de la circulation des véhicules gravement endommagés ou l'amélioration de la sécurité du transport de matières dangereuses. Pour prévenir les agressions contre les inspecteurs du permis de conduire, les magistrats pourront prononcer l'interdiction de se présenter à l'examen pour trois ans.

La commission a adopté un amendement de Patrick Delnatte tendant à sensibiliser les conducteurs aux notions élémentaires de premier secours, dans le cadre de leur formation. Cet amendement nécessitera un décret d'application.

La commission des lois a également adopté, contre l'avis de votre rapporteur, deux amendements de Monsieur Estrosi. Le premier tend à relever à 150 km/h la vitesse maximale autorisée sur les autoroutes comportant au moins trois voies...

M. Armand Jung - Scandaleux !

M. Christian Estrosi - Plusieurs socialistes l'ont voté !

M. le Rapporteur - Cette mesure, à contre courant du présent texte, ne paraît pas le meilleur signal à envoyer aux Français au moment où leurs comportements sur les routes commencent à changer ! Le second vise à soumettre les conducteurs à un examen médical tous les dix ans. Une disposition analogue a été arrêtée par le Comité interministériel du 18 décembre 2002 et doit prochainement faire l'objet d'un décret.

Notre commission a aussi adopté un amendement de M. Luca tendant à instaurer dans les meilleurs délais l'immatriculation des cyclomoteurs (Murmures sur les bancs du groupe socialiste).

Enfin, le projet comporte deux séries de dispositions sans lien direct avec le texte mais qui se justifient par l'urgence qui s'attache à leur adoption.

La première concerne les enquêtes techniques destinées à déterminer les causes des accidents d'aéronefs militaires.

La seconde complète les dérogations apportées au principe de l'encellulement individuel, posé par la loi du 15 juin 2000 et qui doit entrer en vigueur le 16 juin 2003. Par cette disposition, le Gouvernement ne renonce pas au principe mais prend acte d'une impossibilité pratique de l'appliquer immédiatement. Le plan de construction de prison annoncé en novembre doit permettre d'atteindre progressivement cet objectif.

M. René Dosière - Cela n'a rien à voir avec le texte !

M. le Rapporteur - D'autres mesures d'ordre réglementaire sont en préparation. Elles concernent l'usage du téléphone portable au volant, le port de la ceinture de sécurité et l'aptitude physique à la conduite. Leur application nécessite une augmentation des moyens financiers et humains. Si les crédits consacrés à la sécurité routière ont sensiblement augmenté dans la loi de finances pour 2003 - 1 200 policiers et gendarmes devant en outre être recrutés sur cinq ans - l'effort doit être poursuivi. Il appartiendra au Gouvernement de nous le confirmer !

L'efficacité du dispositif repose sur la mobilisation de tous. A cet égard, la présentation conjointe de ce texte par le Garde des Sceaux et par le Ministre de l'équipement et des transports témoigne de la mobilisation du Gouvernement. Il y a là un véritable changement de culture que je tenais à saluer.

L'insécurité routière n'est pas une fatalité. Une dynamique nouvelle est engagée : à nous de l'amplifier. Cette victoire sur l'un des fléaux les plus inacceptables de notre pays ne pourra être que collective. C'est pourquoi il est essentiel que notre assemblée puisse apporter à ce texte un large soutien (Applaudissements sur les bancs du groupe UMP et du groupe UDF).

EXCEPTION D'IRRECEVABILITÉ

M. le Président - J'ai reçu de M. Jean-Marc Ayrault et des membres du groupe socialiste une exception d'irrecevabilité déposée en application de l'article 91, alinéa 4, du Règlement.

M. Jacques Floch - Monsieur le Garde des Sceaux, avez-vous l'intention de remplir au-delà du raisonnable les maisons d'arrêts de notre pays en jouant sur le tout répressif en matière de sécurité routière ? Ou faut-il croire que le Gouvernement avait ignoré la réalité de la situation des prisons au point de renoncer aujourd'hui à la mise en cellule individuelle, gage unanimement reconnu de lutte contre la récidive ? Peut-être sous-estime-t-il aussi la tendance des tribunaux, entraînés dès la pré-campagne présidentielle dans une surenchère répressive, à prononcer des peines de plus en plus longues ?

Quoi qu'il en soit, il est fâcheux d'avoir introduit dans ce texte un article sans rapport avec son objet - il s'agit de l'article 24 - pour vous permettre, sur un sujet aussi sensible, de changer de cap sans prévenir (« Eh oui ! » sur les bancs du groupe socialiste).

M. René Dosière - C'est un véritable cavalier !

M. Jacques Floch - Le présent projet traite d'un sujet sur lequel l'ensemble des élus aurait dû se retrouver depuis longtemps. 8 000 personnes meurent chaque année sur nos routes. Combien sont blessées, parfois à vie ! Il y a là un problème de société très particulier, car les délinquants de la route sont des gens comme tout le monde.

Les socialistes auraient aimé voter le texte fondateur d'une politique consensuelle. Au reste, la gauche, qui s'est trouvée bien isolée depuis 1989, ne peut que se réjouir de voir les oeillères tomber et les intérêts particuliers mis de côté (« Quel culot ! » sur les bancs du groupe UMP).

Aussi bien le présent projet contient-il plusieurs dispositions que nous soutiendrons. D'autres nous paraissent plus discutables : considérer un véhicule comme une arme - c'est-à-dire comme un outil conçu pour blesser ou tuer - n'est pas une vérité d'évidence et il y a beaucoup à dire des aggravations de peines qui nous sont proposées en conséquence. Certaines propositions sont vraiment contestables, notamment celle votée en commission des lois qui tend à assimiler une fois de plus l'embryon à l'homme, l'avortement à l'homicide...

M. Jean-Paul Garraud - Il n'a rien compris ! Les femmes apprécieront !

M. Jacques Floch - Parlons-en ! Il est indécent d'utiliser le support d'un texte sérieux sur un sujet consensuel pour faire passer en catimini une disposition sans rapport avec le sujet. Mais, je me bornerai à appeler votre attention sur la suppression d'une règle qui, à en croire les déclarations des uns et des autres, tient à coeur à tout le monde, y compris même au Gouvernement ! Il s'agit du principe de bon sens « un détenu une cellule », enfin inscrit dans la loi du 15 juin 2000. Le texte prévoit que la distribution intérieure des maisons d'arrêt ou leur encombrement temporaire ne peuvent justifier que les prévenus ne soient pas emprisonnés individuellement. La mesure, introduite par voie d'amendement à l'Assemblée, était envisageable grâce à la diminution attendue du nombre de détentions provisoires et elle devait entrer en vigueur en juin prochain, soit trois ans après avoir été votée.

Si Mme Guigou, alors Garde des Sceaux, s'y était opposée, c'est qu'elle craignait, en toute honnêteté, de ne pas disposer des places nécessaires pour respecter la loi nouvelle et elle demandait un délai supplémentaire de deux ans. Hormis cette divergence de vues, aucune voix ne s'était élevée contre le principe lui-même. Chacun savait que le défi allait être difficile à relever mais tout le monde a estimé que les enjeux en valaient la peine. Tout a été dit dès le mois de mars 1999. Personne ne peut prétendre qu'il ne savait pas à quoi s'en tenir.

Or voici qu'à la fin d'un texte dédié à la sécurité routière, un cavalier surgit pour réduire à néant un principe essentiel et entériner la détestable situation antérieure. L'encellulement individuel ne serait plus obligatoire, non seulement quand le détenu le demande ou que les nécessités de l'organisation de son travail l'imposent, mais également quand sa personnalité le justifie - il faut sans doute comprendre, « s'il est suffisamment solide pour le supporter ! », ou « si la distribution intérieure de la maison d'arrêt ou le nombre de détenus présents ne permet pas un tel emprisonnement ».

Et pourquoi ? Par manque de place ! Faut-il rappeler que l'entassement dont il s'agit concerne des êtres humains dont la dignité est placée sous la sauvegarde de la société et non des boîtes de conserve ! C'est toute la politique de la réinsertion qu'il nous est proposé d'abandonner sans lutter. La lutte contre la récidive est mise à mal car si les prisons de la République continuent d'être considérées comme des poubelles, elles resteront des écoles du crime !

Conformément à sa jurisprudence, le Conseil constitutionnel ne manquera pas de sanctionner ce cavalier particulièrement noir, qui désespère tous ceux qui connaissent le monde carcéral.

Et il faut revenir sur le fond de l'affaire : comment apprécier une disposition qui vise à autoriser l'inacceptable, alors, précisément, que le devoir du législateur est de l'empêcher ? Comment excuser la commission des lois qui, pour éviter au Gouvernement un grand embarras, a préféré céder sur un principe dont les modalités d'exécution auraient pu, à la rigueur, être aménagées ?

Les prisons sont engorgées comme jamais. Avec 57 621 détenus pour 48 761 places, la situation est catastrophique. Faut-il s'en accommoder ? C'est bien cela qui nous est demandé : s'il est voté, cet article maintiendra un statu quo juridique tout à fait insupportable.

Ne vaudrait-il pas mieux tenter de comprendre comment, en moins d'un an, on en arrive à baisser les bras aussi discrètement que possible ! Déjà en 2000, le bilan avait été dressé et chacun sur ces bancs en avait été révolté.

Les deux rapports parlementaires votés à l'unanimité par le Parlement - et notamment « la France face à ses prisons - l'ont clairement établi : nos prisons sont une honte pour notre pays. Loin d'en sortir meilleur, on les quitte, à l'issue de sa peine, endurci ou désaxé.

On ne peut ignorer les suicides en prison et il faut s'étonner que la majorité n'ait pas jugé utile d'adopter la proposition de résolution du groupe socialiste tendant à créer une commission d'enquête sur l'augmentation du nombre de suicides dans les prisons françaises.

De façon très informelle, le président Pascal Clément, interrogé par notre collègue Vallini, a admis « la situation très préoccupante des prisons, déjà relatée dans plusieurs rapports parlementaires, et exprimé le souci de trouver, pour faire face à la surpopulation carcérale, une solution de transition entre la période actuelle, marquée par une évolution de la politique pénale, et l'ouverture de nouvelles prisons conformément à la programmation en cours. Dans cette perspective, il a suggéré l'utilisation de casernes dont le ministère de la défense n'a plus l'usage et jugé préférable de proposer des solutions concrètes plutôt que de refaire un diagnostic qui a déjà été fait, notamment par une commission d'enquête créée sous la précédente législature ». Je renvoie sur ce point au compte rendu de la commission de lois du 26 février dernier. L'inflation carcérale ne peut qu'aggraver le phénomène du suicide en prison. Elle-même est liée à plusieurs facteurs. L'emprisonnement, appliqué sans discernement, à la délinquance de masse y concourt grandement. De même des peines de prison sont prévues là où d'autres sanctions étaient possibles : l'abaissement à 10 ans de la majorité pénale et la modification de l'ordonnance de 1945 ne peuvent qu'augmenter le nombre des prisonniers mineurs.

Troisième causse de la surpopulation, la transformation du référé-liberté en référé-détention et la généralisation des procédures de comparution immédiate. Quatrième cause, l'augmentation du quantum des peines encourues ainsi que des peines prononcées, sans que l'on puisse déterminer lequel du législateur ou du juge encourage l'autre à la sévérité ! Au nom de la tolérance zéro, les petites peines de prison se multiplient, là où des mesures alternatives étaient prises. Les juges sont continûment incités à plus de sévérité.

Le Gouvernement semblait pourtant avoir choisi de défendre la réinsertion et présenté comme indiscutable la poursuite de la mise en place de l'encellulement individuel. Il allègue aujourd'hui une surpopulation dramatique. De deux choses l'une : ou bien il ne connaissait pas, il y a six mois, l'état des prisons, ou bien il savait et a feint d'ignorer pour les besoins d'un affichage humanitaire !

En toute hypothèse, en niant l'évidence, il a manqué de clairvoyance et ce n'est pas faute d'avoir été mis en garde ! Non, le Gouvernement n'ignorait pas la situation, aggravée par les mesures sécuritaires extrêmes. A preuve, la mission dont le Premier ministre a chargé notre éminent collègue Warsmann : « ...La loi d'orientation et de programmation du 9 septembre 2002 donne les moyens (...) de porter remède à la surpopulation carcérale » grâce à un « programme de modernisation » qui représente « un effort sans précédent ». « Toutefois, ajoutait le Premier ministre, il apparaît nécessaire de ne pas exclusivement fonder la politique pénale sur le recours à la détention (...). Un séjour, même court, en prison peut avoir des effets négatifs pour certains détenus et constituer un facteur de récidive. Par conséquent, je souhaite que vous conduisiez une réflexion sur les modalités d'exécution des courtes peines et sur les alternatives à l'incarcération. Cette réflexion est inséparable de la volonté du Gouvernement d'assurer une meilleure efficacité des sanctions et de réduire la récidive... » Les débats sur la loi d'orientation et de programmation pour la justice du 9 septembre 2002 sont tout aussi clairs.

Cette loi a défini un système d'aménagement spécialisé des unités hospitalières et a institué le placement sous surveillance électronique d'un condamné, ce qui pourrait aller dans le bon sens à condition toutefois que la disposition soit effectivement appliquée. Elle a également prévu une nouvelle affectation des détenus n'ayant plus que des peines inférieures ou égales à cinq ans d'emprisonnement à purger : depuis la suppression des centres régionaux de détention, c'est l'administration qui apprécie, en fonction de leur dangerosité, la préparation des détenus à leur sortie. A gauche, M. Vaxès et Mme Lebranchu s'en sont émus tandis que MM. Myard et Warsmann niaient que la réinsertion des détenus ait cessé d'être une priorité pour la droite. M. Warsmann estimait que cette suppression permettrait une affectation plus adaptée des détenus, sans voir qu'il s'agissait au contraire d'un premier avertissement quant à l'insuffisance de place et un premier pas vers le retour à la situation d'avant guerre ! Puisqu'on manquait d'espace, on a réquisitionné celui qui servait à la préparation des sortants !

Lors des débats, le 2 août, Pierre Albertini, néanmoins inquiet, a voulu rappeler par le biais d'un amendement « d'appel » la nécessité de l'encellulement individuel. Constatant avec Marylise Lebranchu qu'il n'était pas encore réalisé « dans l'ensemble des centres de détention et à plus forte raison dans les maisons d'arrêt, et que l'isolement de nuit lui-même n'est pas toujours pratiqué alors que le code de procédure pénale l'impose », il a proposé de fixer un délai de cinq ans. On le lui a refusé, Monsieur Warsmann soutenant que l'objectif était d'ores et déjà atteint dans les centres de détention et que, pour les maisons d'arrêt sa réalisation était programmée à plus courte échéance. Selon le secrétaire d'Etat aux programmes immobiliers, l'article 2 donnait les moyens de construire suffisamment de places pour atteindre l'objectif dans les cinq ans. « C'est d'ailleurs ce qui me vaut le plaisir d'être parmi vous », avait-il ajouté... En bref, il y a moins de neuf mois, l'affaire était en bonne voie de réalisation. Dormez, Messieurs Albertini et Warsmann, sur vos deux oreilles : le Gouvernement veille ! Il a si bien veillé que ce n'est pas un délai qu'il demande à présent pour faire face à la montée de l'emprisonnement, mais carrément la suppression de l'obligation qui lui était imposée, et ce sans compensation.

Dans son rapport budg��taire, Pierre Albertini s'inquiétait du « rebond de l'inflation carcérale », survenu bien que « les flux d'entrée en détention n'aient cessé de diminuer depuis 1994 », parce que la durée moyenne de détention ne cesse de croître, les juges se faisant plus sévères. Le Garde des Sceaux répondait, rassurant, que le taux de surpopulation n'était pas très différent de ce qu'il était avant le plan Chalandon et que la construction de 11 000 places, dont 4 000 de remplacement, ne manquerait pas de régler le problème.

Sans doute voit-on l'occasion de justifier la construction de places de prison sans prendre garde au phénomène si bien décrit par Gilbert Bonnemaison : plus il y a de places et plus il y a de personnes enfermées. Et c'est pourquoi ce député exemplaire a « inventé » les TIG et prôné les peines alternatives, ...sous les accusations de laxisme.

Des prisons, nous en avons malheureusement besoin, mais il les faut modernes, adaptées, solides et vivables ; il faut des prisons où chaque détenu dispose d'une cellule, et des prisons de remplacement.

Mais, à peine annoncé, ce projet était oublié. Ce n'est pas pour rien que le bruit court avec persistance que, non seulement l'encellulement individuel doit être abandonné, mais que les 4 000 places qui devaient être supprimées pour cause de vétusté, ne le seront pas ; peut-être même devra-t-on rouvrir des prisons déjà fermées...

Je ne crois pas à votre plan miracle, d'autant que les crédits, à peine votés, ont été, selon une formule pudique, « mis en réserve » : 27 millions d'euros sur les 706 prévus en autorisations de programme, mais surtout 29 sur les 303 millions de crédits de paiement destinés aux investissements.

Vous ne recherchez pas sincèrement la cause de cette aggravation brutale constatée au moment où enfin se dessinait une solution : après une campagne électorale où l'on a cultivé l'inquiétude, vous refusez d'incriminer la politique de l'aggravation des peines. Cette absence de sincérité révélée a posteriori justifierait à elle seule l'exception d'irrecevabilité car, aux termes de l'article 98, alinéa 5 de notre Règlement, « les amendements et sous-amendements (comme les articles d'une proposition de loi ou d'un projet de loi) ne sont recevables que s'ils s'appliquent effectivement au texte qu'ils visent... »

M. René Dosière - Ici, le rapport est inexistant !

M. Jacques Floch - Une disposition abusivement incorporée dans une loi où elle n'a pas sa place sera censurée par le Conseil constitutionnel. La loi votée n'exprime la volonté générale que dans le respect de la Constitution. Or l'article 24 de ce projet est inconstitutionnel et l'Assemblée est donc en droit de voter notre motion, à moins que le Garde des Sceaux ne retire cet article ou propose, par amendement, un autre texte conforme à la Constitution (Applaudissements sur les bancs du groupe socialiste).

M. le Garde des Sceaux - Je commencerai par essayer de donner une plus juste vision de l'article 24 ! La loi de 1993 posait le principe de l'emprisonnement individuel en prévoyant quelques exceptions : lorsque l'interdisent la distribution intérieure ou l'encombrement des établissements, ou l'organisation du travail des prévenus. Nous maintenons ce principe, nous contentant d'ajouter deux exceptions : lorsque les intéressés font expressément la demande contraire et lorsque la personnalité des prévenus impose qu'ils ne soient pas laissés seuls. Certains déséquilibres psychologiques peuvent en effet conduire au suicide.

Sur ce problème du suicide, nous avons d'ailleurs, M. Mattei et moi, nommé une équipe, comprenant un psychiatre lyonnais, qui doit nous faire des propositions.

Quant à la population carcérale, elle fluctue d'une façon qu'il est assez difficile d'interpréter. Le chiffre actuel de 57 000 détenus a ainsi été atteint dix fois au cours de la décennie. D'autre part, le taux d'augmentation actuel est nettement inférieur à ce qu'il était en 2002, sous Mme Lebranchu...

Vous avez décrit l'état de nos prisons en termes quelque peu tragiques. Je conviens qu'il n'est pas bon, mais qu'avez-vous fait en cinq ans pour l'améliorer ? Pour notre part, nous avons décidé de construire 13 500 places en cinq ans, ce qui, convenez-en, représente un effort considérable. En outre, nous allons pour la première fois dans notre histoire aménager des prisons réservées aux mineurs, organisées autour de la salle de classe, afin de manifester la priorité donnée à la réinsertion.

Par la loi du 9 septembre dernier, nous avons permis à la protection judiciaire de la jeunesse de travailler en milieu carcéral. Enfin, j'ai confié à M. Warsmann le soin de réfléchir aux peines de substitution et à l'exécution des courtes peines.

Il est faux, Monsieur Floch, que nous ayons ramené à dix ans l'âge de la majorité pénale ! Nous avons seulement disposé qu'un mineur pourra, à partir de cet âge, se voir imposer des sanctions éducatives. Dire autre chose ne renforce pas votre démonstration...

Contre l'avis de Mme Guigou, semble-t-il, votre majorité a pris un engagement sans se préoccuper des conditions dans lesquelles elle pourrait le tenir, et, notamment, sans arrêter de plan de constructions. Or, cet engagement n'est pas tenable ! L'article 24 tend à améliorer les conditions de détention et à maintenir le principe de la cellule individuelle, sauf exception. Aussi trouve-t-il sa place dans un texte de procédure pénale (Applaudissements sur les bancs du groupe UMP et du groupe UDF).

M. le Président - Nous en venons aux explications de vote.

M. Christian Estrosi - Monsieur Floch, votre exception d'irrecevabilité m'apparaît hors sujet au regard de l'objectif poursuivi par ce projet si important. Au moment même où nous défendons une grande cause nationale, voulue par le Président de la République, où l'action politique commence à porter ses fruits - baisse du nombre d'accidents graves depuis quelques mois -, où nous nous apprêtons à aller plus loin, vous voulez saisir le Conseil constitutionnel ! Alors que la route a provoqué tant de drames humains, a brisé tant de foyers, par la consommation d'alcool, de stupéfiants ou les excès de vitesse, alors que justement il faut appliquer avec fermeté les règles en vigueur, voire les renforcer, vous dressez des obstacles sur notre chemin ! Vous êtes hors sujet lorsque vous évoquez l'embryon humain.

M. Jacques Floch - C'est dans le texte.

M. Christian Estrosi - Vous galvaudez l'amendement de M. Garraud, d'ailleurs salué par le Garde des Sceaux, alors qu'il s'agit de traiter les drames humains provoqués par la mort d'un embryon, sans remettre en cause l'IVG, non plus que le statut de l'embryon. Vous évoquez ensuite, pêle-mêle, la présomption d'innocence, les nouvelles dispositions de la loi d'orientation pour la sécurité intérieure, la loi d'orientation pour la justice, la comparution immédiate, vous confondez l'abaissement de l'âge de la responsabilité pénale avec l'abaissement de l'âge de la majorité pénale. Autant de mesures réclamées par les plus démunis face à la montée de la délinquance, sans parler de l'insécurité routière ! Et vous faussez ce débat en évoquant, à travers l'article 24, la situation des prisons en général. Si nous sommes tous favorables à une prison plus humaine, avec notamment une cellule pour chaque détenu, nous devons tenir compte des cas particuliers que vise l'article 24 mais aussi de l'héritage que vous nous avez laissé ! Qu'avez-vous fait pour améliorer la situation ? En août dernier, nous avons voté une loi d'orientation qui engageait le Gouvernement sur les cinq prochaines années, nous avons depuis voté un budget 2003 qui a dégagé des crédits pour apporter les premières réponses, qu'il s'agisse du personnel pénitentiaire ou de nouvelles réalisations, et je témoigne de la détermination du Garde des Sceaux à construire de nouvelles structures pénitentiaires. Monsieur Floch, n'affaiblissez pas la démarche engagée, d'autant que le Conseil constitutionnel ne vous suivra pas plus qu'il ne l'a fait pour la loi sur la sécurité intérieure où les 146 articles adoptés par l'Assemblée nationale ont tous été jugés constitutionnels ! Aussi vous inviterai-je à rejeter cette exception d'irrecevabilité (Applaudissements sur les bancs du groupe UMP et du groupe UDF).

M. Gilles Artigues - Cet article 24 n'est nullement inconstitutionnel et nous regrettons le dépôt de cette motion qui retarde l'examen d'un projet qui méritait mieux. Entrons donc sans tarder dans le vif du sujet, car depuis trente ans, chaque fois qu'un gouvernement a pris une mesure énergique, elle a été suivie d'effets et le nombre de tués sur la route a diminué !

C'est pourquoi le groupe UDF ne votera pas cette exception d'irrecevabilité (Applaudissements sur les bancs du groupe UDF et du groupe UMP).

M. Jacques Floch - Votre texte contient des dispositions intéressantes que nous soutiendrons, mais l'article 24 y a-t-il sa place ?

Vous nous dites que les prisons sont encombrées. Pourquoi le sont-elles ? Il faudrait trouver des solutions, car ce sont les modalités d'enfermement actuelles qui aboutissent à ce résultat. Les grandes associations sur la sécurité routière vous approuvent-elles de profiter de ce texte pour y insérer un cavalier ? N'oubliez pas que nous savons très bien les faire annuler par le Conseil constitutionnel. Aussi demanderai-je à l'Assemblée de voter cette exception d'irrecevabilité, à cause de l'article 24 (Applaudissements sur les bancs du groupe socialiste).

L'exception d'irrecevabilité, mise aux voix, n'est pas adoptée.

M. René Dosière - Compte tenu des propos tenus par le Garde des Sceaux, je demande une suspension de séance pour réunir mon groupe.

La séance, suspendue à 17 heures 45, est reprise à 17 heures 55.

M. Gilles Artigues - La situation actuelle et le climat angoissant de guerre imminente ne doivent pas nous faire oublier les enjeux nationaux. Il est de notre devoir de parlementaires de remédier aux nombreux dysfonctionnements qui affectent la sécurité routière. Les familles qui ont vu leur vie basculer par la faute de délinquants de la route ne comprendraient pas que nous ne prenions pas les décisions qui s'imposent.

Nous saluons la détermination du Président de la République, qui a fait de cette question un chantier prioritaire : ce n'est pas un chantier de pierre, il n'a pas décidé de construire une grande bibliothèque ou un monument à sa gloire, mais de lutter pour sauver des vies et c'est louable. Je remercie aussi M. Dell'Agnola pour sa détermination dans ce combat. Oui, Monsieur le Garde des Sceaux, il est important d'être beaucoup plus sévères avec ceux qui font de leur véhicule une véritable arme : le permis de conduire n'est pas le permis de tuer. Nous nous félicitons de l'aggravation des sanctions. Toutefois nous ne souhaitons pas modifier les seuils, qu'il s'agisse de vitesse ou d'alcoolémie : donnons-nous plutôt les moyens de faire respecter la réglementation en vigueur.

La meilleure des répressions, c'est la prévention et le groupe UDF a plus particulièrement travaillé sur cet aspect avec les associations. Le permis probatoire fait partie de ces mesures et je redis que, contrairement à certains commentaires, il ne vise pas spécialement les jeunes, mais tous les conducteurs novices.

Le groupe UDF défendra plusieurs amendements, visant notamment à permettre aux forces de l'ordre d'interpeller les conducteurs à des fins d'enquêtes, afin de mieux adapter les infrastructures au trafic.

Nous insisterons aussi sur les programmes d'éducation à la sécurité : actuellement il n'y a que cinq heures d'enseignement sur ce sujet de la maternelle à la terminale, contre plus de cent heures en Allemagne. Nous pensons aussi que mettre les jeunes en contact avec des accidentés de la route aurait des vertus pédagogiques, tout comme les films récemment diffusés à la télévision ou les mannequins le long des routes, rappelant des accidents mortels.

Nous nous félicitons également des décrets annoncés sur le téléphone portable et le port du casque.

Le groupe UDF votera ce texte avec enthousiasme. Les premiers résultats de votre politique sont bons et nous nous réjouissons de la quasi-unanimité dans cet hémicycle sur cette question : c'est un signe fort adressé à la nation et nous le faisons au nom des 8 000 parents ou amis qui, chaque année, sont arrachés à l'affection de leurs proches (Applaudissements sur les bancs du groupe UMP et du groupe UDF).

Mme Janine Jambu - Améliorer la sécurité sur les routes est une volonté partagée par tous ici. Le nombre de victimes d'accidents de la route est en effet bien trop élevé : chaque année, près de 8 000 personnes sont tuées sur les routes de France, et notre pays arrive loin derrière les Etats européens qui ont su imposer une vraie politique de sécurité routière. C'est dans le souci d'une action efficace et de l'intérêt général que nous abordons l'examen de ce texte et que nous nous déterminerons sur son contenu.

Les statistiques des derniers mois font état d'une baisse du nombre de victimes, de l'ordre de 35,8 % pour le mois de février selon l'office national interministériel de sécurité routière, qui précise que dans des conditions météorologiques plus favorables, la baisse aurait atteint 41,6 %. Le nombre de décès dus à un accident est passé de 567 en février 2002 à 364 en février 2003. Voilà qui confirme qu'il n'y a pas de fatalité en matière de sécurité routière, mais qu'il faut de la ténacité. Les progrès accomplis depuis vingt-cinq ans ont permis de diviser le nombre de victimes par deux alors même que la circulation a doublé. Les progrès récents s'expliquent par la place donnée à la sécurité routière dans l'actualité et par la peur du gendarme. Voilà qui milite pour une politique de prévention s'accompagnant de sanctions effectives. Ne vaut-il pas mieux persévérer dans cette voie que multiplier les sanctions pénales, déjà nombreuses ?

Il faut avant tout responsabiliser les conducteurs : conduire un véhicule est un acte social, qui peut mettre en danger la vie d'autrui. Au lieu d'alourdir l'arsenal répressif, appréhendons la politique de sécurité routière de manière globale : faisons jouer la responsabilité du conducteur - par la formation, la prévention et, si nécessaire, la sanction - mais aussi celle des constructeurs automobiles, qui continuent de présenter la voiture comme un véhicule entièrement sécurisé et sans danger. A cet égard, nous aurions voulu que ce texte comporte des dispositions relatives au bridage des moteurs. Il est temps de passer outre l'hostilité des constructeurs dans ce domaine ! N'oublions pas non plus que jeunes et familles modestes sont souvent dans l'incapacité d'acquérir des véhicules modernes ou bien entretenus.

Il faut sensibiliser les enfants, dès le plus jeune âge, à la sécurité routière, mais aussi s'attaquer aux deux facteurs d'accident mortel que sont la vitesse et l'alcool. Réfléchissons donc aux modèles véhiculés auprès des jeunes, qui associent vitesse, puissance, illusion de liberté et, hélas, violence. Interrogeons-nous sur le maintien du taux légal d'alcoolémie à 0,5 gramme par litre. Son abaissement à 0,2, voire à zéro, aurait sans doute un effet important. N'est-il pas temps d'associer la conduite à la non-consommation d'alcool, comme dans les pays scandinaves ? La consommation d'alcool affaiblit dangereusement la vision, la vigilance et les capacités de réaction. Selon le comité interministériel de sécurité routière, 31,2 % des accidents mortels survenus en 2001 mettaient en cause un conducteur ayant dépassé le taux d'alcoolémie autorisé. C'est pourquoi les contrôles d'alcoolémie sont nécessaires sur l'ensemble du réseau routier. L'alcoolisme touche toutes les catégories sociales et toutes les tranches d'âge. S'il faut punir, il faut aussi soigner. Il en va de même pour la drogue au volant. On ne peut évidemment pas tolérer la conduite sous l'emprise de stupéfiants. Mais, comme nous l'avions rappelé lors de la discussion de la proposition de loi de Richard Dell'Agnola, il est très difficile, notamment pour le cannabis, de déterminer le moment de la consommation et ses effets réels sur l'accident. Le dépistage, compliqué et onéreux, n'apportera aucune certitude.

L'aspect sanitaire n'a été pris en compte ni pour l'alcool ni pour la drogue : aucune différence n'est faite entre consommateur occasionnel et consommateur dépendant, alors que la sanction sera efficace dans le premier cas, inutile dans le second. Le retrait de six points de permis devrait impérativement s'accompagner d'une injonction thérapeutique.

Nos concitoyens sont également de grands consommateurs de médicaments. Or la notice de près de 1 500 d'entre eux comporte une mise en garde en cas de conduite, car ils peuvent modifier la vision, entraîner une perte de conscience ou aggraver d'une façon ou d'une autre le risque d'accident.

Quant à l'association de certains médicaments et d'alcool ou de drogues et d'alcool, elle est incompatible avec la conduite. Il faut donc mener de nouvelles campagnes de sensibilisation, qui indiquent notamment l'échelle des peines encourues.

Mais l'aggravation des sanctions n'est sans doute pas aussi indispensable que vous le croyez. La période récente montre que l'annonce du renforcement des contrôles et la présence de gendarmes sur les routes contribuent à réduire le nombre d'accidents. Comme l'indique l'exposé des motifs, l'importance des sanctions encourues est peu connue des justiciables. Alourdir celles-ci ne saurait donc suffire. Il faut continuer les campagnes publicitaires chocs, en les accompagnant d'informations relatives aux dispositions légales.

Il importe également de prendre des mesures préventives en direction des jeunes. Il est en effet dramatique que les 18-24 ans représentent encore un quart des accidentés de la route.

Selon le comité interministériel de sécurité routière, c'est dans les trois premières années suivant l'obtention du permis de conduire que le risque d'avoir un accident est le plus élevé. L'instauration d'une période probatoire de trois ans est-elle une bonne chose ? S'agit-il de responsabiliser davantage les nouveaux conducteurs ? Ce permis probatoire concernera tous les conducteurs novices, quelque soit leur âge. Il est juste qu'il en soit ainsi, mais la mesure sera-t-elle efficace ?

Un point qui nous tient à c_ur est absent de votre projet de loi : c'est la période d'apprentissage de la conduite.

Le temps de formation minimum requis pour se présenter à l'examen, qui est actuellement de 20 heures, est un peu court. C'est d'ailleurs l'avis de plusieurs associations de lutte contre l'insécurité routière, qui proposent de le porter à 25, voire à 30 heures, ce qui supposerait que le coût de cette formation soit accessible à tous.

Le permis probatoire n'est évidemment pas un remède miracle : il faudra que les écoles et les familles participent à l'information routière, qui relève du civisme. Pourquoi ne pas faire de la sécurité routière une discipline scolaire ? Il faut conforter le rôle de l'école dans ce domaine, en impliquant davantage les enseignants et en modernisant les outils pédagogiques. Malheureusement, tout cela demande d'importants moyens financiers, qui ne sont pas prévus par le Gouvernement, puisque le budget de la sécurité routière est loin d'être augmenté.

Ce n'est d'ailleurs pas la seule critique que l'on peut émettre à l'encontre de votre projet. Voilà un certain temps que de nombreuses associations d'usagers des routes et autoroutes réclament une rénovation des infrastructures. Je pense notamment aux motards qui demandent, sans l'obtenir, un réaménagement des bords d'autoroutes, en particulier des glissières de sécurité, qui constituent un véritable danger pour eux.

De même, les moyens de communication sur les grands axes routiers et autoroutiers sont le plus souvent insuffisants. Les panneaux d'affichage devraient être améliorés pour afficher le plus rapidement possible les informations en amont.

Autre sujet de critique : la priorité accordée par le Gouvernement à la route plutôt qu'au rail.

Vous annoncez une politique de sécurité routière forte, mais vous ne faites rien pour désengorger les axes les plus fréquentés et le déséquilibre que vous maintenez entre rail et route donne l'impression que vous tenez un double langage, alors que Jean-Claude Gayssot avait eu le courage de donner le signal d'un rééquilibrage.

M. Hervé Mariton - Hier, par exemple ?

Mme Janine Jambu - Gardez votre calme... Aujourd'hui, le Gouvernement fait un pas en arrière au détriment des utilisateurs et des riverains des autoroutes.

Au moment où vos priorités officielles vont au combat contre l'insécurité routière, à la lutte contre les pollutions et l'effet de serre, ce qui plaiderait pour une prédominance du rail sur la route, vous rétablissez la circulation dans les deux sens des poids lourds dans le tunnel du Mont Blanc - les 39 morts n'auraient-il servi à rien ? - et vous reportez, pour ne pas dire que vous enterrez, le projet de liaison ferroviaire Lyon-Turin, pourtant qualifié d'irréversible il y a près de quinze ans par Jacques Chirac. Cet axe combinant transport de fret et transport de voyageurs permettrait pourtant de soulager les vallées alpines, asphyxiées par le passage des camions, et contribuerait à la sécurité des autoroutes qui seraient ainsi déchargées du trafic des poids lourds.

Enfin, votre préférence va systématiquement à la sanction. Mais ne faudrait-il pas déjà faire respecter le code de la route et augmenter les contrôles ?

M. Lionnel Luca - Que ne l'avez-vous fait !

Mme Janine Jambu - Compte tenu de ces observations, et sous réserve de l'évolution du texte, nous nous abstiendrons (Applaudissements sur les bancs du groupe des députés communistes et républicains).

M. Hervé Mariton - Le projet de loi que nous examinons est un texte de fermeté et d'équilibre. Le groupe UMP l'approuve car il répond à l'objectif fixé par le Président de la République, un objectif de salut public dont la dimension raisonnable et nécessaire s'impose à tous. Les débats préalables ont d'ailleurs fait montre d'un large consensus politique, semblant prouver que ce sujet ne donnait pas matière à des divisions partisanes. Il est d'autant plus étrange de constater qu'aujourd'hui, au lieu de partager les mêmes objectifs en hommes et femmes de bonne volonté, certains doivent absolument trouver matière à critiquer.

M. Jérôme Lambert - C'est vous qui nous donnez cette matière !

M. Hervé Mariton - Il est facile de constater que les politiques de sécurité routière et de transports durables sont indissociablement liées. C'est pourquoi le budget pour 2003 de l'équipement et des transports a dégagé des crédits importants dans ces domaines. Le Gouvernement entend en effet mener des actions concrètes. Mme Jambu évoquait la traversée des vallées alpines, mais n'est-ce pas notre gouvernement qui va mettre en place une autoroute ferroviaire dans les Alpes ? Voilà un acte qui sert à la fois l'intermodalité, le développement durable et la sécurité routière. L'opposition lance ses critiques avec raison parfois, mais aussi avec agressivité. Le Gouvernement, lui, agit. Comme le rappelait Christian Estrosi, il y a une différence entre politique virtuelle et réalisation.

Ce débat a été précédé de nombreuses réunions au sein de l'UMP. Nous pouvons donc annoncer que nous partageons l'objectif du présent texte et que nous approuvons le dispositif qui a été retenu. Toutefois, s'agissant de questions certes techniques, mais aussi d'un problème de société, il est normal que nous nous y attardions. La discussion n'enlève rien à notre soutien, mais elle enrichira le débat. Elle peut s'organiser autour de quatre questions très simples : quoi, qui, où et comment ?

Tout d'abord donc, de quoi parlons-nous ? De la lutte contre la violence routière, et je veux souligner ici combien le choix du terme était judicieux. Le mot « violence » permet d'impliquer tous nos compatriotes. Dans nombre de cas, malheureusement tragiques, la violence routière est un véritable acte de délinquance, voire un acte criminel. De tels actes sont parfaitement caractérisés et nous devons associer l'ensemble de nos concitoyens à leur répression. Les automobilistes ordinaires ne doivent pas se sentir exonérés de cet engagement. Ce projet de loi comprend donc des mesures de répression. Elles sont nécessaires lorsque le salut public est en jeu, et il n'est pas la peine de faire preuve de fausse pudeur. Mais elles s'accompagnent d'une dimension pédagogique, développée par toutes les mesures d'accompagnement qui sont prévues.

Ensuite, à qui ce projet s'adresse-t-il ? Très simplement, à tout le monde. Tous les conducteurs sont concernés, mais en premier lieu ceux qui rencontrent le plus les drames de la route, les jeunes. Une mesure veut répondre spécifiquement à ce problème : le permis probatoire. Non seulement les jeunes payent un lourd tribut à la route, mais il est prouvé par les enquêtes de la délégation interministérielle que depuis quelques mois, une évolution des mentalités très positive s'observe chez tous les conducteurs... sauf chez les jeunes ! Cette tendance doit nous alerter et nous devons nous mobiliser au plus vite pour ces conducteurs les plus fragiles.

Dans le même esprit, je crois qu'il faut mettre fin aux libertés que prennent certaines professions. Hier, dans un taxi, j'ai enclenché ma ceinture de sécurité : j'avouerai d'ailleurs que la préparation de ce projet de loi a fait évoluer mon comportement en ce domaine. Mais le chauffeur, lui, ne l'a pas mise ! Tous ses collègues, comme d'ailleurs des membres d'autres professions, trouveront nombre de raisons spécieuses pour se justifier, mais il faut leur expliquer que l'enjeu s'impose à tous. C'est pourquoi il est bon que certaines mesures du texte, telles celles relatives au transport de marchandises ou au déménagement, s'adressent spécifiquement à des professions qui s'estimaient à la marge de la réglementation.

Ce texte doit également s'adresser aux responsables des infrastructures routières. Les communes et départements devront fournir des données sur les accidents constatés sur leur réseau. Parallèlement, l'Etat devra mener un travail d'audit, d'inventaire et de résorption des points noirs. Enfin, les constructeurs automobiles sont parmi les premiers concernés, mais force est de constater que, depuis quelques mois, ils restent étrangement discrets. Nous sommes persuadés qu'ils sont capables d'initiatives intelligentes, et regrettons qu'ils n'en sentent pas le besoin.

Où faut-il agir ? Partout, du moment que c'est avec fermeté et mesure ! Dans les villes et les campagnes, sur le réseau départemental, routier ou autoroutier. J'ai à ce propos le regret de dire à Christian Estrosi, à propos d'un amendement qui reprend un thème cher à certains de nos compatriotes, que nous ne pouvons nous permettre d'introduire le doute dans leur esprit. L'obligation de prudence doit s'imposer partout. Dans le même esprit, il faut expliquer à nos concitoyens que les forces de police ne sont pas là pour les piéger dans des endroits « faciles ». Elles disposent d'ailleurs des données de l'accidentologie pour déterminer les endroits les plus dangereux.

J'ai parfois le sentiment que dans ce débat se distinguent la France des villes et la France des champs : l'une qui pose des règles contraignantes et l'autre qui se demande comment elles pourront être appliquées. Mais ce texte maintient un bon équilibre. Par exemple, le permis blanc n'est plus autorisé pour les infractions les plus graves, mais il est maintenu pour les autres. Ce dispositif me semble pour l'instant adapté, mais il faudra en faire le bilan dans quelque temps. De la même façon, la majorité a choisi de ne pas modifier les taux d'alcoolémie autorisés. Notre détermination n'a pas molli, mais avant de modifier les règles, il faut les appliquer avec toute la rigueur nécessaire, avant d'en faire le bilan.

Dernière question : comment ? Nous insistons pour que cette action ne soit pas une contrainte imposée par l'Etat, mais qu'elle soit partagée par les collectivités locales et les automobilistes. Pour démontrer que les motivations du Gouvernement ne sont pas financières, je suis très attaché à ce que le produit des amendes soit intégralement consacré à des actions de sécurité routière. Le champ est d'ailleurs vaste : infrastructures, inspecteurs du permis de conduire, délégation interministérielle, forces de police... Le budget pour 2003 a dégagé des moyens importants pour ces actions, mais lorsque les projecteurs de l'actualité se seront déplacés, il sera important de continuer à disposer de moyens. Et dans l'assurance que le produit des amendes serait intégralement consacré à des actions de sécurité routière, il y aurait matière à passer un beau contrat avec les Français.

Il faut aussi que l'action menée soit cohérente. Dans sa sagesse, le Gouvernement a mesuré la nécessité de mettre en place de manière progressive les contrôles automatisés. Certains radars seront installés dès cette année - peu nombreux parce qu'il n'est pas possible techniquement et juridiquement de faire plus vite ; d'autres seront mis en service par la suite. L'important, c'est l'action effectivement menée, loin de tout effet d'annonce.

Les mesures décidées au fil des dernières décennies ont toujours eu, dans l'instant, un impact important. C'est par la suite que leur efficacité s'est émoussée. Par sa cohérence, le présent dispositif a au contraire de bonnes chances de rester efficace dans la durée.

L'action que vous vous proposez de mener, messieurs les ministres, est enfin transparente et il faut s'en féliciter. Nous ne sommes pas là pour piéger les Français, mais pour les protéger, en prévoyant des mesures répressives lorsqu'elles semblent indispensables et non par je ne sais quel réflexe répressif ! L'objectif est le plus noble qui soit puisqu'il s'agit de tenter de préserver la vie de chacun (Applaudissements sur les bancs du groupe UMP et du groupe UDF).

M. René Dosière - Je tiens à faire part de ma perplexité. Je suis en effet très satisfait de l'engagement récent mais déterminé du Gouvernement en faveur de la lutte contre l'insécurité routière. Récent, car il aura fallu les déclarations du Président de la République le 14 juillet dernier pour que le Gouvernement se mobilise. Au cours du débat sur la loi d'amnistie, nous étions déjà quelques-uns, sur divers bancs, à souligner le caractère néfaste de telles dispositions en matière de sécurité routière et à plaider pour que l'on renonce à l'avenir à tout effet d'annonce sur l'amnistie. Je salue du reste la parfaite cohérence de M. de Robien qui s'est toujours déclaré hostile à ce type d'amnistie.

La détermination du Gouvernement donne des résultats encourageants, et je m'en félicite. Le moment est très favorable pour examiner ces questions au fond.

Je note en premier lieu que l'opinion publique a évolué. Nous en avions eu le pressentiment dès le début de la dernière campagne présidentielle et il s'est accentué au fil du temps. Il y a eu - enfin ! - une sorte de prise de conscience du caractère inadmissible des drames de la route. Les associations de victimes et tous ceux qui luttent contre l'insécurité routière ne peuvent que s'en réjouir. Ils avaient un peu le sentiment de prêcher dans le désert et voilà que s'ouvre devant eux un chemin d'espoir. Un sondage de l'institut BVA - à paraître dans le magazine Auto-Moto - semble confirmer cette tendance, mais sera-t-elle durable ? Les deux-tiers des personnes interrogées disent avoir adopté un comportement plus civique au volant. Cela reste à vérifier et je salue la prudence - voire l'humilité - de M. de Robien quant à la permanence de ces évolutions. Il faut se défier des effets de mode.

Autre facteur favorable, la mobilisation de l'ensemble du Gouvernement. M. Gayssot s'est parfois senti un peu seul dans sa lutte contre l'insécurité routière. L'engagement personnel du Président de la République - même s'il eût pu intervenir plus tôt - concourt à la mobilisation du Gouvernement. Attention aux surenchères : c'est un peu, désormais, à qui sera le plus sécuritaire !

Mme Janine Jambu - C'est vrai !

M. René Dosière - Paradoxe, l'opinion raisonne comme si le dispositif répressif avait déjà été adopté mais dans un sens, ce n'est pas plus mal ! Il est vrai que les contrôles sont plus nombreux et plus visibles. Les forces de l'ordre sortent et la peur du gendarme joue à plein.

Autre évolution des plus sensibles, le revirement d'opinion de la majorité (Murmures sur les bancs du groupe UMP). J'ai été le rapporteur de la loi de 1999 qui a créé la responsabilité pécuniaire du propriétaire du véhicule. Que n'ai-je entendu sur les bancs de l'opposition d'alors ? (Mêmes mouvements) Tel orateur nous taxait de porter atteinte aux principes fondateurs de la responsabilité pénale...

M. Jean-Pierre Blazy - Des noms !

M. Christian Estrosi - Que cherche-t-on à démontrer ?

M. René Dosière - ...et je passe sur les mises en cause diverses qui avaient conduit l'opposition d'alors à saisir le Conseil constitutionnel, sans succès du reste puisque le texte a été validé !

Comment ne pas être perplexe en voyant la majorité proposer aujourd'hui d'étendre un dispositif qu'elle n'avait pas de mot assez durs pour condamner hier ? Le fait majoritaire réalise des miracles ! (Sourires sur les bancs du groupe socialiste) Quant à nous, loin de renier notre action, nous en sommes particulièrement fiers.

J'en viens aux inquiétudes que m'inspire le projet. L'aggravation très sensible - et de portée immédiate - des sanctions est-elle toujours justifiée ? Les dispositions à visées éducative et préventive ne sont-elles pas insuffisantes ? Il y en a - permis probatoire, prohibition du débridage des cyclomoteurs et des détecteurs de radar - mais elles sont dispensées à dose homéopathique.

Il est également prévu de forfaitiser et d'automatiser les amendes. Soit, mais le texte reste muet sur la mise aux normes des infrastructures,...

M. le Ministre de l'équipement - Ce n'est pas l'objet du texte !

M. René Dosière - ...hors l'abattage de quelques arbres.

Il est urgent d'adapter le réseau. La faute n'incombe pas qu'aux hommes ou aux véhicules.

S'agissant de l'éducation à la conduite, il est prévu de renforcer plusieurs dispositifs mais le sujet est abordé de manière un peu étroite. A un texte contre la violence routière, nous eussions largement préféré une loi pour la sécurité routière !

Quant à l'aggravation des peines, fallait-il aller aussi loin, au risque de produire quelques anomalies ? Faut-il vraiment mettre sur le même plan les homicides involontaires causés par des manipulations imprudentes d'armes à feu et ceux qui sont perpétrés au volant ? Peut-on punir de la même façon - cinq ans d'emprisonnement - le conducteur imprudent au point de commettre un homicide volontaire et le chef d'entreprise du BTP qui oblige ses salariés - souvent immigrés clandestins - à travailler sans équipements de sécurité ?

On a parfois le sentiment que certains souhaiteraient traiter tous les conducteurs comme des délinquants en puissance. Certes, il existe des assassins de la route, qu'il faut punir sévèrement, et le fait de provoquer des blessures doit valoir sanction et obligation de réparer, mais je crains à terme un effet de boomerang - surtout si l'Assemblée suit les plus répressifs d'entre nous.

Quant au volet prévention, il me semble trop peu « musclé », puisqu'il se résume à l'institution d'un permis probatoire pour les nouveaux conducteurs. On nous assure que ce dispositif est efficace dans les pays où il existe, mais nous aurions aimé avoir le temps de vérifier ce point.

Le projet me paraît également insuffisant en ce qui concerne les infrastructures et les véhicules. Les constructeurs continuant de fabriquer des véhicules pouvant atteindre de grandes vitesses - ils en font même un argument publicitaire -, nous serions bien avisés de réagir. D'où certains de nos amendements.

En revanche, j'approuve pleinement la forfaitisation et le traitement automatisé des amendes. Le Conseil national de la sécurité routière avait d'ailleurs rendu un avis unanime en ce sens, lors de la dernière séance que j'ai présidée, en juillet. Il resterait toutefois à savoir où on en est de l'homologation des dispositifs de sécurisation des données et de suivi des amendes : le Conseil avait relevé certains blocages. Il conviendrait aussi de savoir si le produit des amendes ira à l'Etat, comme il en serait question, ou s'il continuera d'être versé aux collectivités, qui l'utilisent pour investir dans les équipements de sécurité.

Enfin, Monsieur le ministre, quel sera le rôle du Conseil national de la sécurité routière, qui n'a plus de président et qui ne s'est pas réuni depuis huit mois ? Cette instance est jeune et a besoin d'être confortée, mais elle a le mérite de réunir tous ceux qui s'occupent de sécurité routière et elle a fait des propositions où vous avez trouvé à puiser - ainsi en ce qui concerne la forfaitisation des amendes.

Malgré certaines réserves, le groupe socialiste soutient la volonté qui anime le Gouvernement de lutter contre l'insécurité routière. Cependant, les propos tenus tout à l'heure par le Garde des Sceaux nous ont inquiétés. Nous estimons en particulier que deux dispositions n'ont pas leur place dans ce projet : celles de l'article 24, dont M. Floch a dit ce qu'il fallait en penser, et celles qui figurent dans l'amendement de M. Garraud, adoptées avec difficulté par la commission mais auxquelles M. Perben s'est déclaré très favorable. Le statut des embryons n'a, que je sache, rien à voir avec la sécurité routière ! Des décisions prises sur ces deux points dépendra notre vote (Applaudissements sur les bancs du groupe socialiste).

M. Rudy Salles - C'est avec grande satisfaction que je prends acte de la détermination du Gouvernement à lutter énergiquement contre la violence routière. Trop longtemps, dans ce pays, nous avons attribué à la fatalité le nombre anormalement élevé des morts de la route. Trop longtemps, les gouvernements ont fait preuve de passivité, laissant ce fléau provoquer décès et handicaps à vie. Fort heureusement, dès le début de son mandat, le Président de la République a fait de cette cause une de ses priorités. Cette politique a déjà produit des résultats : la traque des chauffards et des inconscients pratiquée par la police a permis de faire baisser de 27 % le nombre des accidents corporels et de 35 % celui des tués, de février 2002 à février 2003. La répression est donc payante et ce constat doit nous conforter dans notre refus de toute faiblesse.

Mais il ne faut pas en rester là. Le présent projet permettra sans nul doute d'autres progrès dans notre combat sans merci contre les fous du volant. L'intransigeance et la sévérité s'imposent face aux comportements les plus dangereux et j'approuve sans réserve l'aggravation des sanctions prévue par ce texte. La tolérance zéro doit être la règle, s'agissant de la violence routière, comme elle l'est déjà dans le domaine de la sécurité intérieure.

Nombre des mesures proposées ici devraient se révéler dissuasives pour les chauffards patentés. L'institution d'une période probatoire de trois ans, après l'obtention du permis de conduire, reçoit mon assentiment tout particulier car j'avais déposé en 2001 une proposition de loi en ce sens. Les jeunes conducteurs, en raison de leur inexpérience ou de leur inconscience, sont en effet trop souvent responsables ou victimes d'accidents.

Il est également indispensable de s'attaquer aux excès de vitesse : comment ne pas être choqué lorsque des bolides dépassent les 200 km/h, parfois en pleine agglomération ? Ces derniers mois, on a déployé contre ces chauffards des moyens techniques et humains qui ont permis de réduire le nombre d'accidents, mais on ne peut se contenter de multiplier les radars : il faut aussi prendre le problème à sa source en installant sur les véhicules des dispositifs qui les empêchent d'atteindre des vitesses meurtrières. J'ai donc déposé un amendement exigeant que tous les engins terrestres à moteur vendus neufs sur notre territoire soient munis d'un régulateur de vitesse, de sorte qu'ils ne puissent dépasser 130 km/h ; les constructeurs auraient été obligés de se plier à cette exigence, sous peine de voir leur responsabilité pénale engagée. Malheureusement, cet amendement n'a pas été retenu, la commission l'estimant contraire aux directives européennes.

Je mets à profit cette discussion, Monsieur le ministre, pour vous rappeler tout le bénéfice que nous pouvons tirer, pour la sécurité routière comme pour la lutte contre la délinquance juvénile, d'une immatriculation obligatoire des deux-roues de moins de 50 cm³. Cette mesure a été votée sous la précédente législature, à l'initiative de l'opposition et contre l'avis du gouvernement de l'époque, mais le décret d'application n'a toujours pas été publié. Ne pourriez-vous y remédier rapidement ?

L'arsenal répressif que nous mettons aujourd'hui en place ne suffira sans doute pas à résorber la violence routière. Le combat ne peut être remporté, en effet, sans une prise de conscience collective. C'est à celle-ci qu'il faut appeler nos concitoyens, en les invitant à se montrer enfin raisonnables ! (Applaudissements sur les bancs du groupe UDF et du groupe UMP)

M. Jean-Claude Viollet - Le fait d'être usager de la route ne dispense pas d'observer le pacte républicain, c'est-à-dire de faire preuve de responsabilité, de respecter autrui, les règles communes et ceux qui ont charge de les faire appliquer, et de s'obliger à un comportement exemplaire. C'est pourquoi, le 9 juillet, je m'étais ici-même opposé au projet de loi d'amnistie, convaincu qu'il contribuait à la dégradation de cet esprit public.

Puisque nous parlons de sécurité, fût-elle routière, je veux également rappeler, comme je l'avais fait lors du débat sur la loi d'orientation et de programmation relative à la sécurité intérieure, que cette sécurité ne saurait se réduire à la répression. Elle est aussi affaire d'éducation et de prévention.

D'éducation : l'école doit être davantage impliquée dans l'enseignement de la sécurité routière. De ce point de vue, la création de l'attestation scolaire de sécurité routière a marqué un progrès, mais il conviendrait d'aller plus loin encore en mettant en place, dans le primaire, une attestation de première éducation à la route et en organisant, en maternelle, des sorties « sécurité routière ». Il faut aussi généraliser, dans le primaire et au collège, la formation aux gestes de premier secours, en prévoyant là aussi une attestation ; cela impliquera évidemment de dispenser une formation spécifique aux enseignants, dans les IUFM. Les acquisitions initiales s'estompant avec le temps, les caractéristiques des véhicules et des routes évoluant tout comme les règles de la conduite, il conviendra de prévoir des rendez-vous d'évaluation pour ceux qui sont titulaires du permis depuis moins d'un an, et des rendez-vous de perfectionnement pour ceux qui le possèdent depuis plus de dix ans, en particulier lorsqu'ils veulent pratiquer la conduite accompagnée - qu'il faut encourager.

De prévention : pour les conducteurs d'abord, qui devraient être informés, à l'occasion de « rendez-vous santé », des risques qu'ils courent et font courir lorsque leur état de santé se dégrade ou lorsqu'ils consomment alcool, drogues ou médicaments. Ces rendez-vous devraient être obligatoires pour le passage du permis, puis tous les dix ans, et pourraient donc être jumelés avec des rendez-vous de perfectionnement.

Mais la prévention concerne aussi les véhicules, qui devraient être pourvus de dispositifs de sécurité active, et les infrastructures, qui devraient faire l'objet d'une surveillance systématique.

La répression, cependant, s'impose chaque fois que la règle commune est transgressée. Pour prendre les choses à la source, il conviendrait de sanctionner toute publicité en faveur de la vitesse ou de comportements en infraction avec le code de la route. Quant aux sanctions infligées aux conducteurs, il les faut rapides et justes, donc proportionnées.

Plus que du montant de l'amende ou du poids de la peine d'emprisonnement, c'est de leur application qu'il faut se soucier, et surtout de leur caractère réparateur, pour le coupable comme pour les victimes, en laissant au juge un pouvoir d'appréciation, tout en l'incitant à développer le travail d'intérêt général dans des établissements accueillant des victimes de la route.

De même, il faudrait revenir sur l'équivalence des peines et les cas de récidive.

Voilà quelques-uns des points que j'ai déjà abordés lors des réunions de notre groupe d'études « Route et sécurité routière ».

Seule une politique proche du terrain, alliant éducation, prévention et répression nous permettra d'agir sur le long terme dans un domaine qui doit devenir la préoccupation majeure de nos concitoyens (Applaudissements sur les bancs du groupe socialiste).

M. Jean-Michel Bertrand - Votre texte est une grande loi de société visant à la responsabilisation et la protection des personnes. En faisant de la sécurité routière une cause nationale inscrite dans les trois grands chantiers de son quinquennat, le Président de la République a décidé de mettre fin à une désolante exception française. Aux états généraux sur la sécurité routière de septembre dernier, comme au comité interministériel de la sécurité routière du 18 décembre, le Premier ministre a annoncé un plan ambitieux et cohérent dont voici aujourd'hui la traduction.

L'annonce du renforcement des sanctions commence à porter ses fruits, avant même l'entrée en vigueur des nouvelles dispositions. Gardons-nous cependant de tout triomphalisme.

Permettez-moi de dresser le tableau d'une articulation efficace entre tous les partenaires de la sécurité routière.

L'Etat doit créer les conditions favorables à la protection des personnes contre des comportements irresponsables. Je ne reviendrai pas sur les radars automatisés, le permis probatoire, la nouvelle échelle des sanctions pénales, l'automatisation des peines ou le traitement rapide du contentieux routier. Il faudra cependant veiller à ce que la sanction soit certaine, rapide et proportionnée. L'Etat doit aussi coordonner les politiques de formation, de responsabilisation et de sensibilisation de chaque conducteur, et ce dès le plus jeune âge, à l'instar des méthodes employées par les pays les plus exemplaires en la matière. La route n'est pas un espace individuel, et le journaliste Hervé Chabaud a pu très justement écrire, le 12 mars dernier, qu'elle appartient à tous, qu'elle existe pour rendre service, favoriser les échanges, relier les hommes, non pour détruire des familles et inscrire à chaque virage les croix de tragédies insoutenables et les fleurs d'un souvenir éternel. La sécurité, note-t-il, chacun d'entre nous la construit par un comportement exemplaire, qui doit être le résultat d'un apprentissage à la maison, à l'école et en société, et d'une conscience des dangers jamais altérée. Pour mener à bien un tel changement des mentalités, l'Etat ne pourra réussir seul, ce sera l'affaire de tout le pays.

Pour ce qui est des collectivités territoriales et des élus locaux, appliquons la formule « penser globalement, agir localement », à un moment où le Parlement, réuni en Congrès, vient d'entériner le second acte de la décentralisation. Le CISR de décembre dernier a inscrit la lutte contre l'insécurité routière dans la politique de sécurité intérieure ; aussi sera-t-elle un enjeu à part entière des conseils départementaux de prévention et des conseils locaux de sécurité et de prévention de la délinquance. Les plans départementaux de contrôle devront ainsi impliquer toutes les collectivités territoriales. Enfin, des crédits supplémentaires seront accordés aux préfets afin de développer les actions partenariales avec les conseils généraux.

Les élus locaux sont des acteurs incontournables, qui agissent au plus près des citoyens. Ils ont de surcroît des compétences en matière de gestion des paysages, d'urbanisme et de voirie - l'Etat est responsable de 40 000 kilomètres de voies quand les conseils généraux le sont de plus de 500 000 et les communes de plus de 800 000.

M. René Dosière - Et ça va encore s'aggraver !

M. Jean-Michel Bertrand - Il est essentiel de réaliser une cartographie de tous les accidents et incidents afin d'évaluer l'efficacité des travaux réalisés - c'est le sens de l'article 16 - et nous sommes un certain nombre de maires à approuver ce dispositif. Pour compenser la charge financière supplémentaire, une partie du produit des amendes sanctionnant les infractions au code de la route devrait être affectée à un fonds de financement des projets des collectivités territoriales en matière de sécurité routière.

M. René Dosière - Très bien !

M. Jean-Michel Bertrand - Quant aux auto-écoles, elles aspirent à devenir des acteurs majeurs du dispositif de lutte contre l'insécurité routière ; aussi faudra-t-il réfléchir à une refonte de l'enseignement menant au permis de conduire, et à l'amélioration de la formation des moniteurs. La France compte plus de 15 000 autos-écoles ; il conviendrait de créer des contrats d'objectifs afin de valoriser les plus efficaces. En contrepartie, quelques incitations fiscales pourraient être accordées - détaxe du carburant, ou suppression de la redevance télévision pour les postes à usage pédagogique.

Concernant l'éducation nationale et les associations, le dernier CISR a proposé de mieux impliquer les enseignants, et de moderniser les outils pédagogiques. L'approche pourrait être pluridisciplinaire, coordonnée avec l'action préventive des grandes compagnies d'assurance. De manière plus ludique, les animateurs des centres de loisirs pourraient également apporter leur contribution.

Enfin, le CISR a rendu obligatoire le certificat médical d'aptitude à la conduite, avant la délivrance du permis. De même, un module d'évaluation de l'aptitude à conduire sera inséré dans les visites médicales du travail et à l'université. Et pourquoi ne pas inciter les médecins à aborder, avec leurs patients, les conséquences de leur état de santé sur leur aptitude à conduire ?

La lutte contre la violence routière est une question de volonté politique. Or, toutes les conditions sont réunies pour réussir - les Français, les acteurs de la sécurité routière et le Gouvernement sont mobilisés. Nous devons travailler à une meilleure prise de conscience, comme l'affirmait notre ministre des transports : « prendre la route, c'est adhérer à une déontologie de la vie, enfreindre la loi routière revient à rompre le contrat social, et nous fait entrer dans le cercle de l'irresponsabilité ».

Nombre d'accidents de la route ne relèvent pas de la fatalité, aussi devons-nous tous nous engager pour préserver notre société dans ce qu'elle a de plus précieux - la vie de nos enfants, et l'équilibre affectif et social de nos familles. Ce sera l'honneur de notre assemblée (Applaudissements sur les bancs du groupe UMP).

M. Jérôme Lambert - Je salue tout d'abord les résultats actuels obtenus grâce à la mobilisation des policiers, des gendarmes, des magistrats, mais surtout des Français qui prennent de plus en plus conscience de ce fléau - et ce sans qu'on ait eu besoin d'adopter de nouvelles mesures législatives.

Aussi votre texte de loi devrait-il au moins prendre en compte tous les facteurs des accidents de la route, et envisager les moyens d'y mettre fin - par la réglementation, l'éducation, la prévention, l'adaptation des réseaux et des véhicules à des normes nouvelles, et non pas seulement les sanctions. Or, votre texte se borne à viser chez les automobilistes la crainte d'une sanction alourdie et le Garde des Sceaux évoque « la sanction et la pédagogie de la sanction ».

Certes, les lois et les règlements sont faits pour être respectés. Cependant quand une loi doit s'assortir d'un régime de sanctions aussi extraordinairement répressif, il faut se demander si l'édifice ne manque pas de fondations. Car ce ne sont pas, en général, les sanctions qui rendent une loi opérante dans notre société, sinon il n'y aurait plus de criminels ! Ce qui limite le nombre d'actes criminels, ce sont les valeurs transmises par l'éducation, la pression de l'organisation sociale et aussi l'adéquation entre la faute et la peine encourue.

Cette loi est donc très incomplète. Elle ne traite pas du fond de la question. Son titre est d'ailleurs éloquent. La conduite routière est considérée désormais comme un facteur de violence et tout conducteur comme un délinquant en puissance. Ce n'est pas dans cet esprit qu'il faudrait agir, mais plutôt en renforçant l'éducation et la prévention.

Frapper fort les contrevenants va-t-il changer les mentalités ou simplement augmenter le taux de délinquance dans notre pays ?

Aucun mot, dans cette loi, sur les infrastructures, sur les véhicules, sur les équipements de sécurité. Certaines portions de la route Centre Europe-Atlantique, par exemple, sont encore à deux voies et très accidentogènes. Est-ce la faute des conducteurs ?

Quant aux véhicules, on les vend en vantant leur puissance, pour éviter de parler de vitesse pure, mais l'effet est le même, en particulier chez les jeunes conducteurs. Que fait-on contre cela ? Brider les véhicules est impossible, nous dit-on. Pourtant la puissance des motos est bien limitée à 100 CV depuis vingt ans. De qui se moque-t-on alors ?

De même, on autorise des véhicules dont le compteur affiche des vitesses qui sont des invitations à l'excès - plus de 300 km/heure parfois !

L'obligation de consigner le montant d'une amende avant de pouvoir contester l'infraction devant la justice est un procédé injuste. Celui qui ne pourra pas payer dans les délais ne pourra plus se défendre.

Enfin, ce qui tue et blesse, c'est le nombre des véhicules particuliers. Les accidents de transports en commun sont rares. Alors pourquoi ne pas proposer un vaste plan de développement des transports collectifs pour les trajets quotidiens, qui sont les plus accidentogènes ?

Ces réflexions de bon sens permettront, je l'espère, de compléter bientôt un projet de loi incomplet et déséquilibré (Applaudissements sur les bancs du groupe socialiste).

M. Lionnel Luca - Ce texte a produit des effets avant même d'être voté : le nombre de morts et de blessés a diminué depuis l'annonce de ces mesures, la peur du gendarme faisant à nouveau ses preuves...

J'insisterai sur la nécessité de changer les comportements par une éducation beaucoup plus rigoureuse à l'école, et aussi dans les auto-écoles, où la formation se réduit souvent à un bachotage. Quant à la formation post-permis, elle est inexistante car basée sur le volontariat. C'est pourquoi il faudra bien en venir à ce qui se pratique dans d'autres pays, une évaluation post-permis régulière - par exemple, tous les dix ans. Elle permettrait non seulement une remise à niveau, mais aussi une sensibilisation aux risques de la conduite. Plus personne ne conteste la nécessité d'un contrôle technique des véhicules. Il paraîtra bientôt inconséquent qu'il n'y ait pas de formation continue des conducteurs, alors qu'une telle formation est indispensable dans la vie professionnelle. Cette évaluation est d'ailleurs réclamée par certains utilisateurs, comme l'association des « motards en colère », qui préconise d'autres mesures utiles : suppression des obstacles latéraux, doublement des rails de sécurité, vêtements de sécurité.

Il est par ailleurs étonnant que la loi, adoptée à l'unanimité le 15 novembre 2001, imposant l'immatriculation des scooters et motocyclettes n'ait toujours pas reçu d'application, faute, nous dit-on, des moyens matériels et humains nécessaires. J'ai donc proposé, dans un amendement repris par la commission, que les demandes puissent être déposées auprès des mairies en attendant l'immatriculation par les préfectures.

Enfin, dès lors que le laxisme est banni, il est indispensable de modifier des panneaux souvent irréalistes : on en est, en effet, arrivé à la situation absurde où, pour espérer voir respectée la limite de 90 km/h, on n'hésitait pas à poser des panneaux indiquant 50 km/h ! Il faut donc donner des consignes en ce sens aux préfets et surtout les moyens nécessaires aux services de l'équipement.

Nous voulons relever le défi lancé par le Président de la République il y a à peine huit mois. La représentation nationale salue, Monsieur le ministre, votre courage et votre célérité (Applaudissements sur les bancs du groupe UMP).

M. Christophe Masse - Ce débat devait être consensuel. Nous étions d'accord sur les mesures annoncées mais l'introduction dans le texte de deux éléments « extérieurs », l'article 24 et l'amendement de M. Garraud, nous oblige à revoir notre position. Oui à un vrai débat sur la sécurité routière, non à ces deux éléments extérieurs.

Nous nous félicitons de la diminution du nombre de victimes d'accidents de la route ces derniers mois. Mais la peur du gendarme n'a que des effets éphémères. Il nous faut donc légiférer pour mettre en place des dispositifs à effet durable.

La route tue et les solutions-miracle n'existent pas. Nous naviguons sans cesse entre prévention et répression, sous le regard attentif de l'opinion publique, qui souhaite toujours plus de mesures draconiennes... pour les autres. Chacun en France se croit bon conducteur, chacun pense que la qualité des véhicules rend obsolètes certaines limitations de vitesse, chacun s'imagine que la sanction, voire l'accident est pour l'autre. Malheureusement personne n'est à l'abri, ni d'une faute personnelle, ni de la faute de l'autre. Or j'observe que certaines parties sont absentes du débat, en particulier les constructeurs automobiles. Comment faire comprendre aux Français que la sécurité routière est une priorité quand aucune mesure ne concerne les véhicules ? Je sais que vous envisagez d'imposer certains équipements supplémentaires, mais ils n'empêcheront pas certains de rouler à 200 km/h.

Le volet de la répression est indispensable, celui de la prévention aussi. Il doit notamment permettre de mieux préparer les conducteurs à leurs responsabilités. Il conviendrait d'insérer dans les programmes scolaires des mesures exceptionnelles, dès l'école primaire, pour familiariser les futurs conducteurs avec la conduite automobile et ses risques. Les émissions et publicités volontairement choquantes sont, à mon avis, un élément intéressant de cette prévention.

Le but n'est pas de stigmatiser le conducteur chauffard : l'amalgame conducteur-délinquant est néfaste à un vrai dialogue.

Je ne sous-estime évidemment pas l'impact des mesures répressives. Mais des résultats à long terme requièrent, au-delà d'un infléchissement des comportements, une amélioration des véhicules et des infrastructures (Applaudissements sur les bancs du groupe socialiste).

La suite de la discussion est renvoyée à la prochaine séance.

LUTTE CONTRE LA VIOLENCE ROUTIÈRE (suite)

L'ordre du jour appelle la suite de la discussion du projet de loi renforçant la lutte contre la violence routière.

M. Patrick Delnatte - Prévention, dissuasion, répression, sécurité des infrastructures et des véhicules : sur tous ces fronts, il nous faut combattre la violence routière, qui a encore coûte 8 000 vies en 2001. Les chiffres de février sont encourageants : 200 vies supplémentaires épargnées, une évolution à la baisse qui se poursuit depuis neuf mois. Le nombre de tués n'est pas une fatalité. Il peut être diminué, à condition de faire évoluer les comportements des usagers de la route.

L'initiative du Gouvernement était donc attendue. Les mentalités évoluent et l'opinion réclame qu'on lutte contre la violence routière en faisant appel à la responsabilité des conducteurs. C'est l'objet de ce texte, qui va rendre la répression plus efficace et renforcer la prévention.

Après un accident grave, des vies peuvent encore être sauvées. Chaque année 700 à 800 vies pourraient l'être si les premiers secours arrivaient plus tôt, qu'il s'agisse d'accidents de la route, d'accidents domestiques ou d'accidents liés aux loisirs. Chaque usager de la route doit devenir acteur des secours, au lieu d'être inactif ou même dangereux, sous le coup de la panique.

Pour ce qui est du secourisme, la France a un retard important à combler. L'apprentissage des gestes qui sauvent est généralisé en Allemagne depuis 1963 et en Autriche depuis 1973. En Suisse, depuis 1977, une telle formation est obligatoire pour passer le permis de conduire. Je salue, à cet égard, l'initiative en faveur du secourisme de l'académie d'Amiens.

Depuis 1993, la formation aux gestes qui sauvent est obligatoire à l'école primaire et au collège, mais elle n'est pas toujours assurée concrètement. Il ne serait de toute façon pas superflu de rappeler les comportements à adopter au moment du passage du permis de conduire.

La Fédération française de cardiologie a fait de la formation aux gestes qui sauvent la priorité de la Semaine du c_ur.

La commission des lois a adopté un amendement visant à prévoir une initiation aux premiers secours. Cet amendement reprend une proposition que j'avais déposée avec deux cents de mes collègues. D'autres initiatives ont été prises dans le même sens, à l'Assemblée comme au Sénat. Je souhaite que vous acceptiez de mobiliser les autorités du pays pour mettre en _uvre cette suggestion. Nous ne ferions qu'appliquer enfin la décision prise par le comité interministériel de la sécurité routière du 16 novembre 1974, présidé par le Premier ministre de l'époque, M. Jacques Chirac, qui rendait obligatoire cette formation pour les candidats au permis de conduire. Cette décision a été reportée jusqu'à la fin des années 1970, puis supprimée en 1980.

Dans un texte qui vise à combattre la violence routière, il est bon de rappeler l'impérieuse nécessité d'un comportement responsable. C'est la meilleure des préventions.

Trop souvent, le débat s'est limité au choix entre une formation d'élite ou rien du tout. Il faut compléter le dispositif actuel par une formation simple, pour que chacun sache réagir dès les premières minutes.

Apprendre les gestes qui sauvent est un acte citoyen. C'est aussi renforcer l'altruisme, dont manque notre société en quête de repères. J'espère que la représentation nationale et le Gouvernement y apporteront tout leur concours (Applaudissements sur les bancs du groupe UMP).

M. Jean-Charles Taugourdeau - Le Président de la République et le Gouvernement ont fait de la lutte contre l'insécurité routière une cause nationale et je les approuve.

Ils ont déclaré la guerre aux chauffards qui, au mépris des règles élémentaires de vie en société, transforment leur véhicule en arme fatale contre les piétons, cyclistes, motocyclistes et automobilistes.

Cet électrochoc était nécessaire à la prise de conscience de chaque automobiliste. Avant même que la loi soit votée, il y a déjà moins de tués sur les routes. Il suffit de circuler un peu pour constater que tout le monde roule moins vite. On voit l'effet bénéfique de la peur de la sanction.

Mais je regrette que le texte ne fasse la part belle qu'à la répression en négligeant la prévention. Quid de l'apprentissage du code de la route à l'école ? Quid du respect de l'autre au volant, c'est-à-dire du respect des priorités ? Quid de l'élimination des points noirs sur le réseau routier ? Quid de l'obligation du port de la ceinture de sécurité à l'avant et à l'arrière ? Combien de mères de famille arrivent à l'école leur enfant non attaché ? La ceinture attachée épargnerait 1 000 vies par an. Mais les contrôles sont insuffisants.

Actuellement, des règles élémentaires du code de la route ne sont pas respectées par les conducteurs je pense notamment au temps d'arrêt au stop, aux priorités à droite en agglomération, au franchissement d'une ligne blanche. Certes, ces infractions sont déjà réprimées par le code de la route, mais les contrôles doivent être plus systématiques.

La violence routière n'est pas seulement le fait de la vitesse. En effet, ce n'est pas la vitesse qui est dangereuse, mais l'excès de vitesse. En ville, il peut être dangereux de rouler à 50 km/h. Sur une autoroute, rouler à 130 km/h peut être facteur de somnolence.

On dénombre 70 % des décès sur le réseau routier et 6 % sur les autoroutes. A certaines heures, quand le trafic est faible, par exemple de 23 heures à 5 heures du matin, la vitesse pourrait ne plus être limitée. Cela inciterait les automobilistes à emprunter le réseau autoroutier, d'excellente qualité, plutôt que les routes départementales et nationales, plus dangereuses.

A n'importe quelle vitesse, le non-respect des distances de sécurité lorsque vous pénétrez une nappe de brouillard peut provoquer des carambolages dramatiques. Est-ce une raison pour limiter la vitesse par temps clair, lorsqu'il n'y a personne ?

Je comprends l'objectif extrêmement noble des associations qui militent pour la sécurité routière. Chacun d'entre nous a été meurtri par la disparition d'un enfant, d'un parent, d'un ami, d'un voisin. Je comprends leur action, mais la responsabilisation de l'individu par la prise de conscience du risque est plus formatrice que la répression.

Je voterai ce texte, en regrettant qu'il ne traite que de la violence routière. En droit, dans « violence », il y a volonté de nuire. Je le voterai en souhaitant que la lutte contre une violence routière insupportable ne se traduise pas par une répression routière insupportable.

Je préférerais l'excès de prévention à l'excès de répression.

Messieurs les ministres, combien de petites communes peuvent-elles offrir à leurs écoliers les épreuves du critérium du jeune pilote ? Combien de communes peuvent-elles se payer les ronds-points nécessaires à l'élimination de carrefours dangereux ?

Enfin, combien de conducteurs peuvent-ils se payer l'éthylotest à 1 000 euros utilisé par la police et la gendarmerie ? Pourquoi ne pas faire tous les tests avec un appareil à 100 euros qui serait en vente dans le commerce ?

Je voterai ce texte, mais je souhaite qu'un prochain projet fasse plus de place à la prévention routière.

En attendant, Messieurs les ministres, pensez bien à attacher votre ceinture, même à l'arrière ! (Sourires et applaudissements sur les bancs du groupe UMP et du groupe UDF)

M. Jean-Pierre Door - C'est un projet sensible que nous examinons, puisqu'il a pour objet la sauvegarde de vies humaines. Il est très attendu depuis l'annonce de Jacques Chirac, le 14 juillet dernier.

La France est dans le peloton de queue en Europe. Avec ce texte, vous donnez à la représentation nationale l'occasion de réagir. Je vous en remercie, comme je remercie le rapporteur pour son excellent travail.

Au dernier Mondial de l'automobile, le ministre délégué à la famille citait l'insécurité routière comme la cause première de l'éclatement des familles, de même que la secrétaire d'Etat aux personnes handicapées y voyait la première cause de handicap.

S'il faut bien admettre que le risque zéro n'existe pas, il faut substituer une véritable culture de la sécurité à une certaine tradition du « pas vu, pas pris ». Ce texte tend donc à renforcer l'efficacité de la justice pénale et la répression, dans certaines circonstances. Pourtant, certains expliquent volontiers, que ce qui peut décourager, c'est la répression mal appliquée, qui fait du code de la route la loi la moins respectée en France. Aussi, distinguons bien la simple maladresse de la faute criminelle. Ne considérons pas tous les conducteurs comme des délinquants et des payeurs d'amendes. Ne provoquons pas trop de réactions épidermiques par des contrôles en des lieux que les conducteurs jugent inappropriés. C'est à ces conditions que la répression sera efficace car perçue comme légitime.

Mais il est aussi indispensable de faire prendre conscience, à rebours des habitudes, à la fois du danger de la route et du caractère collectif de l'usage de la voiture. A défaut, il sera impossible que soit perçue de façon positive une répression qui est bien un acte de limitation de la liberté individuelle dont l'automobile reste un outil et un symbole. Pour avoir été pilote de course dans ma jeunesse, je pense qu'apprendre à conduire et à se conduire doivent être les axes majeurs de notre démarche.

L'automobile est pour l'homme un objet mythique. Dans son enfance, avec ses jouets, dans son adolescence, quand il rêve d'être pilote de course, à l'âge adulte où il se croit invulnérable, comment ne pas établir de relation entre le comportement et la fascination qu'exercent des voitures de plus en plus confortables et même sûres, mais aussi de plus en plus puissantes, rapides, séduisantes et presque sensuelles ?

Le Français se sent-il un homme différent dès qu'il est derrière un volant ? Le comportement de nombreux automobilistes peut le laisser penser, ainsi que bien des décisions mal maîtrisées et des attitudes primaires, agressives et à risques. Le directeur de l'institut de recherche sur les transports et leur sécurité pose sans doute la bonne question : « est-ce que l'on est fait pour conduire une voiture ? »

Apporter une réponse suppose une réflexion sur la notion de formation à la conduite dans laquelle il est temps d'intégrer la prise de conscience du danger et l'apprentissage de certains gestes positifs. Cela passe par une refonte complète de l'enseignement du permis de conduire.

Par ailleurs, est-il normal que les constructeurs vendent des accessoires, sans que l'usager connaisse leur fonction et sans qu'il ait pu les tester en conditions normales ou en terrain hostile ? Je pense en particulier aux systèmes ABS, antipatinage, correcteur d'assiette... dont la méconnaissance peut avoir des effets néfastes en cas d'urgence. Connaître ses possibilités et ses limites est une nécessité absolue, surtout pour les jeunes qui sont les plus exposés aux accidents.

Un mot, enfin, du volet médical du projet. Vous avez raison, Monsieur le ministre, de réduire autant que possible, par la prévention, le sur-risque accidentel. L'instauration d'un examen médical obligatoire est une bonne mesure. Elle a le soutien du médecin que je suis, agréé auprès de la Fédération française du sport automobile et de la commission des permis de conduire. Un amendement de notre collègue Estrosi pose l'obligation d'un tel examen tous les dix ans. C'est une très bonne chose, car l'individu évolue. La vision, l'audition, le diabète instable, les affections cardiologiques, psychiques, les prises de médicaments, l'apnée du sommeil sont des facteurs aggravants ou déclenchants de l'insécurité dans la conduite. L'arrêté de 1997, qui fixe les incapacités médicales à la conduite des véhicules légers, est trop peu respecté.

Messieurs les ministres votre action est nécessaire car la vie doit sortir en vainqueur de la route, c'est pourquoi nous la soutenons (Applaudissements sur les bancs du groupe UMP).

M. Jean-Pierre Decool - La violence routière est l'un des plus importants fléaux en France puisqu'on recense chaque année près de 8 000 morts et plus de 100 000 accidents corporels. Le Président de la République a fait de la lutte contre l'insécurité routière une priorité nationale. Certes, depuis le mois de janvier 2003, le nombre d'accidents mortels a diminué ; la baisse serait de 35,8 % en février 2003 par rapport à février 2002. Cela n'en rend cependant pas moins nécessaire de responsabiliser les individus. Ce projet répond à cet objectif. Il est en grande partie consacré à améliorer l'efficacité de la répression grâce notamment à l'aggravation des sanctions et en particulier en cas de récidive. Pour ma part, je centrerai mon propos sur la prévention.

Il faut faire prendre conscience à l'individu des dangers de la route dès le plus jeune âge, bien avant l'obtention du permis de conduire.

MM. François Sauvadet et François Rochebloine - Absolument !

M. Jean-Pierre Decool - Des dispositifs existent déjà pour les jeunes. Le brevet de sécurité routière leur permet d'appréhender les dangers. Mais il faut aussi encourager l'apprentissage des gestes de premiers secours, qui permettrait de sauver de nombreuses vies. Un programme existe, dès le primaire, au ministère de l'éducation nationale. Mais cet apprentissage devrait être rendu obligatoire et gratuit pour les élèves du secondaire. Une partie de l'examen du permis de conduire devrait également y être consacrée, comme le prévoit une proposition de loi de Patrick Delnatte.

M. François Rochebloine - Excellente proposition !

M. Jean-Pierre Decool - Les jeunes sont les plus touchés par les accidents de la route. Les 15-24 ans représentent plus de 25 % des tués sur la route. Ce projet instaure un permis probatoire et je m'en félicite. Il est également important d'encourager l'apprentissage anticipé de la conduite, qui ne concerne pour l'instant que 17 % des jeunes de 16 ans.

Le conducteur prend des habitudes : vitesse, tenue du volant, utilisation du téléphone portable... Des formations post-permis - rendez-vous d'évaluation ou rendez-vous de perfectionnement - sont déjà prévues. De même, l'auteur d'une infraction peut opter pour un stage de formation qui se substitue au paiement de l'amende. Jacques Remiller a déposé un amendement visant à rendre un tel stage de remise à niveau des connaissances obligatoire tous les douze ans.

A partir d'un certain âge, l'individu n'a plus les mêmes réflexes ni la même attention. Il ne s'agit pas d'interdire l'utilisation du véhicule pour les personnes âgées de plus de 70 ans, mais il serait bon de prévoir un examen médical et d'aptitude régulier, à partir d'un certain âge.

Tous les aspects de la sécurité routière doivent être envisagés. Le conducteur n'est pas le seul responsable : le manque d'attention d'un piéton, la vétusté des infrastructures, la présence d'un objet ou d'un animal sur la route sont des facteurs aggravants. La population entière est concernée par la violence routière. Messieurs les ministres, je soutiens votre texte et espère que des mesures de prévention efficaces seront prises rapidement (Applaudissements sur les bancs du groupe UMP et du groupe UDF).

M. François Rochebloine - Dans l'esprit de nos concitoyens, parler de sécurité routière conduit bien souvent à déplorer le laxisme supposé des pouvoirs publics, à souligner les insuffisances de la réglementation, voire à dénoncer le comportement de telle ou telle catégorie d'usagers de la route. Mais en chaque citoyen il y a un mauvais conducteur qui sommeille, même si, pour chacun, le mauvais conducteur, c'est toujours l'autre...

En choisissant de faire de la lutte contre la violence routière une priorité, le Gouvernement fait _uvre utile. Il a d'ailleurs déjà marqué l'opinion publique de manière significative. Ses premiers mois d'action sont un succès incontestable, comme en témoigne la diminution importante du nombre de morts et de blessés. Nous ne pouvons que nous en réjouir, mais la vigilance s'impose car rien n'est définitivement acquis.

L'action des pouvoirs publics doit être globale, donc ne pas se limiter à des incantations et à des effets d'annonce sur le terrain répressif, comme ce fut trop souvent le cas par le passé.

Pour frapper les consciences, il faut marquer l'opinion par des messages clairs. Le durcissement des textes doit s'accompagner d'une volonté politique d'améliorer la qualité de notre réseau routier, ce qui passe par la suppression des points noirs encore beaucoup trop nombreux.

M. Marc Le Fur - C'est vrai !

M. François Rochebloine - Par ailleurs, est-il acceptable que l'Etat ait laissé se dégrader si longtemps un grand nombre d'infrastructures relevant de sa responsabilité ? Est-il normal que les investissements de requalification, indispensables pour la sécurité des usagers et la bonne desserte des territoires, n'aient toujours pas été programmés ? Les retards se sont accumulés ces vingt dernières années, alors que la densité des trafics, y compris de poids lourds, croissait de manière exponentielle sans que toutes les mesures de sécurité soient prises.

Nous vous avons alerté, Monsieur le ministre, sur les besoins criants dans nos départements ; vous connaissez l'ampleur de la tâche.

Le rapport d'audit sur les projets d'infrastructures de transport a, vous le savez, suscité un réel émoi sur le terrain. N'y a-t-il pas une véritable défaillance de l'Etat.

Une réflexion s'impose également sur la qualité de la signalisation, qui doit d'abord être « instinctive » et ne pas faire obligatoirement référence à la mémoire. En effet, des conducteurs qui ont quelque peu perdu de vue leur code de la route peuvent être parfois déroutés par l'implantation des panneaux et la configuration des lieux au risque d'adopter des comportements dangereux.

Il faut aussi lutter avec force contre l'usage de l'alcool ou des drogues au volant. Mais si la loi a été améliorée, les moyens financiers manquent trop souvent pour la prévention et l'éducation, qui ne doivent pas passer au second plan derrière la peur du gendarme et les contrôles. C'est par la pédagogie qu'il faut en effet responsabiliser les citoyens.

Leur prise de conscience demande du temps, elle suppose une volonté politique claire - comme la vôtre -, la réaffirmation de règles compréhensibles par le plus grand nombre, des sanctions adaptées et une plus grande efficacité de la justice pénale.

Nous approuvons les orientations de votre projet et vous faisons confiance pour mener une politique équilibrée et volontariste propre à renforcer la sécurité (Applaudissements sur tous les bancs).

La discussion générale est close.

M. Dominique Perben, garde des sceaux, ministre de la justice - Je répondrai à quelques questions portant sur la partie pénale du texte.

Monsieur Artigues, effectivement nous ne souhaitons pas modifier les seuils, mais appliquer efficacement les règles en vigueur, quitte à procéder à des modifications ultérieures après évaluation. Est-il nécessaire d'aggraver les sanctions pour provoquer une prise de conscience, s'est demandé Mme Jambu. Malheureusement, oui. Cette aggravation marque les esprits.

J'ai été attentif à la nécessité d'une unité des réquisitions sur l'ensemble du territoire, afin que la justice ne paraisse par plus ou moins sévère selon les lieux.

M. Christian Estrosi - Très bien.

M. le Garde des Sceaux - J'ai déjà donné des instructions en ce sens.

Comme M. Mariton, nous jugeons le terme de violence routière tout à fait approprié car c'est bien de violence causée par l'irresponsabilité qu'il s'agit. Je regrette donc l'amendement socialiste visant à modifier cet intitulé.

M. François Rochebloine - Ils vont le retirer ! (Sourires)

M. le Garde des Sceaux - Je peux assurer M. Dosière que nous avons été très attentifs à ce que l'amnistie de 2002 ne porte pas sur les comportements routiers à risque. Selon lui, les sanctions prévues sont disproportionnées par rapport à celles appliquées pour d'autres infractions non intentionnelles. Si l'homicide ou les blessures sur la route sont effectivement involontaires, les sanctions dans ces cas sont aggravées en fonction de comportements répréhensibles comme l'usage d'alcool, des stupéfiants ou la conduite sans permis. A cet égard, la comparaison avec les accidents de chasse est dépourvue de fondement.

J'ai déjà exprimé un avis positif sur l'amendement de M. Garraud. Qu'on ne s'y trompe pas, il ne s'agit nullement d'ouvrir un débat sur l'IVG ou le statut de l'embryon, mais uniquement de protéger la femme enceinte, en comblant un vide juridique source d'incohérence..

En réponse à M. Taugourdeau, je m'engage, comme le ministre de l'équipement le fait déjà, à bien respecter le port de la ceinture de sécurité (Sourires). Plus sérieusement, je pense que les décideurs, qu'ils soient ministres ou élus locaux, ont cette question très à coeur et que le petit jeu des interventions, c'est terminé.

M. Christian Estrosi - Très bien.

M. le Garde des Sceaux - De même, lorsque M. Door juge décourageante la façon dont la répression est parfois pratiquée sur le terrain, j'entends bien sa remarque. Peut-être qu'effectivement placer un radar sur une descente en ligne droite où la voiture, si je puis dire, accélère toute seule, n'est pas de la meilleure pédagogie. Il faudra sans doute faire passer le message aux forces de sécurité. La modulation des peines en fonction des circonstances aggravantes est tout à fait dans cet esprit.

Vous voudrez bien m'excuser si, en raison d'un « carambolage » entre les ordres du jour des deux assemblées (Rires), je dois aller au Sénat défendre un autre texte. M. le ministre de l'équipement répondra bien sûr à toutes vos questions (Applaudissements sur les bancs du groupe UMP et du groupe UDF).

MOTION DE RENVOI EN COMMISSION

M. le Président - J'ai reçu de M. Jean-Marc Ayrault et des membres du groupe socialiste une motion de renvoi en commission déposée en application de l'article 91, alinéa 6, du Règlement.

M. Armand Jung - Un simple appel de la police, - parfois de l'institut médico-légal - peut briser une vie, plonger une famille dans la douleur. Nous savons tous combien, dans de telles circonstances, il est difficile de trouver les mots qui conviennent. J'ai d'abord une pensée pour les milliers de victimes de ceux qui confondent la route avec un circuit de formule 1, pour tous ceux qu'a marqué à jamais un coup de téléphone reçu la nuit ou un samedi soir, après la sortie des discothèques.

Je salue également la qualité, la dignité du débat, et le travail mené par des associations trop méconnues et par tous ceux qui militent pour la sécurité routière, plutôt que contre la violence routière, car je regrette le choix d'un tel intitulé.

M. François Sauvadet - Mais pourquoi ?

M. Armand Jung - Le Président de la République a fait de la sécurité routière un des trois grands chantiers de son quinquennat et le Premier ministre a déclaré que l'Etat devait être en première ligne. Ces engagements nous obligent à élaborer une grande loi de sécurité routière ; or ce texte n'aborde pas l'ensemble des problèmes.

L'élément nouveau du moins, c'est l'engagement formel d'un Président très largement élu. Certes tous les gouvernements de ces vingt dernières années avaient manifesté leur détermination à lutter contre l'insécurité routière. Ainsi la loi du 10 juillet 1989 instituait le permis à points, que l'opposition de l'époque jugeait trop répressif ; la loi du 18 juin 1999 créait le délit de grand excès de vitesse, que la même opposition rejetait au motif que le retrait automatique de six points porte atteinte de manière excessive à la liberté individuelle.

Nous avons eu un grand débat lors du vote de la loi d'amnistie, à la demande du nouveau Président de la République, pour souligner les conséquences dramatiques qu'a eues l'annonce prématurée de cette amnistie, de longs mois avant l'élection. Je fais partie de ces rares députés qui, dès novembre 2001, s'étaient engagés à ne voter aucune loi d'amnistie, quel que soit le résultat des élections. Je me sens d'autant plus libre de tenir aujourd'hui des propos qui reflètent mon engagement antérieur en faveur de la sécurité routière.

Les morts sur la route ne sont ni de droite ni de gauche ; ils représentent un drame humain que rien ne peut consoler.

Votre projet, issu notamment des travaux du CISR du 18 décembre dernier, nous gêne moins par son contenu que par ce qui n'y figure pas. Vous avez en effet privilégié l'aspect répressif, et de fait la répression est nécessaire. Ainsi, à Strasbourg, le 2 octobre 2002, en centre-ville, un bébé a été fauché mortellement dans sa poussette sur un passage pour piétons. Le dépistage n'a révélé chez le conducteur aucune présence d'alcool ni de drogue. Seule certitude, l'automobiliste s'est arrêtée 37 mètres après l'impact. Le comble est que l'automobiliste qui a dissimulé son identité encourt de ce fait jusqu'à cinq ans d'emprisonnement, alors que pour l'homicide involontaire elle ne risque que trois ans de prison. Ainsi, dans notre pays, mieux vaut être responsable d'un homicide que d'usurper une identité ! Comment, face à une telle incohérence, faire de la prévention auprès de nos concitoyens ? La répression, d'accord ; mais y ajouter la pédagogie, c'est mieux. Or cette pédagogie n'est guère présente dans votre projet. Et que dire de ces deux articles étrangers à la sécurité routière relatifs l'un aux enquêtes techniques concernant les accidents d'aéronefs militaires, l'autre aux conditions d'encellulement des détenus ? Ces deux cavaliers sont indignes et brouillent le message que nous voulons transmettre à nos concitoyens. Jacques Floch a eu raison de vous demander de les retirer.

Votre projet est le résultat d'une ambition inachevée, et risque de n'avoir plus guère d'effets au-delà des vacances d'été. Nous souhaitons, nous, une démarche de sécurité routière durable, conforme aux v_ux du Président de la République et du Premier ministre. En ne misant que sur la répression et sur la peur du gendarme, vous obtiendrez sans doute, dans l'immédiat, des résultats spectaculaires, mais les réveils pourraient bien être cruels.

Le chaînon manquant de votre projet est l'analyse du phénomène de la vitesse. Il existe en France un lobby de la vitesse. Toute la publicité pour la vente de voitures repose sur cette idée. Sous le titre « vitesse, quelques vérités bonnes à dire », un document du ministère des transports souligne que « la vitesse représente la première cause de mortalité sur nos routes. Elle intervient dans un accident mortel sur deux ». Rappelons également une déclaration prémonitoire du Premier ministre le 30 décembre 2002 : « L'ennemi public numéro un, c'est la vitesse. Tous les drames viennent de là. L'alcool accélère la vitesse. » De fait, comment tolérer qu'on puisse impunément mettre en circulation des véhicules dont la vitesse maximale dépasse la vitesse la plus élevée autorisée sur nos routes ? Dans ce cadre, l'amendement accepté par la commission à l'initiative de M. Estrosi, tendant à fixer à 150 km à l'heure la vitesse maximale sur autoroute, est une provocation. Vous saurez le rejeter.

Pour limiter la vitesse, on peut agir sur les comportements par la répression, comme vous le faites. Cette méthode peut donner des résultats, mais dès que la pression diminue, le naturel revient au galop. Nous souhaitons, nous, définir une sécurité routière apaisée et inscrite dans la durée.

Une deuxième méthode touche à la construction même des véhicules. La quasi-totalité du parc automobile français est capable d'atteindre, sur simple pression du pied, des vitesses interdites sur tout le réseau routier. Or le code de la route dispose dans son article L.311-1 que « les véhicules doivent être construits, utilisés, entretenus de façon à assurer la sécurité de tous les usagers de la route. » Le bilan de la sécurité routière nous interdit de nous abriter plus longtemps derrière le prétendu immobilisme de l'Union européenne. Nous devons soit convaincre nos partenaires que les véhicules ne doivent plus être homologués s'ils peuvent notablement dépasser la vitesse supérieure autorisée dans le périmètre de l'Union, soit en les avertissant que la France prendra des mesures unilatérales pour limiter le nombre effroyable de victimes.

Par ailleurs, les industriels doivent proposer les enregistreurs de données qui permettent, en cas de choc, de reconstituer ce qui vient de se passer. L'avenir de l'industrie automobile est lié, j'en suis sûr, à moins d'accidents et à moins de pollution. Les constructeurs doivent construire des véhicules structurellement moins dangereux.

La troisième méthode de limitation de vitesse consiste à brider les moteurs et à installer des limiteurs de vitesse. Sur ce point, j'ai trouvé une alliée prestigieuse en Mme Bernadette Chirac qui déclarait dans Le Parisien du 13 janvier 2003, « Moi, je serais assez pour le bridage des moteurs ». Il s'agit d'équiper les voitures d'un dispositif limitant leur vitesse à une valeur correspondant au maximum autorisé, ou à limiter la puissance maximale des moteurs. Cette préconisation figure dans les conclusions du comité interministériel de sécurité routière du 18 décembre dernier, mais vous ne l'avez pas reprise ici. Je me suis moi-même porté candidat pour que ma voiture soit bridée. J'invite mes collègues à en faire autant. M. Louis Schweitzer, lors d'une rencontre avec un groupe de parlementaires dont le rapporteur faisait partie, a évoqué une autre piste, celle des limiteurs intelligents de vitesse. Ils sont à l'essai dans plusieurs pays européens. Le principe consiste à aider les conducteurs à respecter l'ensemble des limitations en vigueur. Pour cela, la vitesse autorisée sur chaque tronçon est transmise au véhicule selon des techniques variées. La question centrale n'est quasiment plus d'ordre technologique, elle est celle de son acceptation sociale. L'Institut belge pour la sécurité routière a ainsi réalisé une enquête auprès de 2 500 personnes, pour savoir si « ce fleuron de la technique passera un jour dans le domaine public, permettant ainsi de sauver de nombreuses vies ».

En Suède, le limiteur de vitesse est expérimenté dans quatre villes, sur 5 000 véhicules. Aux Pays-Bas est testé un dispositif qui commande automatiquement la vitesse par une action sur l'accélérateur. Au Royaume-Uni, des expériences identiques sont menées.

Je n'ignore pas les arguments opposés à cette technique. Cependant les limiteurs intelligents régulent la vitesse sur la base d'une cartographie reliée par satellite aux voitures munies d'un GPS. Les données cartographiques qui indiquent toutes les limitations de vitesse sur l'ensemble des routes doivent être mises à jour en permanence. De plus, des pannes dues à des facteurs climatologiques peuvent brouiller les informations. C'est pourquoi nous proposons que la France expérimente ce dispositif dans une région ou sur un type de véhicule donné.

Deuxième oubli majeur du texte : les publics les plus exposés. On n'est pas égaux devant le risque d'accident selon que l'on est jeune, vieux, piéton, cycliste ou automobiliste. Le texte fait fi des piétons, plus exposés en France qu'ailleurs à l'incivisme des automobilistes, y compris sur les passages dits « protégés ».

M. Christophe Masse - C'est hélas vrai !

M. Armand Jung - A notre connaissance, le non-respect des passages protégés fait l'objet de très peu de sanctions préventives. Bien souvent, la sanction ne tombe qu'après l'accident et encore n'a-t-elle rien d'automatique.

Les cyclistes paient eux aussi un lourd tribut aux accidents de la route. Il est courant de fustiger leur parcours de funambule sur les trottoirs ou leur défaut d'éclairage mais on n'a jamais vu un vélo renverser une voiture ! Nous attendions de ce texte qu'il lance un programme ambitieux de promotion de la bicyclette...

M. Gilles de Robien, ministre de l'équipement, des transports, du logement, du tourisme et de la mer - Ce n'est pas son objet !

M. Armand Jung - Mais je ne désespère pas et j'ai du reste rencontré M. Bussereau pour lui présenter la proposition de loi que j'ai déposée à ce sujet et lui communiquer le rapport que j'avais soumis au Gouvernement précédent. Nous espérions ainsi que le texte soutiendrait les plans de déplacements urbains et tendrait à généraliser les zones limitées à 30 km/h en milieu urbain pour sécuriser piétons et cyclistes.

M. Christophe Masse - Voilà de bonnes mesures !

M. Armand Jung - Rien non plus pour les enfants d'âge scolaire qui rejoignent leurs centres de vacances en autocar, souvent de nuit. Après les accidents de sinistre mémoire de Beaune ou de Valence, nous préconisons l'interdiction des transports scolaires par autocar entre 22 heures et 4 heures du matin. Tout le monde y est favorable : associations de conducteurs professionnels, parents d'élèves, médecins.

Votre texte ignore de la même façon les accidents du travail mortels, lesquels sont très souvent des accidents de la circulation. L'Etat doit prendre l'initiative de doter tous ses véhicules de boîtes noires.

Le chapitre trois n'aborde que très partiellement la question essentielle de la prévention. Il faut insister sur la nécessité d'assurer un véritable continuum éducatif, de l'école maternelle à l'apprentissage de la conduite. Une attestation de première éducation à la route permettrait à l'enfant de se sentir plus concerné et d'acquérir tout au long de sa scolarité une véritable culture de la sécurité routière. C'est à ce prix que l'on fera changer les mentalités.

Plus globalement, comment ne pas déplorer que les crédits de la prévention routière restent parmi les plus faibles d'Europe et que votre projet n'y remédie pas ?

Monsieur le ministre, vous-même avez regretté le 15 mars dernier qu'il n'existe pas d'agence européenne pour la sécurité routière alors que de telles structures ont été constituées pour traiter de la sécurité maritime, ferroviaire ou même alimentaire. Que n'avez-vous saisi l'occasion d'introduire dans ce texte une telle proposition. Vous auriez pu vous y référer pour convaincre nos partenaires européens d'avancer dans cette voie.

L'engagement du Président de la République et du Gouvernement devait se traduire dans une grande loi de sécurité routière. Dès lors, nous regrettons que votre texte se concentre sur le volet contrôles-sanctions. En voulant aller vite, vous négligez la prévention et d'autres sujets essentiels. L'ambition affichée par le Gouvernement appelait un examen plus approfondi et, au minimum, la saisine pour avis de la commission des affaires économiques.

Pour toutes ces raisons, je défends au nom de mon groupe cette motion de renvoi en commission afin d'aboutir à un texte plus complet et plus équilibré. En l'état, il y a lieu de craindre que les bénéfices immédiats tirés de la forte médiatisation du sujet ne s'estompent rapidement.

La technologie permet aujourd'hui de limiter le risque. N'attendons pas pour y recourir. N'attendons pas qu'un procès pour non-assistance à personne en danger soit intenté à l'Etat ! (Applaudissements sur les bancs du groupe socialiste).

M. le Président - Sur la motion de renvoi en commission, nous en venons aux explications de vote.

M. Hervé Mariton - Monsieur Jung a développé nombre d'arguments pertinents mais le mieux est parfois l'ennemi du bien. Le texte comporte des dispositions solides et équilibrées : il faut le voter. Certes, vous avez évoqué non sans raison la responsabilité des constructeurs ou notre devoir d'adopter des dispositifs efficaces dans la durée mais il y a quelque contradiction à nous reprocher aujourd'hui d'être trop répressifs après nous avoir fait grief de ne pas l'être assez hier !

Le groupe UMP votera contre la motion de renvoi en commission (Applaudissements sur les bancs du groupe UMP et du groupe UDF).

M. René Dosière - Monsieur Jung a exposé avec sérénité et conviction tous les motifs qui justifient d'approfondir l'examen de ce texte. Ne voyez pas dans notre position une critique du travail de notre rapporteur. Dans le délai très resserré - qui devient habituel depuis le changement de majorité (Murmures sur les bancs du groupe UMP et du groupe UDF) - Monsieur Dell'Agnola a largement auditionné mais il reconnaît lui-même dans son rapport écrit qu'il n'a pas disposé du temps nécessaire pour affiner son point de vue sur la ratification des ordonnances. Je déplore pour ma part que l'efficacité des dispositifs de permis probatoire à l'étranger ne nous ait pas été démontrée de manière plus argumentée.

Il est donc essentiel d'approfondir l'examen du projet. Pour autant, Monsieur Mariton, nos réserves n'ont rien à voir avec les critiques virulentes de l'opposition d'hier et nous n'avons pas l'intention de saisir le Conseil constitutionnel sur l'automatisation des sanctions ou sur la responsabilité pécuniaire du propriétaire du véhicule que certains dans vos rangs qualifiaient naguère de liberticides !

Nos divergences portent aussi sur le fait que le texte soit pollué par des dispositions n'ayant aucun rapport avec son objet.

Disposé à un débat serein et loyal mais encore approfondi grâce à un nouvel examen en commission, le groupe socialiste votera la motion de renvoi (Applaudissements sur les bancs du groupe socialiste).

M. Gilles Artigues - Le groupe UDF ne la juge pas justifiée. La commission s'est réunie trois fois et a auditionné les ministres concernés, ainsi que « Monsieur sécurité routière » du Gouvernement . Les débats vont se poursuivre en séance publique ici-même aujourd'hui et demain, puis au Sénat, et de nouveau dans cette enceinte en deuxième lecture. Or, il y a urgence car le texte doit être applicable avant les grands départs de l'été prochain. C'est pourquoi nous ne voterons pas la motion de renvoi en commission (Applaudissements sur les bancs du groupe UDF et du groupe UMP).

M. le Ministre de l'équipement- Monsieur Artigues, vous avez été le premier à rejeter une politique exclusivement axée sur la répression, et avez insisté sur la formation du conducteur et une politique de santé publique. Le Gouvernement y travaille, et un décret sortira dans le courant du deuxième semestre pour associer la médecine du travail à notre objectif. Ce projet de loi n'a pas vocation à résoudre tous les problèmes de la sécurité routière, et M. Jung a beau jeu de demander un renvoi en commission pour des propositions d'ordre réglementaire, et qui seront prises dans le cadre d'une politique générale de sécurité.

Monsieur Artigues, je salue votre enthousiasme pour ce texte, et la justesse de votre ton pour évoquer les drames de la route.

Mme Jambu doute de la détermination du Gouvernement à se donner les moyens de sa politique. Qu'elle se rassure ! Le budget de la sécurité routière ne sera pas touché par le gel budgétaire, et s'élève à 54 millions d'euros, auxquels s'ajoutent 30 millions pour les plans régionaux d'action de sécurité routière - 3 millions seront d'ailleurs consacrés au problème des glissières. Quant à la communication, elle se voit dotée d'un budget annuel de 12,54 millions d'euros, et sera consacrée à la vitesse et à l'alcool. Si l'on totalise la justice, la gendarmerie, la police, la recherche, l'éducation nationale et les finances, l'effort global de la nation en faveur de la sécurité routière excédera 1 500 millions d'euros.

Je rejoins le souhait de M. Mariton de développer l'intermodalité, et j'irai fin mai assister, sur place, à l'expérimentation du wagon Modalor - il s'agit de camions portés par des plates-formes ferroviaires.

Vous avez souligné à juste titre, Monsieur Mariton, le caractère pédagogique du titre du projet et insisté sur la valeur de l'exemplarité. Eh ! bien, oui, l'Etat sera exemplaire et j'ai donné consigne à mon ministère d'acheter dès que possible des véhicules équipés pour les uns de régulateurs de vitesse, pour les autres de la puce mémoire dont l'expérience de la police municipale de Berlin a démontré l'extraordinaire effet préventif. Tout le monde se met au travail, à commencer par les constructeurs qui jusqu'à présent surtout soucieux de la sécurité passive - air bag, systèmes de freinage - devront désormais s'attacher à la sécurité active. Quant aux sociétés d'autoroutes, elles achètent des pages complètes de la presse pour appeler les conducteurs à la responsabilité. Enfin, les contrôles d'alcoolémie ont augmenté de 30 % et les contrôles de vitesse, de 15 %.

Monsieur Dosière, vous avez voulu retarder ce débat...

M. René Dosière - Le reporter !

M. le Ministre - C'est la même chose. Il faut agir un jour ou l'autre (Applaudissements sur les bancs du groupe UMP). Un texte est prêt, et même s'il n'est pas parfait, ne laissez pas passer cette occasion d'_uvrer en faveur de la sécurité routière. Ce projet contribuera à réduire le nombre de morts et de blessés. Il faut donc le voter dès maintenant en attendant une prochaine étape. Je vous remercie cependant d'avoir jugé avec objectivité l'action du Gouvernement et d'avoir souligné que la majorité avait su évoluer. Si nous sommes meilleurs dans la majorité, permettez-nous d'y rester longtemps (Sourires ; applaudissements sur les bancs du groupe UMP et du groupe UDF).

Vous jugez notre texte trop répressif, mais le Gouvernement n'a pas le monopole de la sécurité routière. Songez à toutes les initiatives prises par les communes, les agglomérations, les départements ou les régions !

Quant à vos interrogations sur le rôle du conseil national de la sécurité routière, vous aurez des réponses précises dans un avenir proche, car l'Etat compte renforcer son rôle d'orientation, d'impulsion et d'expertise. Enfin, la répartition du produit des amendes entre les collectivités locales et l'Etat ne sera pas modifiée.

Monsieur le Président Salles, vous avez souligné la pertinence du permis probatoire, sur lequel vous aviez déjà déposé une proposition de loi. Vous avez également évoqué les régulateurs de vitesse et l'immatriculation des cyclomoteurs de moins de 50 cm³. M. Sarkozy y travaille.

Monsieur Viollet, vous avez eu raison d'insister sur le continuum éducatif, de la classe maternelle jusqu'à la formation continue du conducteur. Par ailleurs, je retiens votre idée du rendez-vous santé.

Monsieur Bertrand, votre projet d'un contrat d'objectif avec les auto-écoles est intéressant et nous y travaillerons. Développer le tropisme de la sécurité routière dans la pratique médicale est de surcroît une excellente suggestion.

La prévention était un v_u de l'intervention de M. Lambert qui s'est plaint des lacunes de ce texte, aussi ne puis-je que le renvoyer aux décisions du CISR.

Monsieur Luca, vous vous préoccupez de l'état de nos infrastructures, qui ne sont pourtant pas de si mauvaise qualité comparées à celles de nos voisins européens. Il faut tout de même les optimiser, car des inégalités subsistent suivant les départements.

Monsieur Masse, vous souhaitez un dispositif plus ambitieux en milieu scolaire. Nous ne pouvons que partager cet objectif. Nous sommes en négociation constante avec les constructeurs, qui ont compris que la sécurité était une des préoccupations de leurs clients. Vous avez dit : « La route tue ». Il faut changer de vocabulaire. Ce n'est pas la route, ni l'alcool, qui tuent, mais le comportement du conducteur.

M. François Rochebloine - Très bien !

M. le Ministre - Il faut cesser de rejeter sa faute sur des facteurs extérieurs. Je vous le dis pour que nous fassions tous passer les mêmes messages.

M. Delnatte souhaite intégrer l'apprentissage des gestes qui sauvent à la formation des conducteurs. Il a raison.

M. Taugourdeau souhaite, à juste titre, que les décideurs donnent l'exemple. Ainsi, le ministère de l'intérieur vient d'adresser une circulaire aux préfets pour mettre fin à toutes ces indulgences qui constituent des exemples déplorables. Donnez l'exemple, lorsque vous êtes sollicités. Moi je ne le suis plus : on sait que ce n'est pas la bonne adresse...

L'éthylotest électronique, c'est pour demain. Il sera vendu à un prix modique afin qu'il reste accessible à tous. Il en ira de même du modulateur.

M. Door a raison de considérer que la sécurité routière doit devenir une véritable culture. S'agissant des aptitudes médicales à la conduite, vous connaissez les engagements du Gouvernement. Nous travaillons, avec le ministère de la santé, à l'élaboration d'un décret.

M. Decool a insisté sur l'apprentissage anticipé de la conduite. Cette formule existe déjà et je suis favorable à son développement. Quant au stage que vous proposez, il faudrait s'assurer qu'un tel dispositif est applicable dans un pays qui compte 30 millions de conducteurs. Chaque fois que nous adoptons un dispositif inapplicable, c'est toute l'autorité de l'Etat qui est affaiblie.

Monsieur Rochebloine, soyez assuré que le Gouvernement fait le maximum pour améliorer les infrastructures. Les collectivités locales doivent prendre leur part à cet effort et elles le souhaitent. Proches des citoyens, elles savent bien que le moindre défaut de signalétique leur sera reproché.

Dans votre discours très équilibré, vous avez montré la complémentarité de la sanction et de la prévention. Il n'y a de répression qu'en cas d'infraction. Si tout le monde respecte les règles, il n'y a plus de répression. Ce texte est surtout dissuasif ; les mesures répressives ne visent qu'à donner un coup d'arrêt à la violence routière.

Monsieur Jung, après avoir entendu votre longue et intéressante démonstration, je vous le dis franchement : ce texte n'a pas besoin d'être renvoyé en commission. Vous avez affirmé qu'il était exclusivement répressif. Ce n'est pas le cas. D'une part, il s'intègre dans un ensemble de textes et d'actions en faveur de la sécurité routière. D'autre part, toutes ses dispositions ne sont pas répressives. Le permis probatoire, l'allongement de l'épreuve pratique, est-ce de la répression ? Quand nous faisons dépendre les inspecteurs du permis de conduire du directeur départemental de l'équipement au lieu de la Grande Arche de la Défense, nous ne faisons pas de répression.

La loi Dell'Agnola n'était pas répressive et le Gouvernement avait approuvé cette excellente proposition.

Le décret qui va fixer des critères médicaux d'aptitude à la conduite n'est nullement répressif.

Vous nous avez parlé d'un « texte inachevé ». En réalité, notre démarche ne sera jamais achevée tant qu'il y aura du danger sur nos routes. Mais le travail de la commission, de son président et de son rapporteur a été remarquable, si bien que le texte peut être maintenant discuté.

Vous avez parlé de vitesse et de publicité. Or une grande marque étrangère d'automobile vient de couvrir nos murs de panneaux publicitaires sur le thème de la sécurité de ses véhicules. N'y a-t-il pas là l'indice d'un petit changement culturel ?

M. Jean-Louis Idiart - C'est très opportuniste.

M. le Ministre - Ne critiquons pas une bonne initiative. Certains ont cité Mme Chirac, qui souhaite elle aussi que les véhicules soient moins rapides. La bonne façon de procéder, c'est de donner l'exemple. On n'a pas toujours besoin d'une loi. Ainsi, les limitateurs adaptés à la vitesse autorisée sont testés en Ile-de-France. Cela n'entre pas dans le cadre d'une loi, mais nous encourageons et nous suivons de près ces tests. S'ils sont concluants, nous les multiplierons et nous équiperons les véhicules de l'administration, pour donner l'exemple.

Vous avez suggéré de brider les véhicules. Mais est-ce bien responsabiliser les conducteurs ? On nous parle souvent des conducteurs américains ; ils roulent très doucement, alors qu'ils disposent de voitures à huit cylindres qui pourraient aller vite. En outre, que faire du parc actuel ? Paradoxalement, ce seraient les voitures neuves qui, bridées, iraient moins vite que les véhicules anciens. Quid des véhicules venant de l'étranger ? Quid des Français qui voudraient rouler à 140 km/h sur une autoroute allemande ? En outre, brider un véhicule à 130 km/h ne résoudrait pas le problème en ville, où la vitesse est limitée à 30 ou à 50 km/h. Ce n'est donc pas la solution.

Sur les vélos, vous êtes comblé, puisque je viens de prendre un décret pour protéger les cyclistes en ville.

S'agissant des autocars, j'ai été le plus volontariste des ministres européens des transports en réclamant, au cours du dernier conseil européen, que tous les cars de transport scolaire soient équipés de ceintures de sécurité. J'ai même obtenu que le délai ne soit que de cinq ans, au lieu de sept ou huit. Ces transformations exigées coûtent cher, les conseils généraux en savent quelque chose. C'est notre Gouvernement qui a fait prendre cette mesure à l'Europe.

Je ne veux pas retarder notre débat. Revenir en commission, ce serait perdre du temps (Applaudissements sur les bancs du groupe UDF et du groupe UMP).

M. Richard Dell'Agnola - Nous avons un débat de qualité, sérieux, qui va au fond des choses et le ton modéré de chacun montre que nous partageons les mêmes préoccupations. En fait, nous vivons un moment rare et précieux où se rencontrent volonté politique, accueil favorable des Français et résultats positifs. Je crains donc qu'un retard pris dans l'adoption des mesures législatives n'inverse cette tendance favorable et ne soit préjudiciable à la sécurité routière. C'est pourquoi j'invite l'Assemblée à repousser la motion de renvoi.

La motion de renvoi en commission, mise aux voix, n'est pas adoptée.

M. le Président - J'appelle maintenant les articles du projet de loi dans le texte du Gouvernement.

ARTICLE PREMIER

M. François Sauvadet - Le ministre a bien posé l'enjeu d'un débat qui doit être digne car le sujet est capital.

Cet article va dans le sens que nous souhaitons tous en aggravant les peines pour les faits les plus graves, liés à la grande vitesse et à l'alcool, dont nous savons qu'ils sont les premières causes de mortalité sur nos routes. Mais c'est moins la question des seuils qui doit être posée que celle de leur strict respect.

M. Christian Estrosi - Absolument !

M. François Sauvadet - C'est pourquoi je pense qu'il faut se garder de toute surenchère. Ainsi, abaisser le seuil d'alcoolémie à 0,1 ou 0,2 serait irréaliste.

M. François Rochebloine - Et démagogique...

M. François Sauvadet - De même, augmenter la vitesse autorisée donnerait un signe négatif.

Pour que les règles en vigueur soient respectées, il faut engager chacun à adopter un comportement responsable. Plus de 60 % des victimes d'accidents n'en étaient pas responsables. N'oublions pas, quand on parle ici de liberté individuelle, qu'elle passe, d'abord, par le respect des autres. Oui, quand on va trop vite, quand on a trop bu, on peut provoquer des accidents graves, faire perdre la vie à autrui.

Si, par ce débat, nous parvenons à ce qu'il y ait moins de morts, moins de familles endeuillées, moins de blessés graves, nous aurons été fidèles à notre conception de l'intérêt général et à l'image responsable du Parlement que nous voulons donner (Applaudissements sur les bancs du groupe UDF, du groupe UMP et sur quelques bancs du groupe socialiste).

M. Marc Le Fur - Face au scandale des morts sur les routes, de ces jeunes vies brisées de ces familles déchiquetées, nous voulons mettre un terme à la fatalité. Agir suppose d'abord de bien identifier les causes de ces accidents : les conducteurs, bien sûr, mais aussi les véhicules, les routes, l'environnement.

S'agissant des conducteurs, oui, il faut des sanctions quand elles sont nécessaires : retrait de permis et, éventuellement, prison. Mais je continue, pour ma part, à avoir quelque réticence à assimiler le délinquant routier à un voleur, à un assassin, à quelqu'un qui s'en prend aux enfants ou aux vieillards. Car la délinquance routière a ceci de particulier que nous sommes tous, potentiellement, victimes et délinquants.

Mme Chantal Brunel - Très bien !

M. Marc Le Fur - J'ajoute que le retrait du permis n'a pas les mêmes effets pour tous nos concitoyens : à la campagne, il signifie l'interruption de toute vie sociale. Je souhaite que les instructions que vous donnerez en tiennent compte, Monsieur le ministre.

N'oublions pas que la route est elle-même à l'origine de bien des accidents. Il y a, là aussi, des inégalités entre les autoroutes, qui ne font pas plus de 300 à 500 morts par an, et nos routes départementales et nationales, trop souvent à 2 ou à 3 voies et donc très accidentogènes. C'est là qu'il faut faire porter l'effort, d'autant que le contrat de plan actuel a une orientation très « anti-route », pour les raisons idéologiques que l'on sait (« Très bien ! » sur les bancs du groupe UMP et du groupe UDF ; protestations sur les bancs du groupe socialiste).

Les véhicules sont aussi la cause de nombre d'accidents. Je salue les efforts déjà accomplis par les constructeurs, mais nous devons nous interroger sur l'opportunité d'un enregistrement, comme à bord des poids lourds, et d'un bridage. Car il y a quand même un paradoxe à limiter la vitesse et à tolérer la vente, y compris à de jeunes conducteurs inexpérimentés, de véhicules pouvant atteindre 250 km/h... Je mesure la difficulté de l'exercice. Mme Chirac a posé le problème, l'opinion aussi (Applaudissements sur les bancs du groupe UMP et du groupe UDF).

M. Christian Estrosi - J'approuve de toutes mes forces la politique que mène le Gouvernement et qui commence à porter ses fruits. Je suis adepte de l'impunité zéro tant pour les délinquants ordinaires que pour les délinquants routiers.

En faisant respecter les règles en vigueur, le Gouvernement donne une leçon de civisme à nos concitoyens et obtient des résultats, avant même l'adoption des mesures qui nous sont aujourd'hui proposées. Pour autant, il est indispensable de procéder à ces modifications pour obtenir des résultats meilleurs encore.

Nous sommes ici un certain nombre qui nous intéressons depuis longtemps à ce sujet et je me sens, pour ma part, tout à fait fondé à faire des propositions, ne serait-ce que pour prendre date, pour faire avancer le débat. Je remercie d'ailleurs le Gouvernement d'avoir fait preuve de son ouverture d'esprit vis à vis des propositions de la commission.

En ce qui concerne l'alcoolémie, je suis tout à fait incapable de dire si le taux doit être encore réduit, voire fixé à zéro comme dans certains pays nordiques. Laissons les spécialistes trancher.

J'avoue la même incompétence sur les limitations de vitesse. J'observe simplement que le seuil de 130 km/h a été fixé il y a 30 ans, en plein choc pétrolier. Si l'on avait alors choisi 110 km/h, on peut être sûr que celui qui proposerait de le porter à 130 s'attirerait des critiques cinglantes...

La vitesse tue, mais là où elle est vraiment dangereuse, et où l'est-elle ? Le ministre mentionnait ces entrées d'agglomération rectilignes, où la limitation à 50 km/h n'a guère de sens tandis qu'en agglomération elle est parfois insuffisante - et les piétons sont souvent les victimes des excès de vitesse. J'ai déposé un amendement à ce sujet. De même, laisser un poids lourd de 38 tonnes rouler à 90 km/h, c'est mettre en danger les autres automobilistes.

M. François Sauvadet - Sur ce point nous sommes d'accord.

M. Christian Estrosi - A l'inverse, sur quelques centaines de km d'autoroutes larges et bien droites, pouvoir dépasser de 10 ou 15 km la limitation à 130 pour doubler améliore plutôt la sécurité. Le cas de l'Allemagne l'illustre bien, l'Italie passera à 150 km/h au premier juin et, aux Etats-Unis l'expérience du Montana est positive. Donc, sans toucher au texte du Gouvernement, ne nous interdisons pas d'ouvrir la réflexion sur la révision de certaines normes.

Un mot enfin sur les infrastructures. Certaines, autoroutières, sont excellentes, mais une partie de la voirie nationale est parmi les plus mauvaises d'Europe.

M. François Sauvadet - La décentralisation arrive.

M. Christian Estrosi - La seule solution pour rattraper le retard, c'est le contrat de plan. Actuellement, dans mon département malgré toutes les demandes des élus locaux il est impossible d'obtenir des services déconcentrés de l'Etat un séparateur de chaussées sur une nationale à trois voies extrêmement dangereuse. Il reste 150 points noirs sur le territoire. Je souhaite prendre date pour un grand débat national afin de les résorber tous (Quelques applaudissements sur les bancs du groupe UMP).

M. René Dosière - On verra comment ce sera réglé avec votre décentralisation !

M. Richard Dell'Agnola, rapporteur de la commission des lois - L'amendement 166 de M. Houillon, repris par la commission, est rédactionnel.

M. le Ministre - Favorable.

M. Hervé Mariton - La distinction entre faute et maladresse est-elle seulement rédactionnelle ?

M. le Rapporteur - Il s'agit d'harmoniser l'article 221-6-1 du code pénal avec l'ensemble de l'article 221-6 qui ne fait pas référence à la faute.

L'amendement 166, mis aux voix, est adopté.

L'amendement 186 tombe.

M. Marc Le Fur - Je voudrais le transformer en sous-amendement.

M. le Président - C'est trop tard.

M. Franck Marlin - Pour mieux sanctionner la vitesse excessive, cause majeure de mortalité sur la route, on ne peut retenir comme circonstance aggravante le dépassement de 50 km de la vitesse autorisée. Outre qu'il est difficile d'établir la réalité de cet excès de vitesse, cela laisse supposer qu'il y a une marge tolérable, alors que nous voulons la tolérance zéro. L'amendement 92 de MM. Fenech et Martin-Lalande retient donc plutôt comme circonstance aggravante la notion de vitesse manifestement excessive, laissée à l'appréciation du juge.

M. le Rapporteur - Il est vrai qu'en cas de choc par exemple, faute de procédure d'enregistrement il sera difficile de prouver que l'automobiliste excédait de plus de 50 km/h la vitesse autorisée. Mais la rédaction proposée est trop vague. Les circonstances aggravantes entraînent de telles augmentations de peines qu'il faut mieux les définir. Avis défavorable.

M. le Ministre - Le Gouvernement ne peut être favorable à un amendement qui introduit une appréciation subjective dans la définition d'une infraction.

L'amendement 92, mis aux voix, n'est pas adopté.

M. le Rapporteur - L'amendement 20 est rédactionnel.

L'amendement 20, accepté par le Gouvernement, mis aux voix, est adopté.

L'article premier, ainsi amendé, mis aux voix, est adopté.

APRÈS L'ARTICLE PREMIER

M. Christian Vanneste - Mon amendement 98 fixe le taux d'alcoolémie autorisé sur la route à 0,20 ce qui, compte tenu de l'excellente remarque du Président de la commission sur la fermentation naturelle, signifie en fait un taux zéro : entre boire et conduire, il faut choisir. France et Portugal, qui ont le taux d'alcoolémie le plus tolérant ont aussi le plus grand nombre d'accidents. À 90 km/h, avec un taux de 0,5 gramme, il faut 13 mètres de plus pour freiner. De plus, 85 % des accidents dus à l'alcoolisme ne sont pas le fait de buveurs réguliers, mais occasionnels. On évoque souvent la tradition française, le rôle convivial de l'alcool ; il faut aussi en mesurer le danger. On prend parfois prétexte de la tolérance envers le tabac et l'alcool pour faire accepter la drogue ; à ce cercle vicieux, préférons un cercle vertueux en revenant sur l'autorisation actuelle de conduites addictives comme l'alcoolisme.

J'ai présidé pendant quatre ans la commission santé de ma région. Or, dans certains secteurs, le taux de mortalité précoce due à l'alcool atteint 600 %. Il est temps de déclencher en France une véritable révolution culturelle. Profitons de ce projet pour le faire : quand on prend le volant, on doit être à jeun.

M. le Président - M. Sauvadet, député de Bourgogne, s'exprime contre l'amendement.

M. François Sauvadet - Je ne m'exprime pas ici comme député de Bourgogne. J'ai condamné fermement les déclarations laissant croire que notre comportement serait dicté par des lobbies. Nous sommes les représentants de la nation et nous défendons ce que nous croyons être l'intérêt général (Applaudissements sur les bancs du groupe UMP).

Je suis d'accord avec M. Vanneste : il faut lutter résolument contre l'alcoolisme, en particulier en sensibilisant nos jeunes, dont un trop grand nombre s'adonnent à la boisson. Oui, il faut aussi lutter contre la conduite en état alcoolique, qui est l'une des causes essentielles d'accidents. Mais le seuil retenu doit d'abord être reconnu. La communauté scientifique approuve le seuil à 0,5. Plutôt que de le baisser, l'importance aujourd'hui est de le faire respecter, en sanctionnant les comportements qui mettent en danger la vie d'autrui, et en frappant plus lourdement les multirécidivistes.

Je propose donc de repousser l'amendement (Applaudissements sur les bancs du groupe UMP).

M. Hervé Mariton - Le groupe UMP partage cet avis. En toutes choses, l'excès nuit. La règle actuelle est bien comprise dans notre pays, et ce qu'il faut, c'est l'appliquer avec plus de constance. Peut-être les règles applicables aux récidivistes devraient-elles être plus sévères.

M. le Rapporteur - Avis défavorable. Pourquoi changer les règles ? L'important est de les appliquer. Aujourd'hui, la probabilité d'être contrôlé pour alcoolémie dépasse dix ans.

M. le Ministre - Le Gouvernement s'est donné pour objectif de bien appliquer les règles existantes. Les gens commencent à savoir ce que représente concrètement 0,5 gramme : deux verres de douze centilitres de vin à 11 degrés. Nous avons augmenté le nombre de points enlevés en cas d'infraction entre 0,5 et 0,8 gramme. Ce taux d'alcoolémie devient une circonstance aggravante en cas d'homicide ou blessures involontaires. Le CISR a décidé de renforcer les équipements des forces de l'ordre pour effectuer des contrôles. Déjà, depuis quelques mois, le nombre de contrôles a augmenté de 30 %.

Le Premier ministre a déclaré qu'en cas d'échec de ces dispositifs, il était prêt à réétudier cette question.

M. Christian Vanneste - Je voulais lancer un débat, sans nourrir trop d'illusions sur son issue. J'ai apprécié le sérieux des réponses qui m'ont été apportées. Peut être suis-je un peu en avance !

L'amendement 98 est retiré.

ART. 2

M. Philippe Vitel - 8 000 morts chaque année sur la route, c'est beaucoup trop ! Il n'y a pas de fatalité à ce carnage. Le plan anti-chauffards que nous étudions aujourd'hui est le préalable indispensable à la lutte contre ce fléau. Oui, il faut être impitoyable vis-à-vis des comportements quasi terroristes de certains conducteurs dont les méfaits gonflent les effroyables statistiques des week-ends de départ et de retour de vacances.

Oui, il est nécessaire de placer les débuts des citoyens automobilistes sous l'épée de Damoclès du permis probatoire. Toutes ces décisions doivent préluder à une nouvelle politique de sécurité routière marquée par une évolution de la réglementation, une amélioration des comportements et une mise à niveau de notre réseau routier. Il est urgent de résorber à bref délai les 150 points noirs les plus dangereux. Cependant, tous les automobilistes ne sont pas des éthyliques et des drogués violant en permanence les règles du code de la route. Mais il est temps de faire comprendre à tous les conducteurs qu'aucun déplacement n'est exempt de risque, que les plus petites erreurs peuvent avoir des conséquences catastrophiques. Chaque conducteur sait-il bien qu'il doit avoir les deux mains disponibles pour exécuter toutes les man_uvres exigées par la situation ? Le code de la route, dans son article R. 412-6, est très clair sur ce point. Aussi le fait de fumer en conduisant me paraît aussi dangereux que l'utilisation du téléphone portable.

M. François Rochebloine - Très bien !

M. Philippe Vitel - J'ai déposé un amendement destiné à interdire l'usage du tabac au volant, pour compléter l'article R. 412-6.

Aujourd'hui, des règles existent. Ce projet nous donne les moyens de le faire pleinement respecter. Demain, donnons nous les moyens de les faire évoluer, comme de faire évoluer les comportements de ceux qui doivent s'y soumettre. Le conducteur du futur devra pouvoir comprendre l'utilité de ces règles, pour les intégrer et adopter ainsi une attitude plus sécuritaire pour lui et pour les autres. Lançons sans tarder le grand chantier de l'évaluation des pratiques, qui nous permettra de prendre des décisions propres à nous rapprocher de l'objectif ultime : zéro mort sur les routes (Applaudissements sur les bancs du groupe UMP).

M. le Rapporteur - L'amendement 167 est de coordination.

M. Marc Le Fur - L'article 2 tend à sanctionner la maladresse au volant par une peine pouvant aller jusqu'à trois ans d'emprisonnement. Je suis surpris que la maladresse puisse être assortie d'une telle peine. Je comprends qu'en cas de maladresse on retire la capacité de conduire à l'automobiliste, mais le mettre en prison, c'est autre chose ! Quel est l'intérêt de la prison dans cette hypothèse ? On me répondra que l'on peut compter sur la sagesse du juge pour apprécier. Mais on peut tomber sur un juge qui sanctionnera la « maladresse » de trois ans de prison. N'est-ce pas inquiétant ? Le sous-amendement 187 rectifié vise à supprimer la référence à la notion de maladresse.

M. le Rapporteur - Défavorable. L'article du code pénal auquel se rapporte l'article 2 fait explicitement référence à la notion de « maladresse » à laquelle s'attache une abondante jurisprudence. Il ne saurait être question de le modifier à la faveur de ce texte.

M. le Ministre - Même avis. Le langage courant n'accorde pas à la notion de maladresse la même portée que la langue juridique ; elle figurait déjà dans le code pénal de 1810. On ne peut mettre à mal deux siècles de construction juridique à la faveur d'un tel sous-amendement. Que M. Le Fur se rassure cependant. Il est improbable qu'un juge, soucieux de respecter le principe de valeur constitutionnelle de la proportionnalité de la peine - encore affirmé dans la décision du Conseil constitutionnel du 13 mars 2003 relative à la loi pour la sécurité intérieure - inflige de la prison ferme à l'auteur d'une simple « maladresse » au sens courant du terme. Mais l'opinion ne comprendrait pas que le législateur restreigne par le présent texte le champ de l'homicide involontaire !

M. Hervé Mariton - Comprenons-nous bien. Comme l'a fort justement relevé M. Le Fur, notre souci est bien que la notion de maladresse ne s'applique pas de manière trop extensive et que le champ de l'homicide involontaire s'en trouve exagérément élargi.

Monsieur le ministre invoque la tradition juridique mais ne sommes-nous pas investis du pouvoir de dire le droit ? Le groupe UMP ne souhaite pas mettre à mal l'édifice construit par le Gouvernement ou aller contre notre rapporteur mais nous demandons des explications complémentaires sur ce que recouvre exactement l'expression de « maladresse ». Vous renoncez à faire référence à la notion de « faute de maladresse ». On peut le comprendre mais elle traduisait bien l'idée d'une responsabilité individuelle. Dans bien des cas, les accidents ne surviennent pas parce que la fatalité vous accable. Ils sont dus à votre comportement.

Puisque le Président Clément nous a rejoints, peut-il nous éclairer ?

M. le Ministre - Je remercie Messieurs Le Fur et Mariton pour leurs demandes d'explications complémentaires qui me permettent de préciser les choses. L'article 221-6 du code pénal dispose que « le fait de causer, par maladresse, imprudence, inattention, négligence ou manquement à une obligation de sécurité ou de prudence imposée par la loi ou les règlements, la mort d'autrui constitue un homicide involontaire puni de trois ans d'emprisonnement et de 45 000 euros d'amende ».

On peut disserter à l'infini sur ces différentes notions -« maladresse, inattention, négligence... ». Il me semble plus sage de faire confiance au juge qui sait apprécier les circonstances de l'espèce pour prononcer la peine adaptée et s'inspirer s'il en est besoin de la jurisprudence.

Par ailleurs, en cas de simple maladresse, le juge pourra prononcer comme peine principale, en lieu et place de l'emprisonnement, les peines prévues comme complémentaires à la mise en détention. Si besoin est, une circulaire viendra préciser les choses.

Je suis persuadé que ces explications vous convaincront de ne pas ébranler un édifice juridique vieux de deux siècles et où chaque mot à son sens !

M. Marc Le Fur - Vos explications sont en effet de nature à nous rassurer.

Le sous-amendement 187 rectifié est retiré.

L'amendement 167, accepté par le Gouvernement, mis aux voix, est adopté.

M. le Rapporteur - Les amendements 21,22 corrigé et 23 sont rédactionnels.

Les amendements 21, 22 corrigé et 23, acceptés par le Gouvernement, successivement mis aux voix, sont adoptés.

L'article 2 modifié, mis aux voix, est adopté.

APRÈS L'ARTICLE 2

M. Jean-Paul Garraud - L'amendement 24 a suscité des commentaires parfois contradictoires et je regrette notamment que Monsieur Floch ne soit plus là pour en débattre.

MM. Jean-Louis Idiart et Christophe Masse - Nous sommes là !

M. Jean-Paul Garraud - Il n'a pas pour objet de mettre en cause le statut de l'embryon ou l'IVG. Il se borne à tenter d'apporter des solutions à la détresse des femmes enceintes qui perdent leur enfant à naître du fait d'un accident de la circulation. Le cas n'est pas prévu par notre droit. Il nous appartient de combler ce vide juridique, et je propose à cet effet d'introduire deux nouveaux articles dans notre code pénal - les articles 223-11 et 223-12. Dans une décision du 29 juin 2001, la Cour de cassation a eu à connaître du cas d'une femme enceinte de six mois ayant perdu son enfant viable à naître du fait de l'accident de la circulation causé par un chauffard en état d'ivresse. Par référence à une décision antérieure aux termes de laquelle le f_tus ne peut être assimilé à une personne, la Cour de cassation n'a pas retenu pour cet acte la qualification d'homicide involontaire - au motif notamment que pour mourir, il faut d'abord naître.

Nous ne pouvons nous satisfaire du vide juridique qui persiste à ce sujet, alors que plusieurs cas d'accidents analogues surviennent chaque année. Plusieurs associations s'en sont émues, à l'instar du collectif des « parents orphelins » qui appelle notre attention sur le drame humain que vivent les familles confrontées à de telles situations. Nous nous situons exclusivement sur le terrain de la protection de la future mère. Il n'y a pas lieu de se prononcer dans le cadre du présent texte sur le statut de l'enfant à naître. La question du commencement de la vie relève de la bioéthique et il faudra bien s'y attaquer un jour, mais sans doute dans le cadre d'un texte spécifique.

L'article 223-10 du code pénal dispose déjà que « l'interruption de la grossesse sans le consentement de l'intéressée est punie de cinq ans d'emprisonnement. » Si le fait pour un individu de frapper intentionnellement une femme enceinte pour qu'elle perde son enfant est sanctionné à l'article 223-10 du code pénal, rien n'est prévu lorsque le même résultat est obtenu involontairement.

L'article 223-11 concernerait donc le fait d'un tiers, et le 223-12 la faute de conduite, tout en imposant l'existence d'un lien de causalité certain entre la faute du tiers et l'interruption non volontaire de grossesse - la loi Fauchon du 10 juillet 2000 qui restreignait la responsabilité pénale en cas de faute non intentionnelle n'est donc pas remise en cause.

M. le Président - Je suis saisi par le groupe socialiste d'une demande de scrutin public sur le vote de l'amendement 24.

M. Michel Hunault - L'amendement 90 vise - comme le 24 - à combler un vide juridique. En l'état actuel du droit, toute personne ayant commis un acte de négligence ou d'imprudence entraînant la mort d'un enfant à naître échappe à des poursuites pénales. La Cour de cassation a jugé que le fait, pour un automobiliste, de causer la mort d'un enfant à naître ne relevait pas de la responsabilité pénale, quel que soit le degré de développement du f_tus. Si l'amendement 24 tend à instaurer un délit d'interruption non volontaire de grossesse, le nôtre étend la protection à l'enfant in utero. Un texte sur la sécurité routière peut-il cependant donner lieu à un débat sur le statut de l'enfant à naître ?

M. le Rapporteur - Si l'amendement de M. Garraud s'en tient à l'interruption involontaire de grossesse, celui de M. Hunault aborde des questions de bioéthique. La commission a donc rejeté le second pour retenir le premier.

M. le Ministre - Comme le Garde des Sceaux l'a affirmé, l'amendement 24 comble une lacune de notre droit. Le nouveau code pénal, déposé par M. Badinter en 1986, et adopté à l'unanimité par le Parlement en 1992, réprime, par son article 223-10, le fait de causer volontairement une interruption de grossesse sans le consentement de la femme enceinte. Mais rien n'est prévu en cas d'atteinte involontaire, d'où il résulte un vide juridique difficilement compréhensible pour les victimes. La proposition de M. Garraud ne touche pas aux questions de bioéthique...

M. Jean-Marie Le Guen - C'est honteux. Vous remettez en cause un consensus !

M. le Ministre - Qu'est-ce qui vous prend ? Vous arrivez, et vous attaquez tout de go ! Sans soulever de question philosophique, elle améliore la protection de la femme enceinte. Je suis favorable à l'amendement 24, et défavorable au 90 s'il n'est pas retiré.

M. le Président - Je souhaiterais que les débats conservent leur sérénité.

M. Jean-Yves Le Bouillonnec - Lorsqu'un accident de la circulation provoque la perte d'un f_tus, l'ultime horreur est atteinte, mais au-delà de la compassion éprouvée pour ces femmes et ces hommes, cet amendement est juridiquement inacceptable dans le cadre d'une loi sur la circulation routière.

La Cour de cassation, en séance plénière, a contesté l'imputation d'homicide involontaire lorsque les faits avaient provoqué la perte d'un enfant à naître ou d'un f_tus, au motif que cela relève des textes particuliers sur l'embryon ou le f_tus, et non de la loi pénale.

Mais cela ne veut pas dire que la Cour ait constaté un vide juridique : elle a dit que le problème ne se posait pas, ce qui est différent.

Par ailleurs, avant d'introduire l'incrimination de l'article L. 223-12, il faut créer une incrimination générale sur la mise en cause de la vie de l'enfant à naître, et donc déterminer si l'enfant à naître est ou non une personne. On ne peut échapper à ce débat.

La Cour de cassation ne nous a jamais demandé de créer un nouvel article 223-11.

De plus, les deux amendements renvoient au « consentement de la mère » alors qu'il n'est pas possible d'articuler cette notion avec les éléments constitutifs du délit.

Enfin, si le conducteur est le père, celui-ci sera-t-il incriminé ?

Ce débat ne peut avoir lieu dans le cadre d'une discussion sur la sécurité routière. Monsieur le ministre, je vous en conjure, faites retirer ces amendements.

M. Pascal Clément, président de la commission des lois - M. Le Bouillonnec a fait une analyse approfondie de l'amendement défendu par M. Garraud. Il est parfaitement vrai que celui-ci a été obligé de créer une incrimination générale pour déboucher sur les cas d'accidents de la route. Mais je vous fais remarquer que, dans la quasi-totalité des cas jugés, ce sont bien des accidents de la route qui sont à l'origine du drame. Cette remarque n'invalide pas votre raisonnement, mais elle explique en quoi l'amendement se relie au projet.

Une femme perd son enfant, à six mois de grossesse, dans un accident de voiture. La loi permet de déclarer le décès de l'enfant à la mairie. Ainsi, l'enfant figure à l'état civil comme décédé, mais il ne peut y avoir de responsabilité pénale !

M. Jean-Yves Le Bouillonnec - L'inscription est sans conséquence juridique.

M. le Président de la commission - L'enfant est tout de même inscrit à l'état civil. Refuser l'incrimination, c'est aggraver la douleur de la mère, qui ne pourra faire son travail de deuil.

Il est vrai que l'incrimination générale permettra aussi d'engager la responsabilité pénale des médecins. Et que se passera-t-il si le conducteur est le père de l'enfant ?

Je veux tout de même vous montrer que M. Garraud n'a pas tout à fait tort. Si l'enfant à naître meurt, il ne se passe rien. Mais s'il naît handicapé des suites de l'accident, il est possible d'engager la responsabilité pénale du conducteur. On en arrive donc à ce paradoxe incroyable qu'il vaut mieux tuer l'enfant ! Vous voyez bien qu'il y a un vide juridique.

Je donne raison à M. Le Bouillonnec sur l'existence, obligatoire, d'une incrimination générale. En outre, il faudrait rectifier l'amendement 24 en remplaçant un « ou » par un « et ». J'ajoute que, si M. Garraud n'avait pas pensé à ce problème, nous aurions pu le laisser passer ; mais maintenant qu'il nous y a fait penser, nous avons l'obligation morale de combler ce vide juridique.

M. Garraud a pris soin de ne pas déborder sur les questions de bioéthique. Son amendement ne fait qu'engager la responsabilité pénale du conducteur. Des mères crient aujourd'hui à l'injustice. Nous devons régler ce problème (Applaudissements sur les bancs du groupe UMP et du groupe UDF).

M. Jean-Marie Le Guen - Je respecte toutes les options philosophiques et spirituelles. Je comprends que mes collègues, partant de sentiments généreux ou de cas particuliers, défendent leur philosophie de la vie. Cependant, si j'ai violemment protesté, c'est parce que le Gouvernement, qui a tous les moyens de savoir de ce dont il parle, a prétendu que la Cour de cassation nous avait incité à légiférer. C'est faux. Venant du Gouvernement, une telle affirmation est inacceptable. Je considère cela comme une man_uvre, qui n'augure rien de bon à la veille du débat sur la bioéthique.

Par ailleurs, le président de la commission nous a dit qu'il n'y avait pas d'incrimination pénale possible : c'est vrai pour l'enfant, mais pas pour la mère. Il y a bien une incrimination.

Nous sommes dans un débat qui se relie à la problématique de l'arrêt Perruche. Les argumentations que nous entendons se fondent sur des glissements sémantiques.

Ceux qui s'intéressent à ces questions le savent : comme il est difficile de remettre en question l'IVG, ces amendement offrent un biais à ceux qui ne sont pas satisfaits de notre législation dans ce domaine !

M. le Président de la commission - Vous ne pouvez dire cela que de l'amendement de M. Hunault.

M. Jean-Marie Le Guen - Il a au moins le mérite d'être direct. L'autre n'est qu'un leurre. Nous ne sommes pas complètement naïfs.

Le drapeau déployé pour l'un, furtivement pour l'autre, ces deux amendements ne visent qu'à créer du droit pour aboutir à ce que la représentation nationale et - jusqu'alors - le Gouvernement avaient toujours refusé de faire : définir un statut juridique du f_tus. Cela ne serait pas sans conséquence à la veille du débat sur la bioéthique. Le Gouvernement est en train de reculer.

En outre, le dispositif proposé est à double détente. Il semble signifier que battre sa femme, si on n'a pas l'intention de la faire avorter, est moins grave qu'avoir un accident de voiture. Avouez qu'une telle disposition a quelque chose de dérisoire.

En rouvrant le débat sur l'arrêt Perruche, c'est tout le problème de la responsabilité pénale des actes médicaux que vous posez à nouveau, au risque de provoquer un imbroglio juridique source de contentieux, et de remettre en cause le consensus existant sur cette question. Vraiment, à vouloir faire preuve de trop de finesse, vous commettez une erreur grossière ! (Applaudissements sur les bancs du groupe socialiste)

M. le Ministre - Vos procès d'intention sont insupportables ! Nous ne rouvrons pas le débat sur l'arrêt Perruche, puisque nous nous attachons à la protection de la femme et non à celle du f_tus ou de l'enfant à naître.

M. Jean-Marie Le Guen - Vous n'y connaissez rien ! (Protestations sur les bancs du groupe UMP)

M. le Ministre - M. Clément a fait une démonstration moralement forte, qui ne risquait de heurter personne... Ecoutez au moins la réponse ! (Exclamations sur les bancs du groupe socialiste)

Quant à moi, je vous ai simplement dit que l'Assemblée plénière de la Cour de cassation - c'est-à-dire l'instance la plus solennelle sur un problème de droit civil - a statué et que son arrêt de juin 2001 a mis en évidence un vide juridique (Applaudissements sur les bancs du groupe UMP).

M. Jean-Yves Le Bouillonnec - Je demande la parole pour répondre au ministre.

M. le Président - Vous vous êtes exprimé. Je donne la parole à M. Mariton, qui me l'a précédemment demandée, puis nous passerons au vote (Protestations sur les bancs du groupe socialiste).

M. Hervé Mariton - L'UMP soutient cet amendement qui vise à protéger la femme enceinte.

Je m'étonne qu'un de nos collègues socialistes ait cherché à montrer qu'il pouvait y avoir, en quelque sorte, un malheur sans cause : les malheurs ont le plus souvent des causes, et il n'est pas interdit de chercher à y remédier, y compris sur le plan pénal.

A la majorité de 41 voix contre 14, sur 55 votants et 55 suffrages exprimés, l'amendement 24 est adopté (Protestations sur les bancs du groupe socialiste).

M. Jean-Yves Le Bouillonnec - Nous n'avons même pas eu le temps de voter.

M. le Président - Le scrutin a été annoncé il y a trois quarts d'heure...

M. Jean-Yves Le Bouillonnec - Mais je n'ai pas pu rejoindre ma place !

M. René Dosière - Rappel au Règlement, sur la base de l'article 58.

Je regrette, Monsieur le Président, que vous ne nous ayez pas laissé les quelques minutes nécessaires pour mener le débat à son terme, sur un problème important dont les conséquences échappent à nombre d'entre nous.

Je demande une suspension de séance pour réunir mon groupe.

M. le Président - Le débat s'est déroulé dans les meilleures conditions.

M. Jean-Yves Le Bouillonnec - Non ! Nous n'avons même pas pu répondre au ministre !

M. le Président - Nous ne sommes qu'en première lecture...

M. Jean-Yves Le Bouillonnec - Et alors ?

M. le Président - Vous énerver ne sert à rien. Vous vous êtes exprimé longuement, dépassant même votre temps de parole. L'Assemblée était suffisamment informée et le vote a eu lieu (« Très bien ! » sur plusieurs bancs du groupe UMP).

La séance, suspendue le jeudi 20 mars à 0 heure 25, est reprise à 0 heure 30.

ART. 3

M. le Rapporteur - L'amendement 25 est de coordination.

L'amendement 25, accepté par le Gouvernement, mis aux voix, est adopté.

L'article 3, ainsi modifié, mis aux voix, est adopté.

ART. 4

M. René Dosière - L'extension de la notion de récidive pour les délits non intentionnels en matière d'infractions routières n'est acceptable qu'à la condition de viser des infractions de gravité équivalente : tel n'est pas le cas de l'homicide, de l'atteinte aux personnes ayant entraîné une incapacité de travail de plus de trois mois et de l'atteinte plus légère. Mieux vaudrait donc, comme nous le proposons par l'amendement 150, regrouper les infractions aux effets très graves comme l'homicide et l'infirmité permanente d'une part, et les blessures involontaires de plus ou moins 3 mois de l'autre.

Cela permettrait en outre d'éviter que les peines encourues en récidive diffèrent considérablement les unes des autres suivant l'ordre dans lequel elles auront été commises. En effet un homicide suivi de blessures légères et involontairement commises ferait encourir à son auteur, du fait de la récidive, une peine de 4 ans de prison alors que si un homicide suivait une atteinte légère à la personne, la peine serait de 10, 14 voire 20 ans de prison, soit autant que pour un vol à main armée.

M. le Rapporteur - La commission n'a pas souhaité atténuer les règles concernant la récidive dans un esprit contraire à celui du projet.

M. le Ministre - Rejet. Cet amendement assimile homicide involontaire et blessures involontaires entraînant une mutilation ou un infirmité permanente. Or le code pénal n'incrimine ces dernières que si elles sont volontaires. Par ailleurs l'amendement supprime toute aggravation de peine liée à la récidive pour une personne qui est responsable d'un accident mortel de la circulation après avoir déjà été condamnée pour un accident ayant entraîné des blessures.

En tout état de cause, le ministère public n'est pas obligé de retenir la récidive. S'il le fait, il ne s'agit que de peines maximales que le juge doit appliquer en tenant compte du principe de proportionnalité.

L'amendement 150, mis aux voix, n'est pas adopté.

M. le Rapporteur - L'amendement 26 est rédactionnel.

L'amendement 26, accepté par le Gouvernement, mis aux voix, est adopté.

L'article 4, ainsi amendé, mis aux voix, est adopté.

ART. 5

M. le Rapporteur - Les amendements 27 et 28 sont rédactionnels.

Les amendements 27 et 28, acceptés par le Gouvernement, mis aux voix, sont successivement adoptés.

M. Jean-Claude Viollet - Les sanctions doivent avoir valeur pédagogique. L'amendement 30, accepté par la commission, incite donc le juge d'application des peines à décider de peines de travail d'intérêt général dans des établissements spécialisés dans l'accueil des blessés de la route. Cela peut participer à la restauration de l'esprit public.

M. le Ministre - Compte tenu de l'objectif pédagogique, sagesse. Cependant il est inutile de définir par décret la liste des établissements visés.

M. René Dosière - Nous acceptons cette modification.

M. le Rapporteur - Même avis.

L'amendement 30 rectifié, mis aux voix, est adopté.

M. le Rapporteur - Les amendements 29 et 31 sont rédactionnels.

Les amendements 29 et 31, acceptés par le Gouvernement, mis aux voix, sont successivement adoptés.

M. le Rapporteur - L'amendement 32 limite l'interdiction de toute possibilité d'aménagement de la peine de suspension du permis de conduire aux délits mettant en danger la vie d'autrui.

L'amendement 32, accepté par le Gouvernement, mis aux voix, est adopté.

M. le Rapporteur - L'amendement 33 est de coordination.

L'amendement 33, accepté par le Gouvernement, mis aux voix, est adopté.

L'article 5, modifié, mis aux voix, est adopté.

ART. 6

M. le Rapporteur - L'amendement 34 rectifié est rédactionnel.

L'amendement 34 rectifié, accepté par le Gouvernement, mis aux voix, est adopté.

M. le Rapporteur - L'amendement 35 supprime les dispositions relatives au montant des frais de stages, d'ailleurs trop élevés, qui relèvent de la voie réglementaire.

L'amendement 35, accepté par le Gouvernement, mis aux voix, est adopté.

M. le Rapporteur - L'amendement 36 de M. Fenech crée une nouvelle peine complémentaire, l'interdiction de conduire un véhicule non équipé d'un enregistrement de vitesse, pour une durée de cinq ans au plus. La commission l'a adopté contre mon avis. Il pose en effet des difficultés pratiques. Mieux aurait valu parler de régulateur de vitesse.

M. René Dosière - Je souligne que nous retrouverons ensuite ce même amendement pour coordination.

Une autre difficulté se pose : l'intéressé ne pourra pas conduire une voiture de location, puisqu'elle ne sera pas équipée. Mieux vaut suivre l'avis du rapporteur.

M. le Ministre - Si j'approuve le principe, son application - d'ailleurs liée à un décret - est difficile en pratique. Il faudrait d'abord disposer des dispositifs techniques adéquats, en précisant aussi de quelle mémoire ils doivent être équipés. Il faudrait aussi prévoir l'enregistrement de la peine au fichier des personnes recherchées. Nous essaierons d'approfondir la question au Sénat. En l'état, sagesse.

M. Hervé Mariton - Sans doute l'amendement pose-t-il des difficultés, dont aucune n'est insoluble. Mais pourquoi est-il si difficile de disposer d'appareils enregistreurs ? Nous touchons aux réticences des constructeurs à respecter leurs obligations. La disposition a un intérêt pédagogique certain, mais, en raison de ces difficultés, le groupe de l'UMP ne la soutiendra pas.

L'amendement 36, mis aux voix, n'est pas adopté.

M. le Rapporteur - Les amendements 37 rectifié et 38 sont rédactionnels.

Les amendements 37 rectifié et 38, acceptés par le Gouvernement, et successivement mis aux voix, sont adoptés.

M. le Rapporteur - L'amendement 46 est de cohérence.

M. le Ministre - Favorable.

M. Hervé Mariton - Il apparaît que la confiscation d'un véhicule est extrêmement difficile ; Nous ne manquerons pas de vous soutenir si vous demandez à d'autres ministères d'appliquer cette procédure avec plus de célérité (« Très bien ! » sur les bancs du groupe UMP).

L'amendement 46, mis aux voix, est adopté.

M. le Président - Les amendements 47 à 50 tombent.

L'article 6 modifié, mis aux voix, est adopté.

APRÈS L'ARTICLE 6

M. le Rapporteur - L'amendement 51 corrigé tombe.

M. Jean-Paul Garraud - L'amendement 131 est de coordination après l'adoption, tout à l'heure, de l'article 223-12 : il s'agit de permettre aux juridictions de prononcer des peines complémentaires.

M. le Rapporteur - Pour.

M. le Ministre - Avis favorable. Le dispositif relatif à la sécurité routière s'en trouve renforcé.

M. Jean-Yves Le Bouillonnec - Je n'ai pas achevé complètement, tout à l'heure, ma démonstration relative à l'article 6. L'arrêt de l'assemblée plénière de la Cour de cassation, que citait le ministre, comporte un considérant que voici : « Le principe de la légalité des délits et des peines qui impose une interprétation stricte de la loi pénale s'oppose à ce que l'incrimination prévue à l'article 221-6 du code pénal réprimant l'homicide involontaire soit étendue au cas de l'enfance à naître, dont le régime juridique relève de textes particuliers sur l'embryon ou le f_tus ».

Voilà qui montre bien que le débat sur l'article 6 ne concerne pas l'incrimination que l'on soulève. Les explications que nous avons entendues comportent une contradiction. D'une part, Monsieur Garraud a indiqué qu'il ne voulait pas s'inquiéter de l'enfant à naître, que seule la situation de la mère le préoccupait, mais d'autre part, la circonstance qui génère l'incrimination est la situation du f_tus perdu. On aura beau dire, cette contradiction est au c_ur de notre discussion.

De plus dans l'incrimination, il est fait mention du consentement de l'intéressé, c'est-à-dire de la mère. A quel moment intervient-il ? Cette difficulté juridique n'est pas réglée aujourd'hui, en dépit du vote de l'amendement 24.

L'amendement 131, mis aux voix, est adopté.

M. Jean-Claude Viollet - Notre amendement 151 porte sur les passages pour piétons, dits passages « protégés », sur lesquels 200 piétons sont tués chaque année. C'est que les règles de priorité n'y sont pas claires. Rien, en fait, n'oblige les automobilistes à ralentir systématiquement ou à s'arrêter pour laisser passer les piétons qui souhaitent traverser.

Alors que les plans de déplacements urbains cherchent souvent à favoriser les modes de déplacements autres que la voiture, il est nécessaire de mieux assurer la sécurité des personnes susceptibles d'être séduites par la marche. Aussi souhaitons-nous adopter un véritable statut de passages protégés pour les passages pour piétons, en assimilant au délit de grande vitesse le fait d'aborder un passage pour piétons à une vitesse supérieure à celle maximale autorisée. La protection des personnes à mobilité réduite s'en trouvera également mieux assurée. Cette préoccupation n'a pas échappé aux associations de prévention routière.

La commission a repoussé notre amendement au motif qu'il serait de caractère réglementaire. Peu m'importe pourvu que l'on trouve une solution donnant réellement priorité aux piétons.

M. le Rapporteur - La commission comprend votre souci, mais a rejeté l'amendement pour la raison que vous avez dite. J'ajoute que votre disposition recèle une contradiction en matière d'amendes applicables. Enfin il est difficile d'apprécier la vitesse d'un véhicule arrivant à proximité d'un passage protégé.

M. le Ministre - Le refus de priorité à un piéton est déjà réprimé par l'article L. 415-11 du code de la route. Si le conducteur commet une imprudence caractérisée et met le piéton en danger, il encourt également les peine de l'article 223-1 du code pénal. Enfin, la proposition qui nous est faite est de caractère réglementaire. Elle exprime une préoccupation légitime dont nous tiendrons compte.

L'amendement 151, mis aux voix, n'est pas adopté.

La suite de la discussion est renvoyée à la prochaine séance, qui aura lieu ce matin, à 9 heures.

La séance est levée à 0 heure 55.

1^ère SÉANCE DU JEUDI 20 MARS 2003

PRÉSIDENCE de M. Jean-Louis DEBRÉ

La séance est ouverte à neuf heures.

LUTTE CONTRE LA VIOLENCE ROUTIÈRE (suite)

L'ordre du jour appelle la suite de la discussion du projet de loi renforçant la lutte contre la violence routière.

ART. 7

M. René Dosière - L'article 7 tend à assurer le paiement des amendes forfaitaires dans les meilleures conditions. Le rapport de la commission indique que seules un tiers d'entre elles sont recouvrées. Souhaitons que le nouveau dispositif, retenu à l'instigation du Conseil national de la sécurité routière, permettre d'améliorer la situation, non pas tant parce qu'il nous faudrait « faire de l'argent », au demeurant utile pour améliorer la sécurité routière, mais parce qu'il convient de sanctionner rapidement les contrevenants et de les dissuader de récidiver. Pouvez-vous, Monsieur le ministre, nous préciser dans quels délais le dispositif pourra être mis en _uvre ? Sauf erreur de ma part, vous n'avez pas encore répondu à la question que j'ai posée sur ce point. J'ai cru comprendre que des expériences étaient en cours, mais que le système était difficile à généraliser dans l'immédiat, en raison de problèmes de matériel et de rivalités administratives. Pouvez-vous nous dire si ces difficultés pourront être surmontées rapidement ?

En effet, si les choses tardaient trop, l'opinion publique risquerait de se démobiliser et les progrès actuels d'être remis en cause.

M. Richard Dell'Agnola, rapporteur de la commission des lois - L'amendement 52 est de coordination.

L'amendement 52, accepté par le Gouvernement, mis aux voix, est adopté.

M. le Rapporteur - L'amendement 53 est rédactionnel.

L'amendement 53, accepté par le Gouvernement, est adopté.

M. René Dosière - L'amendement 152 vise à dispenser le contrevenant insolvable de la consignation de son amende, dès lors qu'il apporte la preuve de son insolvabilité. Cela concerne sans doute peu de gens, mais c'est une question de principe : les personnes en situation difficile ne doivent pas être privées de la possibilité de faire appel. Ce dispositif, qui existe déjà dans d'autres domaines, vise donc à gommer l'inégalité.

M. le Rapporteur - Notre collègue fait référence à l'article 752 du code de procédure pénale pour la justification de l'insolvabilité. Or, cette procédure est quasiment tombée en désuétude. Sur le fond, la commission a estimé que le montant de la consignation - 375 €- n'était pas insurmontable pour le propriétaire d'un véhicule. Elle a donc rejeté l'amendement.

M. le Ministre - Le Gouvernement ne peut accepter une telle dispense de la consignation. En effet, le principe de responsabilité pécuniaire du contrevenant titulaire de la carte grise est déjà posé à l'article 121-3 du code de la route, issu de la loi Gayssot, votée par M. Dosière et validée par le Conseil constitutionnel.

En outre, le texte n'impose nullement au contrevenant qui conteste son amende de payer une consignation pour avoir accès au juge : celle-ci n'est due que si le personne ne prouve pas le vol ou la destruction de son véhicule ou ne veut pas donner l'identité du conducteur. Pour le Conseil constitutionnel, il y a là une faute résultant « du refus de se soumettre à la manifestation de la vérité ou d'un défaut de vigilance dans la garde du véhicule ».

L'amendement de M. Dosière est de nature à ruiner l'efficacité du dispositif. Quant à la référence au certificat d'insolvabilité, prévu par l'article 752 du code de procédure pénale en matière de contrainte par corps, elle ne peut être maintenue puisque le projet de loi portant adaptation de la justice pénale aux évolutions de la criminalité va conduire à la suppression du certificat d'insolvabilité.

M. René Dosière - Convenez que nous ne disposions pas de ces informations !

M. le Ministre - Je suis là pour vous les donner.

L'amendement 152 est retiré.

M. le Rapporteur - L'amendement 54 est rédactionnel. Le ministère public n' « apprécie » pas la recevabilité de la requête, mais « vérifie » si les conditions de recevabilité sont remplies.

L'amendement 54, accepté par le Gouvernement, mis aux voix, est adopté.

M. Patrick Delnatte - L'amendement 133 corrigé fixe comme limite à la durée de conservation des informations recueillies lors des contrôles automatisés le paiement de l'amende ou, en cas de contestation, l'épuisement des voies de recours. Il rend ainsi le texte conforme à la loi du 6 janvier 1978 informatique et libertés.

M. le Rapporteur - Il paraît utile à la commission de limiter la durée de conservation de ces données. Avis favorable.

M. le Ministre - Le Gouvernement, lui, ne le souhaite pas. Il s'agit en effet de contraventions donnant lieu à un retrait de points, et les informations enregistrées doivent pouvoir être produites aussi longtemps que le retrait de points peut être contesté devant le juge administratif. Or, selon l'avis du Conseil d'Etat du 28 juillet 2000 sur l'affaire Boulay, le titulaire du permis de conduire peut contester tous ses retraits de points dans un laps de temps indéterminé jusqu'à l'invalidation de son permis pour solde de points nul. Il appartient à l'administration d'apporter la preuve qu'elle a satisfait à l'obligation d'information préalable du contrevenant. Si les preuves matérielles sont détruites, les points doivent être restitués en cas de contestation.

Par ailleurs, le conducteur pourrait contester le retrait des points du fait de la disparition des procès-verbaux des contraventions constatées à l'aide d'un système automatisé.

M. René Dosière - Voilà un des premiers points sur lesquels le Gouvernement et le rapporteur ne sont pas d'accord, ce qui est d'ailleurs fréquent dans la vie parlementaire. Il n'est pas illégitime que l'Assemblée suive son rapporteur, et le groupe socialiste votera l'amendement de M. Delnatte, qu'il considère comme excellent.

L'amendement 133 corrigé, mis aux voix, est adopté.

M. le Rapporteur - L'amendement 55 est un amendement de précision.

L'amendement 55, accepté par le Gouvernement, mis aux voix, est adopté.

M. René Dosière - L'amendement 169 vise à supprimer une anomalie. Le texte prévoit en effet qu'en cas de classement sans suite ou de relaxe, la somme consignée est reversée « à sa demande » au requérant. Mais lorsque quelqu'un a consigné le montant de son amende pour pouvoir faire appel et qu'il gagne, on devrait lui rendre cette somme de façon automatique.

M. le Rapporteur - La commission n'a pas examiné cet amendement. A titre personnel, je ferai remarquer que notre droit est basé sur la requête. Cette proposition est intéressante, mais elle serait difficile à mettre en pratique, car il faut un fait générateur à la restitution. Avis défavorable.

M. le Ministre - Je ne trouve pas cette proposition si intéressante. Pour des raisons pratiques d'abord, le Trésor ne peut pas connaître toutes les décisions des tribunaux de police. Pour consigner la somme demandée, les requérants auront d'ailleurs en général acheté un timbre-amende, et le Trésor ne connaîtra même pas leur identité.

Par ailleurs, je constate que dans la loi du 23 juin 1999 sur l'efficacité des procédures pénales, la précédente majorité avait prévu que lorsqu'une confiscation ou une vente de biens est ordonnée en cours d'instruction, mais que la personne mise en examen obtient finalement un non lieu, une relaxe ou un acquittement, le produit de la vente est restitué à l'intéressé « à sa demande ». Il serait judicieux de conserver un minimum de cohérence.

M. René Dosière - On n'est pas obligé d'être toujours d'accord avec le gouvernement qu'on soutient !

L'amendement 169, mis aux voix, n'est pas adopté.

L'article 7 modifié, mis aux voix, est adopté.

APRÈS L'ART. 7

M. Hervé Mariton - L'amendement 172 concerne la justification des contrôles. Les critères qu'il pose - des lieux dont la dangerosité est établie ou en lesquels des comportements dangereux sont à prévenir - ne sont pas difficiles à remplir. Certaines choses vont sans dire, mais vont mieux en les disant, et je pense que nos concitoyens doivent savoir clairement que les systèmes automatisés sont installés dans de tels lieux. Ces critères sont assez larges pour ne pas gêner le travail des forces de l'ordre et font montre de la volonté de transparence des pouvoirs publics.

M. le Rapporteur - Le problème est intéressant, mais il ne relève pas de la loi, ni même du domaine réglementaire. Il appartient aux forces de police de disposer, au cas par cas, leurs instruments de contrôle. Il est difficile de prévoir un cadre général pour cela et il sera plus efficace de leur laisser une marge de man_uvre. A titre personnel, puisque la commission n'a pas été saisie, je suis défavorable à l'amendement.

M. le Ministre - Je comprends le souci de M. Mariton. Les contrôles doivent être effectués dans des endroits intelligents, certes, mais cela n'est pas du domaine de la loi. En outre, imaginez que le contrevenant saisisse les tribunaux en affirmant que conformément à cet amendement, les contrôles auraient dû être placés 100 mètres plus loin... Cette mesure est contraire à l'objectif d'efficacité que nous nous sommes fixé.

M. Hervé Mariton - Il s'agit là de points de contrôle fixes, établis pour un certain temps. Il est donc normal qu'ils satisfassent à certains critères. Il est essentiel, pour rompre avec ce jeu du chat et de la souris dont nous parlions hier, que la puissance publique soit toujours en position de justifier ses contrôles. Lorsque les points de contrôle sont publiés de la presse, il peut s'agir d'indiscrétions, mais aussi d'une stratégie intelligente pour avertir des endroits dont l'accidentologie a déterminé qu'ils étaient les plus dangereux. Le système des contrôles automatisés est lourd, et sa transparence doit être assurée.

On peut en effet m'opposer que ces dispositions ne sont pas du domaine de la loi, ou même qu'elles donneraient lieu à contestation devant les tribunaux. Toutefois, je tiens à souligner que le respect des critères que j'ai mentionnés est absolument essentiel et que l'autorité publique doit faire preuve d'autodiscipline dans ce domaine. Cela dit, je retire cet amendement.

L'amendement 172 est retiré.

M. Hervé Mariton - L'amendement 171 tient, dans le même esprit, à établir devant nos compatriotes que l'Etat n'est pas là pour piéger les automobilistes à des endroits faciles afin de remplir ses caisses. Certes, les collectivités locales reçoivent déjà aujourd'hui une partie du montant des amendes. Toutefois, les conditions de répartition manquent de transparence et l'usage de ces sommes peut être singulièrement éloigné des préoccupations de la sécurité routière. Quant aux sommes qui restent dans les caisses de l'Etat, elles sont noyées dans le principe d'universalité budgétaire. Certaines d'ailleurs y restent dans des conditions de légalité très incertaines. L'enjeu n'est pas mince, il s'agit de plusieurs centaines de millions d'euros chaque année.

Il faudra bien que le Gouvernement clarifie les choses. Je m'associe à la proposition de M. Bertrand de créer un compte d'affectation spéciale. L'idée maîtresse est de garantir que le produit des amendes sera destiné à des actions de sécurité routière de l'Etat ou des collectivités locales.

Monsieur le ministre, vous dîtes que le Gouvernement y a pensé et que le produit des amendes engendrées par les nouveaux radars sera consacré à l'achat d'autres appareils. Mais outre que cela n'épuise pas le sujet, cet amendement pourrait conforter votre position lors des arbitrages budgétaires.

L'amendement n'a rien de révolutionnaire puisqu'il se limite à demander un rapport annuel sur l'utilisation du produit des amendes. C'est un premier pas vers la transparence et la confiance.

M. le Rapporteur - Cet amendement n'a pas été examiné par la commission, mais il soulève un vrai problème, celui de la transparence dans la répartition du produit des amendes. La solution du rapport ne me paraît pas la meilleure, beaucoup de rapports restant des v_ux pieux. Je proposerais plutôt de créer un groupe de travail associant des parlementaires et les services concernés du ministère des finances pour discuter des mécanismes adéquats.

M. le Ministre - Je suis défavorable à l'amendement, tout en remerciant M. Mariton de vouloir nous aider à mettre en place ces nouveaux équipements. Je rappelle - et je réponds du même coup à la question que M. Dosière m'avait posée - que le Gouvernement s'est engagé installer cent appareils dès cette année et un millier en trois ans. C'est peut-être plus que le produit des amendes ! Supposons que les conducteurs deviennent plus raisonnables et que les amendes supplémentaires ne suffisent pas à payer ces appareils : le Gouvernement s'engage quand même à les installer.

M. René Dosière - Ce problème mérite d'être clarifié. Aujourd'hui, c'est en vertu de l'article 10 de la loi de finances rectificative pour 1978 que le produit des amendes forfaitaires payées spontanément est attribué aux collectivités locales ; il a été estimé à 368 millions d'euros pour 2003, contre 244 millions en 2002, en raison de l'amnistie. En gros, chaque amende forfaitaire rapporte 15 € à la collectivité locale concernée. En revanche, Bercy considère que les amendes majorées ne doivent pas aller aux collectivités locales ; la Cour des comptes a estimé que c'était une anomalie.

Les collectivités locales doivent utiliser ces sommes pour améliorer la sécurité routière. Comme elles sont versées aux conseils généraux sous forme de subventions, le préfet a tout moyen d'en contrôler l'usage. Dans les villes de plus de 10 000 habitants, il est vrai que le contrôle est plus léger, mais c'est au ministre des libertés locales de prendre les mesures nécessaires.

On peut s'attendre à ce que le nouveau dispositif augmente de façon considérable le produit des amendes forfaitaires. Celui-ci devrait aller aux collectivités locales.

Mais le ministre a fait des déclarations ambiguës. J'ai lu aujourd'hui dans un grand journal du matin que, selon vous, il incomberait à l'Etat d'utiliser ces sommes.

Nous sommes tous d'accord pour qu'elles servent à améliorer la sécurité routière. Mais les collectivités locales doivent être associées plus que jamais à ces actions : elles sont mieux placées que l'Etat pour le faire, d'autant qu'avec les lois de décentralisation la responsabilité du réseau routier va revenir aux départements.

Monsieur le ministre, vous affirmez que l'automatisation de la chaîne de traitement des infractions va engendrer pour l'Etat des économies considérables en gendarmes et en policiers. Alors laissez aux collectivités locales le soin d'utiliser le produit des amendes.

M. Christian Estrosi - Je soutiens l'amendement de M. Mariton. Le Gouvernement a envoyé un message très fort au pays et il doit y associer une transparence absolue. La répression ne peut être comprise et acceptée que si elle est équilibrée par un effort de la collectivité pour améliorer la sécurité. Monsieur le ministre, vous avez dit : « Quand les usagers de la route deviendront raisonnables... ». Mais les personnes qui causent ou qui subissent un accident ne sont pas toutes déraisonnables ! Une grande partie de ces accidents sont dus au fait que l'Etat ou les collectivités locales sont eux-mêmes déraisonnables en négligeant d'adapter les infrastructures. Quand au fil des ans les même accidents se reproduisent dans le même virage à cause d'un devers dangereux et que l'Etat ne fait rien, il a sa part de responsabilité !

Dès lors que les amendes, fruits d'une répression légitime, sont versées à l'Etat ou redistribuées aux collectivités pour permettre les aménagements qui éviteront de nouveaux accidents, un devoir de transparence s'impose. En organisant cette transparence, l'Assemblée ne fera qu'assumer ses responsabilités ! Je souhaiterais même que l'on ne se contente pas de cet amendement et qu'on exige de chaque conseil régional, général et municipal le même rapport annuel, afin qu'eux aussi rendent compte de l'utilisation qui aura été faite du produit des amendes. Nous atteindrions alors à une transparence absolue.

Quoi qu'il en soit de ce point, je souhaite que nous adoptions l'amendement car il est, je le répète, excellent !

M. le Ministre - Permettez-moi de n'être pas de cet avis ! Je préfère la proposition du rapporteur, tendant à installer un groupe de travail, car le problème est beaucoup plus complexe que vous ne l'imaginez.

Nous pouvons nous accorder sur la rédaction d'un rapport traitant du financement du contrôle automatisé : là est en effet la grande innovation de cette loi et le Gouvernement est prêt à s'engager sur ce financement, et même sur un objectif. En revanche, l'affectation du produit des amendes pose des questions si compliquées qu'il vaut la peine de créer un groupe de travail afin de les débrouiller. D'autre part, nous devrions bien attendre, également, les conclusions du Centre national de la sécurité routière, qui aura à connaître de ce point.

M. Jean-Paul Anciaux - Je suis favorable à l'amendement, dans un souci de transparence et de cohérence à la fois.

Transparence : l'Etat ne peut chercher à responsabiliser les Français tout en se mettant lui-même quasiment hors la loi, par un dispositif trop peu clair.

Cohérence : il est évident que le transfert des routes nationales aux départements exige qu'on affecte à ceux-ci le produit des amendes.

M. Hervé Mariton - Je suis prêt à participer à tous les groupes de travail qu'on proposera mais mes demandes sont à la fois claires et modestes : exiger un rapport n'a rien d'excessif ; quant à la transparence, c'est bien la moindre des choses à souhaiter. Je suis d'ailleurs convaincu que vous pensez comme moi, Monsieur le ministre, dans votre for intérieur. Laissez-vous faire, par conséquent !

L'amendement 171, mis aux voix, est adopté.

M. le Président - A l'unanimité !

M. le Ministre - Moins la voix du président de la commission !

M. Pascal Clément, président de la commission des lois - Elle compte si peu !

M. le Président - Qui pourrait penser cela ?

AVANT L'ART. 8

M. Christian Estrosi - L'amendement 56, que la commission a adopté à mon initiative, tend à exiger un examen médical, non seulement lorsqu'on se présente à l'examen du permis de conduire, mais aussi ensuite, tous les dix ans, puis tous les trois ans quand on a atteint l'âge de 70 ans. Il me semble normal que tous ceux qui sont susceptibles de conduire un véhicule aient à démontrer qu'ils sont sains de corps et d'esprit. Trop d'accidents sont causés par des personnes qui n'avaient plus les aptitudes nécessaires à la conduite : on voit ainsi des chauffeurs atteints de la maladie d'Alzheimer remonter des autoroutes à contresens, des personnes cardiaques provoquer des collisions...

On parlera peut-être d'ostracisme à l'égard des personnes âgées, mais ferait-on la même objection quand nous instituons un permis probatoire pour les jeunes, en pleine santé ? A partir d'un certain âge, les aptitudes ou l'état de santé sont appelés à se dégrader, c'est une loi commune, et l'on ne peut considérer que le permis de conduire est acquis à vie. D'autre part, la loi d'orientation sur le sport, de Mme Buffet, n'exige-t-elle pas un examen médical annuel pour le renouvellement de la licence ? Nous avons voté cette disposition à l'unanimité.

M. René Dosière - Cette exigence-là était normale.

M. Christian Estrosi - Mais ici, ne s'agit-il pas de protéger les autres conducteurs ?

De même, dans la loi sur la sécurité intérieure, nous avons exigé des chasseurs qu'ils passent une visite médicale annuelle et même qu'ils produisent un certificat attestant de leur santé psychologique ! Or, le présent texte prévoit des peines plus lourdes pour les conducteurs provoquant un accident mortel par maladresse que cette loi ne faisait pour les responsables d'un accident de chasse... On peut discuter de la périodicité de ces examens, mais les rendre obligatoires me paraît s'imposer, compte tenu de la responsabilité qu'on endosse chaque fois qu'on prend le volant.

L'amendement 146 corrigé est retiré.

M. Gilles Artigues - L'amendement 138 rectifié est analogue à celui de M. Estrosi, à ceci près qu'il renvoie à un décret la définition des modalités et de la périodicité de cet examen de santé.

M. le Ministre - Nous pouvons nous accorder sur l'objectif poursuivi par les auteurs de ces amendements mais, comme je l'ai déjà souligné à deux reprises, tout ce qui touche ici au domaine médical relève du règlement. Cela étant, j'ai bien entendu le message.

D'autre part, le 18 décembre dernier, le CISR a traité de la question et a arrêté un calendrier : en janvier devait être mis en place un groupe de travail sur l'évaluation médicale de l'aptitude à la conduite ; ce mois-ci, la mesure doit être mise à l'ordre du jour de la consultation périodique ; en juin, il s'agira pour l'ANAES de définir les critères médicaux de cette aptitude ; à la fin de l'année, la direction générale de la santé précisera les modalités de la certification et ses conditions de délivrance fin 2003 également, une brochure d'information sur ces questions d'aptitude sera rédigée, pour être distribuée aux usagers au premier semestre 2004 ; courant 2003, le code de la route sera modifié par décret au sujet de l'aptitude médicale à la conduite des personnes de plus de 75 ans ou atteintes d'une déficience physique, pour lesquelles l'utilisation du permis de conduire pourra être limitée dans le temps et/ou dans l'espace.

Vos préoccupations sont donc pleinement prises en considération et, si vous le souhaitez, vous suivrez avec nous l'évolution des travaux sur ce sujet ; mais je vous en supplie, n'alourdissons pas le texte législatif.

M. René Dosière - Nous avons adopté l'amendement de M. Estrosi en commission, mais nous avons déposé des sous-amendements afin de l'améliorer. Certes les propos du ministre sont intéressants, mais ce débat d'amendements est le moyen pour la représentation nationale de donner son sentiment, ce qui me semble d'autant plus légitime et utile qu'apparaissent quelques divergences entre le Gouvernement et elle sur ce qu'il convient de faire.

Premier exemple, vous voulez, Monsieur le ministre, que l'examen médical soit assuré par les médecins du travail. Or tout le monde n'est pas soumis à une visite médicale dans ce cadre : nous députés, nous n'en avons pas...

M. le Ministre - Ce n'est qu'une piste !

M. René Dosière - Deuxième exemple : vous voulez renforcer le contrôle médical au-delà de 75 ans. Or il n'est pas démontré que les personnes âgées ont davantage d'accidents ; en outre, on peut être atteint d'une maladie étant jeune.

Notre sous-amendement 162 précise les conditions dans lesquelles le candidat au permis de conduire devra fournir un certificat médical. Je le rectifie oralement : au lieu des mots « à compter du 1^er janvier 2004 », mieux vaut écrire « à compter de la publication de la loi... ».

Mon sous-amendement 154 vise à ne pas faire des personnes âgées de plus de 70 ans une catégorie à part.

Enfin, le sous-amendement 156 a pour but d'étendre l'obligation de visite médicale - dans un délai de cinq ans - aux personnes qui sont déjà titulaires du permis.

M. Jean-Pierre Door - Ayant été moi-même médecin-expert des commissions d'aptitude au permis de conduire, je soutiens l'amendement de notre collègue Estrosi, dont l'objectif est double : sécurité pour soi, sécurité pour les autres. Une visite médicale tous les dix ans, et tous les trois ans pour les personnes de plus de 70 ans, cela paraît raisonnable.

Certes, un décret de 1997 avait établi six catégories d'inaptitude médicale à la conduite, sauf stabilisation de l'affection en cause - et il serait souhaitable d'en ajouter une septième, le syndrome d'apnée du sommeil ; mais il est resté lettre morte...

M. le Rapporteur - La commission a approuvé l'amendement de M. Estrosi, mais à titre personnel, je considère qu'il relève du domaine réglementaire et que les annonces faites par le CISR du 18 décembre sont satisfaisantes, d'autant qu'elles introduisent une forme de sanction : le refus de fournir un certificat médical empêchera de se présenter au permis de conduire ; les personnes âgées qui ne se soumettront pas à l'obligation de visite médicale verront leur permis suspendu.

Avis défavorable sur ce sous-amendement 162.

M. le Ministre - Je remercie beaucoup tous ceux qui viennent de nourrir le travail qui a été engagé sur ces questions. Cependant, je leur demande de retirer leurs amendements car leur message a été entendu : c'est par décrets que nous prendrons les dispositions nécessaires.

M. le Président de la commission - Certes, notre débat doit avoir une valeur pédagogique. Néanmoins, il ne faut pas perdre de vue les conséquences de ce que nous faisons : si l'adoption d'un tel amendement aboutissait à retirer leur permis à 30 % des Français, que dirions-nous ? Trop, c'est trop... Certains ici semblent oublier que tous les Français n'ont pas le métro à leur porte ! (Exclamations sur les bancs du groupe socialiste) Les personnes âgées conduisent souvent extrêmement prudemment ; leur retirer leur permis, c'est souvent les condamner à rester vissées chez elles...

M. Christian Estrosi - Je remercie Monsieur le ministre pour ses propos, qui s'inscrivent parfaitement dans le cadre du travail parlementaire effectué en commission ; je remercie également M. le rapporteur d'avoir parfaitement rendu compte de ce travail.

En revanche, je ne comprends pas l'intervention de M. le président de la commission...

M. René Dosière - Nous non plus !

M. le Président de la commission - Je parlais à titre personnel, je l'ai dit.

M. Christian Estrosi - ...qui est en décalage avec la position de M. le ministre, de M. le rapporteur, et des parlementaires qui ont voté cet amendement.

Monsieur le ministre, vous avez confirmé qu'en 2003, des dispositions réglementaires seront prises pour que des contrôles médicaux soient effectués, à tout âge, et plus fréquemment à partir de 75 ans, sur les conducteurs. Dans ces conditions, je juge bon que l'amendement soit retiré.

L'amendement 56 est retiré.

ART. 8

Mme Catherine Génisson - Sans vouloir trop prolonger le débat qui vient d'avoir lieu, je voudrais, puisque le sous-amendement que je comptais défendre à l'amendement 56 est tombé, appeler l'attention du Gouvernement et de l'Assemblée sur un point important.

Nous connaissons depuis longtemps les désastres provoqués par la conduite sous l'emprise de l'alcool et nous sommes souciés plus récemment de ceux que provoque la conduite sous l'emprise de stupéfiants. Mais nous ne parlons pas suffisamment des dangers que comporte le fait de conduire quand on a pris certains médicaments, tranquillisants ou psychotropes, qui modifient le comportement et réduisent la vigilance. Il faudra aborder ce sujet et adresser des conseils aux personnes qui sont dans ce cas et les soumettre à certaines contraintes.

M. le Rapporteur - L'amendement 57 concerne le permis probatoire qui permettra au conducteur novice d'être titulaire de son permis au bout de trois ans.

Je propose qu'un conducteur novice ayant bénéficié de la conduite accompagnée voie sa période probatoire réduite d'une année.

M. le Ministre - C'est un amendement intelligent auquel le Gouvernement est très favorable.

M. Christian Estrosi - La conduite accompagnée a été une mesure merveilleuse. Ceux qui en ont bénéficié connaissent un taux d'accident beaucoup plus faible que les autres.

Je remercie M. le rapporteur d'avoir pris l'initiative de cet amendement.

L'amendement 57, mis aux voix, est adopté.

M. Gilles Artigues - Comme M. Dell'Agnola, M. Abelin a le souci d'inciter à la conduite accompagnée ; au lieu de proposer de réduire la période probatoire, il suggère, par l'amendement 135, de rajouter deux points au capital initial - ce qui nous paraît préférable.

M. Jean-Claude Viollet - J'ai eu l'occasion d'évoquer l'importance de l'éducation dans l'amélioration de la sécurité routière. La création, en 1993, de l'attestation scolaire de sécurité routière et le prolongement de cette mesure pour les jeunes qui auront 16 ans en 2004 vont dans ce sens. Le recours à la conduite accompagnée devrait en être renforcé. Je pense qu'une autre incitation est nécessaire : l'attribution de deux points supplémentaires, comme je le propose par l'amendement 157, est une meilleure solution que la réduction de la période probatoire. Elle offre aux jeunes un véritable bonus alors que le nombre de points sera réduit pour les titulaires du permis probatoire qui pourront, pour une seule erreur, les perdre tous ou presque.

La conduite accompagnée exige la compétence des accompagnateurs ; les rendez-vous de perfectionnement devraient être rendus obligatoires. Associés aux rendez-vous de santé, ils devraient permettre d'améliorer en profondeur et dans la durée notre politique de sécurité routière.

M. Jean-Michel Bertrand - L'amendement 7 rejoint les deux amendements précédents, auxquels je m'associe.

J'insiste également sur l'importance de la conduite accompagnée qui, depuis quelques années, souffre d'une relative désaffection.

Le coût, en effet, est important. Certaines familles ne peuvent pas toujours financer les cours nécessaires. De plus, l'éclatement des familles fait que l'accompagnement d'un jeune n'est pas toujours assuré.

Des solutions devraient être trouvées qui pourraient venir, par exemple, des collectivités locales.

M. le Rapporteur - Les amendements 135, 157 et 7 ont été repoussés par la commission. Il nous paraît difficile, pour encourager la conduite accompagnée, de décider à la fois de réduire la période probatoire et d'augmenter le nombre de points.

M. le Ministre - Je sais combien la conduite accompagnée est bénéfique. Nous sommes tous d'accord pour l'encourager et l'amendement 57, qui vient d'être voté, nous semble le meilleur moyen de le faire. La conduite accompagnée dure un an et demi. Il est logique, dans ces conditions, de ramener la période probatoire à deux ans. Cumuler cette mesure avec un ajout de points, c'est aller trop loin. Restons raisonnables : l'amendement 57 est voté, le Gouvernement serait contraint de donner un avis défavorable aux amendements que nous examinons maintenant s'ils étaient maintenus.

M. Jean-Paul Anciaux - Les deux mesures ne sont pas antinomiques. Il est normal que la pratique de la conduite accompagnée réduise la période probatoire. Mais les jeunes sont très sensibles à cette notion de bonus-malus, de récompense et de sanction. Il me semble donc intéressant d'accorder cet ajout de points, qui serait bien sûr supprimé en cas de non-respect de la réglementation.

M. Hervé Mariton - La pédagogie à l'égard du conducteur est une dimension importante de ce projet de loi, que l'amendement de notre collègue rapporteur est venu renforcer. Si la piste explorée par nos collègues est intéressante, il faut tout de même choisir entre l'un ou l'autre dispositif. Il nous paraît délicat de cumuler les deux avantages.

M. Pierre Hellier - Pour ma part, je n'ai pas envie de choisir ! Voulons-nous, oui ou non, développer la conduite accompagnée ?

M. René Dosière - Notre collègue Viollet l'a déjà fait observer tout à l'heure, le nouveau dispositif du permis probatoire assorti de six points seulement, dont nous attendons des effets bénéfiques, s'accompagne de sanctions et notamment de retraits de points - plus sévères. Les jeunes...

M. le Ministre - Ce ne sont pas tous des jeunes !

M. René Dosière - Les nouveaux conducteurs, si vous préférez, bien qu'il s'agisse en majorité de jeunes, auront au-dessus de la tête une épée de Damoclès très redoutable ! Puisque nous voulons faire _uvre de pédagogie, donnons ce bonus de deux points à ceux qui ont fait l'effort de pratiquer la conduite accompagnée. Cela leur permettra de continuer à conduire si par malheur ils perdaient six points...

M. le Ministre - Je vous assure que ce serait un signal nocif pour la sécurité routière que de donner avec ces points supplémentaires une marge d'infraction plus large.

En outre, le permis à points est déjà très compliqué à gérer, n'en rajoutons pas ! Le dispositif est clair : un permis probatoire à six points, les six autres points trois ans après. Tenons-nous en là !

Les amendements 135 et 157, mis aux voix, ne sont pas adoptés, non plus que l'amendement 7.

M. Jean-Michel Bertrand - L'amendement 140 rectifié concerne, lui, tous les nouveaux conducteurs. Il ne s'agit pas de les gratifier d'une bonification, mais de leur donner les points qu'ils devraient avoir à la fin de la période de trois ans par tranches de deux tous les ans, afin de les encourager.

M. le Président de la commission - C'est une usine à gaz !

M. le Rapporteur - Cet amendement a été accepté par la commission, qui a jugé intéressant de fractionner ainsi les points pour arriver à douze en trois ans.

M. le Ministre - Les intentions sont louables : vous voulez faire du cousu main ! Une telle mesure est inapplicable et c'est l'efficacité même de la loi qui serait battue en brèche !

M. le Président de la commission - Très bien !

L'amendement 140 rectifié, mis aux voix, n'est pas adopté.

M. le Rapporteur - L'amendement 58 est rédactionnel.

L'amendement 58, accepté par le Gouvernement, mis aux voix, est adopté.

M. Patrick Delnatte - M. Bourg-Broc m'a demandé de défendre son amendement 122, qui vise à attirer l'attention sur les accidents de circulation, souvent très graves, qui impliquent de jeunes conducteurs. Il propose de protéger ces derniers en leur interdisant de conduire des véhicules trop puissants, à l'instar de ce qui se fait pour les jeunes conducteurs de motos.

M. le Rapporteur - La commission a repoussé cet amendement, très délicat à mettre pratiquement en _uvre. Limiter la puissance des véhicules conduits par les moins de 23 ans à 80 chevaux constitue une discrimination. Quid, ensuite, des nombreux jeunes qui ne conduisent que le véhicule de leurs parents, lequel peut excéder cette puissance ? Comment, en outre, les forces de l'ordre contrôleraient-elles le respect d'une telle interdiction ? Quant à la vitesse, cet amendement nous semble satisfait par la législation existante, qui interdit aux conducteurs ayant moins de deux ans de permis de dépasser les 110 km/h.

M. le Ministre - La pertinence d'une telle mesure est tout à fait discutable. Inapplicable, elle ne ferait qu'affaiblir un dispositif qui se veut simple.

M. Christian Estrosi - Pourquoi faut-il chaque fois qu'on ouvre le débat sur la vitesse et la puissance, qu'elles soient assimilées à l'insécurité ?

Permettez-moi de vous faire observer que les pilotes automobiles les plus performants, ceux qui courent les championnats du monde de rallye ou de formule 1, ont entre 18 et 23 ans. Plus on avance en âge, moins on est maître de ses réflexes et donc performant. En outre, la fédération française de sport automobile ne délivre de licence qu'aux détenteurs de permis d'une catégorie autorisant la pratique de ce sport. Jamais un permis qui ne vous autorise à piloter qu'un véhicule de moins de 80 chevaux, et ne dépassant pas 130 km/h ne vous permettra d'obtenir cette licence. Plus aucun pilote ne ferait donc résonner la Marseillaise sur les podiums des championnats internationaux.

M. Pierre Hellier - Bon argument.

M. Patrick Delnatte - Je retire l'amendement, tout en rappelant que la route est la première cause de mortalité chez les 15-24 ans.

L'amendement 122 est retiré.

M. le Rapporteur - L'amendement 59 rectifié est de coordination.

M. le Président - L'amendement 121 est identique.

Les amendements 59 rectifié et 121, acceptés par le Gouvernement, mis aux voix, sont adoptés.

M. le Rapporteur - L'amendement 60 rectifie une erreur matérielle.

L'amendement 60, accepté par le Gouvernement, est adopté.

M. le Rapporteur - L'amendement 61 est rédactionnel.

L'amendement 61, accepté par le Gouvernement, est adopté.

L'article 8 modifié, mis aux voix, est adopté.

APRÈS L'ART. 8

M. Hervé Mariton - L'amendement 173 permet aux compagnies d'assurances de tenir compte du nombre de points des conducteurs dans leurs tarifs. L'idée avait été évoquée lors de l'instauration du permis à points, mais elle n'avait pas abouti. Il est temps de la reprendre. La tarification ne tient compte que de la qualité de la tôle, aucunement de celle du conducteur ! Or, une telle mesure, dans les pays où elle a été appliquée, comme le Canada, a eu un impact très positif. Elle a un effet à la fois de sanction et de pédagogie, le conducteur gardant à l'esprit l'intérêt de son portefeuille...

M. le Rapporteur - La commission n'a pas examiné cet amendement. A titre personnel, si j'en comprends la logique, je dois souligner qu'il pose des difficultés techniques complexes. Transmettre des fichiers aux compagnies d'assurances n'est pas neutre. Il faut notamment régler le problème de la durée de conservation, celui du droit d'accès, de contestation et de rectification dont disposent les personnes concernées... Je propose de rejeter cette proposition, en attendant que la CNIL soit consultée.

M. le Ministre - L'idée est intelligente, mais nous ne sommes pas prêts. Il faut bien reconnaître et j'espère que nos compatriotes ne l'entendront pas (Sourires), que les points ne sont aujourd'hui retirés que dans un cas sur deux. Cela s'améliorera sans doute, mais on ne peut, en attendant, laisser les assureurs appliquer des tarifs différents aux conducteurs en se fondant sur des données fausses. Par ailleurs, comme l'a dit votre rapporteur, un avis de la CNIL est indispensable. Je propose donc que nous entamions la réflexion entre les deux lectures, réflexion qui devra sans doute se poursuivre ensuite. La question est d'importance, mais elle ne peut trouver de réponse aujourd'hui.

M. Hervé Mariton - J'entends bien que cette mesure est techniquement et juridiquement compliquée. Toutefois, on ne peut manquer de se dire qu'un système informatique convenablement tenu résoudrait une grande part des difficultés. La réponse du ministre a eu le mérite de la franchise, mais cela ne nous exonère pas de faire des progrès dans la tenue de la comptabilité des points. J'ai omis de déposer un amendement pour vous demander un rapport sur ce sujet... (Sourires) mais l'efficacité de notre action ne sera pas assurée sans que cette question soit réglée. Le Gouvernement doit impérativement obtenir des progrès considérables, sans quoi nous aurons bientôt mangé notre pain blanc : dans quelque temps, quand les centres d'intérêt se seront déplacés et que les Français se rendront compte que les sanctions ne sont pas appliquées parce que les fichiers ne sont pas à jour, tout l'édifice s'effondrera. Je retire l'amendement 173.

ART. 9

L'article 9, mis aux voix, est adopté.

APRÈS L'ART. 9

M. le Ministre - Par cohérence avec la loi du 3 février 2003 sur la conduite sous l'empire de stupéfiants, il est nécessaire de préciser dans le code de la route que l'examen médical doit comprendre un volet biologique. D'autre part, il faut inscrire dans la loi que la suspension du permis de conduire donne lieu à examen médical. C'est l'objet de l'amendement 179.

L'amendement 179, accepté par la commission, mis aux voix, est adopté.

M. le Président - Je viens d'apprendre que le Président de la République doit s'adresser à la nation à 11 h 15. Je propose, dans une situation dont chacun mesure la gravité, de suspendre la séance pour écouter son intervention.

La séance, suspendue à 11 heures 10, est reprise à 11 heures 25.

M. le Président - Après cette intervention forte et précise du Président de la République, nous reprenons nos travaux. La séance sera suspendue vers 12 heures 15 pour que vous puissiez participer, Monsieur le ministre, à la réunion extraordinaire du Gouvernement.

ART. 10

M. le Rapporteur - Les amendements 62, 63 et 64 sont de précisions rédactionnelles.

Les amendements 62, 63, 64 de la commission, acceptés par le Gouvernement, successivement mis aux voix, sont adoptés.

L'article 10 ainsi amendé, mis aux voix, est adopté.

APRÈS L'ART. 10

M. Christian Estrosi - Mon amendement 134 a vocation à se substituer à l'amendement 65. Je voudrais d'ailleurs évoquer globalement toute une série d'amendements que j'ai défendus en commission, et parmi lesquels, paradoxalement, seul l'amendement 65 a été adopté.

Au moment où le Gouvernement engage une politique de fermeté qui commence à porter ses fruits et où il propose des mesures innovantes dans la lutte contre la violence routière, je crois important de se demander si la situation en 2003 est la même qu'en 1974, quand, à la suite du choc pétrolier, des normes de vitesse sur les routes avaient été édictées afin d'économiser l'énergie.

Depuis, la technologie a progressé et certaines infrastructures - trop peu, hélas - ont été améliorées. Si la fermeté et l'impunité zéro s'imposent pour réduire le nombre d'accidents, il faut aussi réfléchir à une adaptation des règles de conduite. Ce n'est sans doute pas à la faveur de ce projet que nous pouvons les revoir, à la baisse ou à la hausse, mais ouvrons au moins le débat, comme on l'a fait dans d'autres grandes démocraties !

La vitesse excessive des poids lourds, la traversée trop rapide des agglomérations, voilà ce qui tue avec certitude. Mais, dans d'autres cas, il est avéré qu'une légère élévation de la vitesse autorisée contribue à réduire le nombre d'accidents. En Allemagne, où la vitesse n'est pas limitée, les statistiques sont meilleures qu'en France, et ce malgré l'intégration des Länder de l'Est, où les autoroutes sont dégradées, et les voitures d'un autre âge. Mais nous faisons nous-mêmes bien mieux que les Etats-Unis, où l'on n'autorise qu'une vitesse très réduite.

Le 1^er juin prochain, l'Italie va porter à 150 km/h la vitesse autorisée sur autoroute. Votre homologue, Monsieur le ministre, estime en effet que ce qui tue, sur ces voies, ce sont avant tout les fautes d'inattention, l'assoupissement et le fléchissement des réflexes et de la vivacité induit par le plafonnement de la vitesse.

Soucieux de lutter contre un engorgement des autoroutes préjudiciable à l'économie et source de pollution, le Japon va inaugurer ce mois une voie à très grande vitesse : on pourra y rouler à 140 km/h, ce qui, dans ce pays, est considéré comme une vitesse de météorite !

De telles mesures relèvent-elles de l'inconscience ou de l'appel au meurtre ? Sont-elles inspirées par les lobbies de la « bagnole » ? Avant de trancher, voyons donc les chiffres ! Selon la base de données internationale sur la circulation et les accidents de la route - IRTAD -, rattachée à l'OCDE, il y a plus de morts, à population égale, sur les autoroutes américaines, où les limitations sont draconiennes, que sur les nôtres, lesquelles sont cependant plus « accidentogènes » que les autoroutes allemandes, où la vitesse est le plus souvent libre. Or il y a moins de deux voitures de tourisme par kilomètre d'autoroute aux Etats-Unis, contre trois en France et quatre en Allemagne.

S'appuyant sur ces statistiques, l'Etat du Montana a, entre 1994 et 1998, levé toutes les restrictions de vitesse : le nombre des accidents a alors baissé. Coïncidence ? En juin 1999, on a mis fin à cette expérience jugée « politiquement incorrecte » et, alors qu'entre janvier et mai, l'on n'avait enregistré en moyenne que 6,2 décès, ce nombre est passé à 10,1 pour le reste de l'année et à près de 12 en 2000 !

En 1995, le gouvernement fédéral américain a aboli la limitation uniforme de la vitesse, fixée à 55 miles par heure en 1974, pour laisser chaque Etat libre d'arrêter de nouvelles limites. Celles-ci ont généralement été comprises entre 65 et 75 miles par heure. Or, depuis, le nombre de tués sur autoroute a diminué de 11 % !

En France, alors que les autoroutes drainent un peu plus de 20 % du trafic, on n'y recense que 6 % des accidents mortels ; 40 % de ces décès sont dus au défaut de ceinture de sécurité, 43 % au non-respect des distances de sécurité... Telles sont donc les causes de 80 % des 400 morts sur autoroute - dont 300 sur autoroute à péage - enregistrées en 2002, sur un total de 7 700 morts de la route !

N'est-il pas surprenant dès lors que les pouvoirs publics se focalisent sur un tout petit aspect du problème, comme s'ils cherchaient à cacher que 94 % des morts se produisent ailleurs que sur les autoroutes ? Ne devraient-ils pas plutôt donner la priorité à la modernisation des infrastructures, à la lutte contre les excès de vitesse dans les agglomérations et contre l'alcoolémie et la consommation de drogues ?

Mon amendement ne vise qu'à accorder une petite marge de man_uvre sur les quelques centaines de kilomètres d'autoroutes à trois ou quatre voies. Actuellement, quelle que soit la largeur de l'autoroute, on n'est pas verbalisé si on roule à 150 km/h : il y a là, pour moi, une formidable hypocrisie, à laquelle je souhaite mettre fin. Il faut sanctionner tous ceux qui roulent à 131 km/h sur une autoroute à deux voies et donc abolir les tolérances actuelles ; en revanche, pour les autoroutes plus larges, il faut officialiser ces mêmes tolérances, quitte à sévir dès qu'on dépasse 150 km/h.

J'insiste, Monsieur le ministre, pour que vous me répondiez sur ce point, ainsi que sur l'éventuelle évolution de nos règles. Va-t-on ne serait-ce qu'engager la réflexion ?

M. le Président - Vous êtes signataire de deux amendements différant sur un point...

M. Christian Estrosi - Je retire l'amendement 65.

M. le Président - Vous ne le pouvez pas : c'est celui de la commission.

M. le Rapporteur - L'amendement 65 a en effet été adopté par la commission, mais contre l'avis de son rapporteur. M. Estrosi va à contre-courant de ce que propose le Gouvernement et de ce qu'attendent les Français et son amendement serait un signal préjudiciable, risquant même de compromettre les premiers résultats enregistrés dans la lutte pour la sécurité routière.

Ce projet ne touche pas plus aux règles de vitesse qu'aux seuils d'alcoolémie : le Gouvernement l'a voulu ainsi et il a bien fait. La vitesse est en effet la première cause de mortalité, puisqu'elle est à l'origine de 50 % des accidents. Selon la Société des autoroutes, elle explique deux accidents mortels sur cinq, sur autoroute !

M. Christian Estrosi - Là, elle n'est plus la première cause de mortalité !

M. le Rapporteur - Si l'on s'affranchit de la limitation à 130 km/h, la vitesse de croisière ne va-t-elle pas passer à 170 km/h ? D'autre part, le grand excès de vitesse ne commencerait plus qu'à 200 km/h, ce qui paraît largement excessif.

Les exemples étrangers que vous avez cités ne sont guère probants. Certes, la vitesse est libre en Allemagne, mais les autorités recommandent de la limiter à 130 km/h, ce qui est en général respecté, les Allemands ayant un sens civique développé. D'autre part, les autoroutes de ce pays sont souvent en travaux... Quant à l'Italie, elle n'a pas encore mis en _uvre la mesure que vous annoncez : attendons de voir, d'autant qu'il est notoire que, dans tous les pays où l'on a relevé la vitesse maximale, le nombre de tués a augmenté.

Enfin, ce genre de disposition relève du domaine réglementaire.

M. le Président de la commission - Tout à l'heure, vous vous êtes fait l'avocat d'un examen médical tous les dix ans, Monsieur Estrosi : souhaiteriez-vous que ne conduisent que ceux qui sont en état de le faire bien... et vite ? Pour moi, il faut au contraire permettre à un maximum de gens de se servir de leur voiture dans des conditions de sécurité optimales et, de ce point de vue, votre amendement serait en effet préjudiciable, les automobilistes ne considérant que la faculté qui leur serait donnée d'aller plus vite sur autoroute, en oubliant l'incitation à la sévérité.

Puisque nous passons cette séance à débattre de dispositions d'ordre réglementaire, cela dans un but de communication, faisons au moins en sorte que nos messages aillent tous dans le même sens ! Je plaide pour que les peines soient considérées par les Français comme légitimes. Or s'il y a une mesure qui est considérée par eux comme légitime, d'autant que chacun sait qu'existe une certaine tolérance, c'est bien la limitation à 130 sur autoroute. Revenir là-dessus serait vraiment lancer un contre-message ! Cet amendement a été adopté en commission un peu par hasard, mais je souhaite, Monsieur Estrosi, que vous le retiriez.

M. le Ministre - Sur ce sujet qui relève en effet du domaine réglementaire, le Gouvernement peut, comme sur les précédents, tirer profit de l'éclairage que lui apporte la représentation nationale, et à cet égard, il est intéressant que M. Estrosi nous donne son point de vue. Il n'en demeure pas moins que notre objectif d'aujourd'hui est de faire entendre à tous les Français qu'il faut respecter les règles existantes.

Sur le fond, Monsieur Estrosi, vos exemples étrangers ne sont pas si probants. Il y a beaucoup d'accidents sur les autoroutes allemandes, et si l'on n'y roule souvent pas très vite, c'est parce qu'elles sont encombrées... En Italie, juste après l'annonce d'un éventuel relèvement de la vitesse maximale autorisée sur autoroute, s'est produit un carambolage de 300 véhicules qui a fait quatorze morts. Cela ne peut qu'inciter les autorités à la prudence. Au demeurant, rouler à 150 kilomètres/heure ne fait gagner que six minutes sur cent kilomètres...

Ne brouillons donc pas notre message d'aujourd'hui, mais confions néanmoins au Conseil national de la sécurité routière le soin de réfléchir aux modulations éventuelles qui pourraient être apportées, dans un deuxième temps, en fonction du lieu. Il pourrait également être intéressant de raisonner en termes de vitesse moyenne ; certains sociétés d'autoroutes ont fait en ce domaine des expériences à vocation pédagogique.

Quant aux tolérances, j'y suis absolument opposé par principe : quand une règle est fixée, on doit la respecter.

M. Armand Jung - Les propos de M. Estrosi ont l'avantage de la clarté, mais je veux exprimer mon total désaccord avec lui. L'adoption de son amendement serait une énorme régression car nous ne ferons baisser le nombre de morts que si la vitesse diminue sur l'ensemble du réseau. Si vous voulez faire de la vitesse, Monsieur Estrosi, allez sur les circuits !

M. Pierre Hellier - Je conviens que ce n'est pas le moment d'adopter un tel amendement, même si certains arguments de M. Estrosi sont indiscutablement recevables. En revanche, pour que des dispositions quelque peu sévères soient bien reçues, il conviendrait que les contrôles soient bien ciblés sur les zones les plus dangereuses de notre réseau routier (« Très bien ! » sur plusieurs bancs du groupe UMP).

M. Jean-Paul Anciaux - Relever la vitesse maximale autorisée sur autoroute, ce serait simplement valider la tolérance actuelle...

M. Christian Estrosi - Je retiens justement des propos du ministre qu'il n'y aura plus de tolérance : tous les automobilistes doivent donc savoir qu'à partir de 131 kilomètres/heure, ils seront sanctionnés.

Pour ma part, je reste convaincu qu'on peut sauver des vies humaines en laissant une marge. J'ai moi-même sauvé ma vie plusieurs fois parce que j'ai pu, dans un véhicule qui heureusement, Messieurs, n'était pas bridé, appuyer sur l'accélérateur pour éviter des obstacles, moi qui roule sur des routes de montagne où peuvent tomber des blocs de plusieurs tonnes !

Je retiens aussi qu'une réflexion aura lieu au Conseil national de la sécurité routière sur l'évolution des normes, à la hausse comme à la baisse.

Dans ces conditions, je retire mon amendement.

M. le Rapporteur - Je retire l'amendement 65.

Les amendements 65 et 134 sont retirés.

M. Christian Estrosi - Ceux qui ironisent seront peut-être sensibles à mon amendement 116 rectifié, qui tend à abaisser les vitesses des poids lourds, cause de très nombreux accidents, et à mon amendement 102, qui tend à imposer des règles plus strictes aux dépassements exécutés par ces mêmes véhicules. Ma préoccupation est bien qu'il y ait moins d'accidents sur les routes de notre pays.

M. le Rapporteur - Les deux amendements ont été repoussés par la commission.

M. le Ministre - Avis défavorable. Ces amendements relèvent du domaine réglementaire.

M. Christian Estrosi - Puis-je considérer que les règles que je propose de modifier aujourd'hui soient aussi étudiées dans le cadre du Conseil national de la sécurité routière ?

M. le Ministre - Oui.

Les amendements 116 rectifié et 102 sont retirés.

M. Christian Estrosi - Des véhicules qui roulent trop doucement peuvent aussi provoquer des accidents. Ainsi d'un conducteur qui roulerait à 80 km/heure sur la file de gauche d'une autoroute à trois ou quatre voies sans que cela soit pour effectuer un dépassement mérite d'être lourdement sanctionné. Tel est l'objet de l'amendement 105. Le ministre me dira sans doute que cela relève également du domaine réglementaire et que le problème peut être étudié dans le cadre du Conseil national de la sécurité routière (M. le ministre opine). Je retire donc l'amendement, mais le débat est ouvert.

L'amendement 105 est retiré.

M. Jérôme Chartier - M. Vitel m'a demandé de défendre l'amendement 101, qui a pour objet d'interdire de fumer à tout conducteur d'un véhicule à moteur en mouvement. La démarche engagée par le Gouvernement est ainsi poursuivie, qui vise à distinguer, dans un véhicule, le poste de conduite des autres places. Les forces de l'ordre seront ainsi aidées, en outre, dans leur lutte contre l'usage de stupéfiants au volant.

M. le Rapporteur - L'article R. 412-6 du code de la route punit déjà d'une amende de deuxième classe tout conducteur qui n'est pas maître de son véhicule - que cela soit parce qu'il fume, mange un sandwich ou se livre à toute activité l'empêchant de conduire... (Rires)

Au reste, l'amendement relève du domaine réglementaire.

M. le Ministre - Une telle mesure est en effet du domaine réglementaire. J'ajoute que l'article 412-6 du code de la route dispose déjà que « tout conducteur doit se tenir constamment en état et en position d'exécuter commodément et sans délai les man_uvres qui lui incombent ».

M. Jérôme Chartier - Je retire l'amendement. Je précise cependant que M. Vitel avait notamment en vue la lutte contre la conduite sous l'emprise de stupéfiants.

M. Christian Estrosi - En commission, un certain nombre de nos collègues ont fait observer que la police - nationale ou municipale - ne peut interdire de conduite un cyclomotoriste ayant commis des infractions répétées, puisqu'elle n'a pas les moyens de vérifier s'il figure ou non sur un fichier, le permis n'étant pas exigé. C'est pourquoi je demande par l'amendement 165, que soit au moins obligatoire le brevet de sécurité routière.

M. le Rapporteur - La commission n'a pas examiné cet amendement. Nous avons cependant évoqué, en commission, le problème de l'immatriculation des cyclomoteurs. Même lorsque la loi sera votée, des difficultés d'application continueront d'interdire aux services de l'Etat de faire respecter l'obligation d'immatriculation des cyclomoteurs - et l'on sait combien cela entrave la répression des « rodéos », des vols de cyclomoteurs - ou commis à l'aide de cyclomoteurs. Reste que les alinéas I et II de l'amendement sont contradictoires entre eux : le premier exige du cyclomotoriste qu'il soit titulaire d'un permis de conduire, le second du brevet de sécurité routière. Ce dernier, rappelons-le, est obligatoirement passé par les collégiens entre quatorze et seize ans. La requête de M. Estrosi est donc satisfaite. Ajouterai-je que son amendement, une fois de plus, est du domaine réglementaire ?

M. le Ministre - L'article R. 211-2 du code de la route dispose en effet que « tout conducteur d'un cyclomoteur doit être titulaire du brevet de sécurité routière ou du permis de conduire ». Je souhaite que l'amendement soit retiré.

L'amendement 165 est retiré.

L'article 11, mis aux voix, est adopté.

La suite de la discussion est renvoyée à la prochaine séance, qui aura lieu cet après-midi, à 15 heures.

Session ordinaire de 2002-2003 - 69^ème jour de séance, 171^ème séance

2^ème SÉANCE DU JEUDI 20 MARS 2003

PRÉSIDENCE de M. Éric RAOULT

LUTTE CONTRE LA VIOLENCE ROUTIÈRE (suite)

L'ordre du jour appelle la suite de la discussion du projet de loi renforçant la lutte contre la violence routière.

APRÈS L'ART. 11

M. Gilbert Gantier - L'amendement 136 tend à rendre obligatoire un stage de maîtrise du véhicule en situation d'urgence dans le cadre de la formation au permis de conduire. Face à l'éclatement d'un pneu ou à des intempéries, il ne suffit pas d'avoir appris à conduire pour être capable de maîtriser son véhicule.

M. Richard Dell'Agnola, rapporteur de la commission des lois - Je m'exprimerai à titre personnel, cet amendement n'ayant pas été examiné en commission. La question est d'ordre réglementaire ; elle relève d'un arrêté ministériel. De surcroît, il ne serait pas facile d'organiser une telle formation. Avis défavorable.

M. Pierre Bédier, secrétaire d'Etat aux programmes immobiliers de la justice - Même avis.

L'amendement 136, mis aux voix, n'est pas adopté.

M. Jean-Claude Viollet - L'amendement 158 tend à accorder au titulaire du permis de conduire la bonification prévue à l'article L. 223-1 du code de la route s'il suit et réussit un stage homologué de remise à niveau concernant le code de la route et de formation à la maîtrise des règles de conduite.

En effet, l'acquis initial s'estompe avec le temps, alors que les caractéristiques techniques des véhicules et des routes, de même que les règles de conduite, évoluent.

J'ai déjà évoqué dans la discussion générale ce rendez-vous décennal. Une bonification de points pourrait être accordée à ceux qui se soumettraient volontairement à un tel stage.

M. le Rapporteur - M. Dosière a retiré ce matin son amendement 153 tendant à une bonification de points ; la cohérence voudrait que le présent amendement tombe. Cela dit, cet amendement n'ayant pas été examiné par la commission, j'exprime à titre personnel un avis défavorable compte tenu de son caractère réglementaire.

M. le Secrétaire d'Etat - Même avis.

M. René Dosière - Monsieur le rapporteur, l'amendement que j'ai retiré ce matin était de portée générale, alors que celui-ci accorderait une bonification de points dans un cas bien précis.

M. le Rapporteur - Il relève de la même logique que celui que vous avez retiré.

L'amendement 158, mis aux voix, n'est pas adopté.

Mme Catherine Génisson - L'amendement 159 intègre dans la formation au permis de conduire l'apprentissage des notions élémentaires de premiers secours - les cinq gestes qui sauvent. En effet, si nous sommes très performants en médecine hospitalière ou pré-hospitalière, nous sommes, en matière de secourisme, en retard sur les Américains.

Les titulaires du permis qui auraient suivi cette formation se verraient attribuer un bonus de deux points.

M. Patrick Delnatte - J'ai dit, au cours de la discussion générale, combien il me paraissait nécessaire de prévoir l'apprentissage des premiers secours dans le cadre de la formation au permis de conduire. C'est l'objet de l'amendement 66, qui pose le principe et renvoie son application à un décret. Cet amendement a été retenu par la commission.

M. Gilbert Gantier - L'amendement 124 est défendu.

M. le Rapporteur - La commission a adopté l'amendement 66, qui tend à sensibiliser à l'apprentissage des premiers secours, et n'a pas examiné les amendements 159 et 124, dont je demande le rejet.

M. le Secrétaire d'Etat - Sur le fond, le Gouvernement est d'accord avec les trois amendements, dont l'objet est le même, mais la rédaction de l'amendement 66, parce qu'elle renvoie la mise en _uvre de la disposition à un décret, lui semble la meilleure.

M. Pierre Hellier - L'apprentissage des premiers secours est une nécessité ; il n'y a donc pas lieu de prévoir un bonus en faveur de ceux qui suivront cette formation. C'est en quoi l'amendement de notre collègue Delnatte est préférable.

Mme Catherine Génisson - Nous sommes, bien sûr, favorables à l'adoption de l'amendement 66, mais nous regrettons que l'amendement 159, dont l'objet est semblable, ne soit pas examiné plus attentivement car il est plus précis et plus incitatif.

M. René Dosière - Je ferai remarquer que l'amendement 124, que le rapporteur et le secrétaire d'Etat repoussent, est identique à l'amendement de la commission qu'ils acceptent...

L'amendement 159, mis aux voix, n'est pas adopté.

Les amendements 66 et 124, mis aux voix, sont adoptés.

AVANT L'ART. 12

M. Dominique Richard - L'amendement 99 tend à étendre aux automobilistes l'interdiction de débridage des moteurs qui s'applique aux cyclomoteurs.

M. le Rapporteur - Le débridage des moteurs des deux-roues vise à contourner la réglementation du permis de conduire. La question ne se pose pas dans les mêmes termes pour les automobilistes. Etendre la disposition prévue brouillerait le message que nous souhaitons faire passer. La commission a donc rejeté l'amendement.

M. le Secrétaire d'Etat - Même avis.

L'amendement 99, mis aux voix, n'est pas adopté.

M. Hervé Mariton - L'amendement 107 est défendu.

M. Armand Jung - L'amendement 142 tend à abaisser de 19,5 % à 5,5 % le taux de TVA appliqué aux équipements de sécurité tels que les sièges spéciaux pour enfants ou les casques pour les conducteurs de deux-roues. Le coût de cette disposition serait minime au regard du gain en termes de sécurité routière. Tout récemment, un grand cycliste, Andreï Kirilev, est mort faute d'avoir porté un casque.

M. le Rapporteur - La préoccupation qui s'exprime dans les deux amendements est compréhensible, mais outre que le coût de la disposition proposée ne serait pas négligeable, elle est contraire aux règles communautaires, qui fixent précisément la liste des produits passibles d'une TVA à taux réduit. Avis défavorable.

M. le Secrétaire d'Etat - Même avis.

L'amendement 107 et l'amendement 142, successivement mis aux voix, ne sont pas adoptés.

M. Hervé Mariton - L'amendement 108 est défendu.

M. le Rapporteur - Pour les raisons précédemment exposées, la commission a repoussé cet amendement, qui tend à réduire le taux de TVA appliqué à la formation au permis de conduire.

M. le Secrétaire d'Etat - Avis défavorable.

L'amendement 108, mis aux voix, n'est pas adopté.

M. René Dosière - L'amendement 163 exige des conducteurs de voiturettes qu'ils aient reçu une formation au code de la route, ce qui paraît tout de même la moindre des choses, la conduite de ces engins étant très dangereuse. Cela permettra par ailleurs de vérifier que les contrevenants à qui il est interdit, à titre de peine complémentaire, de conduire de telles voitures sans permis ne s'affranchissent pas de cette interdiction.

M. le Rapporteur - Nous partageons la préoccupation de M. Dosière. Mais son amendement, qui relève de toute façon du domaine réglementaire, est satisfait puisqu'à partir de 2004, le code de la route exigera de tout conducteur de cyclomoteur ou de voiturette qu'il soit titulaire du brevet de sécurité routière.

M. le Secrétaire d'Etat - En effet. Pour l'heure, avis défavorable. Cette question relève clairement du domaine réglementaire.

M. Jean-Claude Viollet - Le brevet de sécurité routière ne fait suite qu'à l'ASSR de premier niveau. Or une voiturette, véhicule à quatre roues, présente des difficultés d'utilisation différentes de celles d'un deux-roues. Même si cela relève du domaine réglementaire, il faut d'ores et déjà réfléchir au moyen de compléter la formation prévue dans le brevet de sécurité routière, de façon qu'elle soit plus proche de celle de l'ASSR de deuxième niveau.

L'amendement 163, mis aux voix, est adopté.

M. Yves Fromion - Mon amendement 191, que je regrette de n'avoir pu déposer plus tôt pour que la commission ait le temps de l'examiner, concerne l'utilisation du téléphone portable au volant. Après qu'une circulaire du Garde des sceaux en date du 2 décembre 1999 eut demandé une vigilance particulière sur cette pratique, la Cour de cassation, sur requête d'un conducteur sanctionné pour avoir téléphoné en conduisant, a été amenée à statuer. Elle a considéré que le problème était non pas l'usage du téléphone en soi, mais le fait que le conducteur ne soit pas, comme le prévoit l'article R. 412-6 du code de la route, « en état et en position d'exécuter commodément et sans délai toutes les man_uvres qui lui incombent. » Elle a donc implicitement admis l'utilisation de kits mains libres qui n'empêchent pas, eux, le conducteur de man_uvrer.

Il me semble qu'il faut en effet distinguer entre l'utilisation d'un portable à la main et celle d'un portable relié à un kit mains libres. Si l'on interdisait la seconde, comme il a pu en être question, il faudrait aussi interdire aux conducteurs de parler à leurs passagers, de s'adresser à leurs enfants qui se disputent à l'arrière, ou bien encore les radios, les lecteurs de cassettes et de CD, les postes de CB...à l'intérieur des véhicules.

Si les kits mains libres ne sont aujourd'hui pas davantage répandus, c'est que tout changement de téléphone impose de changer également la connectique, ce qui est extrêmement coûteux - même pour un député ! (Sourires) Il semble que les fabricants n'aient pas songé à garantir la polyvalence de ces équipements - ou s'y soient refusé pour des raisons économiques.

Le téléphone portable est devenu un outil de communication indispensable, en particulier en milieu rural où aucun médecin, vétérinaire, artisan... ne pourrait travailler sans. J'ai adressé en janvier une question écrite à la ministre de l'industrie lui demandant de se rapprocher des fabricants pour envisager la mise au point de dispositifs de connexion universels. Je n'ai, hélas, à ce jour toujours pas reçu de réponse. Mon amendement vise seulement à aiguillonner les fabricants de portables : pour que leurs équipements ne soient pas cause d'insécurité routière, ils doivent les rendre compatibles avec tout kit mains libres.

A l'heure où les Etats-Unis développent des technologies qui permettraient de relier tous les véhicules par satellite, ce serait une régression que d'interdire en France l'utilisation du portable en voiture.

M. le Rapporteur - La question de l'usage du portable au volant relève du domaine réglementaire. Après la recommandation formulée par le comité interministériel du 10 décembre dernier, le Gouvernement a préparé un décret, actuellement soumis au Conseil d'Etat, interdisant de conduire tout en tenant un portable à la main car il faut que le conducteur soit toujours en mesure de maîtriser son véhicule. En revanche, ce texte n'interdira pas le kit mains libres, que les industriels devraient faire en sorte de répandre davantage. C'est pour ces raisons que la commission a rejeté cet amendement, mais, sur le fond, la réponse vous est favorable, Monsieur Fromion.

M. le Secrétaire d'Etat - Vous avez eu raison, Monsieur Fromion, de déposer cet amendement pour aiguillonner les industriels.

Comme l'a dit le rapporteur, cela relève du domaine réglementaire. Un des deux décrets actuellement soumis au Conseil d'Etat traite expressément de ce problème. Toutefois, alors que vous proposez d'autoriser le kit mains libres, nous avons préféré interdire de tenir le téléphone à la main. Cela laissera aux forces de police le soins d'apprécier le caractère dangereux ou non de tout autre usage du téléphone. En effet, s'il est évident que le kit mains libres est plus sûr, il n'en demeure pas moins dangereux dans certaines circonstances, en particulier en dehors des embouteillages.

Vous le voyez, nous avançons dans le sens que vous souhaitez mais en privilégiant une démarche plus souple. Je souhaite donc le retrait de cet excellent amendement.

M. Armand Jung - Comment a-t-on pu vivre si longtemps sans téléphone portable ? (Exclamations sur plusieurs bancs du groupe UMP)

M. Hervé Mariton - Et sans voiture ?

M. Armand Jung - Le portable est plus récent. J'ai parfois l'impression que certains collègues reprennent ici les arguments des constructeurs sur la voiture où il fait bon vivre, où l'on téléphone, où l'on se repose, où l'on regarde la télévision. D'ailleurs, on n'aura bientôt plus besoin d'un kit pour téléphoner, grâce aux volants qui s'autoguident. Pour ma part, je refuse que l'on surcharge la voiture de tous les ustensiles de la vie moderne. Fumeur moi-même, j'aurais soutenu l'amendement qu'un collègue a défendu ce matin contre la cigarette au volant, si on ne l'avait lié aux drogues. Je crois que l'on atteint les limites acceptables en termes de sécurité routière et qu'il faut revenir à une conception simple de l'automobile comme moyen de se déplacer d'un point à un autre, sans qu'il soit question de vitesse, de conversation de salon, de que sais-je encore ?

Si l'on continue ainsi, il n'y aura plus demain qu'à l'Assemblée nationale que les mobiles seront interdits, à juste titre d'ailleurs.

M. Hervé Mariton - Dans cette affaire, c'est de l'état des m_urs qu'il s'agit. La définition très restrictive de la voiture que donne M. Jung ne correspond pas à la réalité de la vie de nos concitoyens. Elle néglige par exemple ces millions d'heures passées dans les embouteillages, qui ne sont supportables que grâce à d'autres activités que le seul déplacement.

Par ailleurs, M. Fromion a eu raison de parler des constructeurs, car je crois que nous avancerions plus vite s'ils se montraient moins timorés pour répondre à une vraie demande sociale.

M. Pierre Hellier - J'avoue avoir un peu de mal à comprendre ce que nous a dit le ministre. Je m'inquiète en particulier de la place laissée à l'appréciation des forces de police car les interprétations risquent de diverger.

M. Yves Fromion - Je cherche, bien évidemment, à aider le Gouvernement à répondre aux mieux aux problèmes de violence routière, sans toutefois que l'on fasse par trop violence à nos concitoyens.

M. Jung semble ignorer que le téléphone portable est aujourd'hui un outil de la vie professionnelle.

M. Armand Jung - Au volant !

M. Yves Fromion - Mais oui ! Imaginez-vous qu'un vétérinaire ou un médecin de campagne puissent ne pas prendre un appel urgent au motif qu'ils se déplacent entre deux visites ? Vos propos sont décalés par rapport à ce que vivent nos concitoyens.

Je crois, comme M. Mariton, que les constructeurs ne font pas tout ce qu'ils pourraient faire pour que les véhicules et les téléphones progressent et que le danger soit réduit. Mon téléphone est équipe de la technologie Blue Tooth, qui rend inutile la connectique. Aujourd'hui, on peut utiliser un téléphone sans y toucher.

Si le ministre s'engage à ce que le décret n'interdise pas l'usage du téléphone au volant à quelqu'un qui aura équipé sa voiture des dispositifs adaptés et à tenir compte de la façon dont nous, représentants du peuple, voyons les choses, je retirerai mon amendement.

M. le Secrétaire d'Etat - Il n'est pas question d'interdire les téléphones portables dans les voitures.

Votre excellente argumentation et celle de M. Mariton rejoignent tout à fait la volonté du Gouvernement. Nous n'entendons pas interdire l'usage du téléphone en voiture, mais simplement le réglementer pour éviter qu'il soit source de danger. Je m'engage à ce que le décret pris en Conseil d'Etat réponde à votre souci. Je m'explique : l'article R. 412-6 indique déjà que toute personne commettant des actes qui rendent sa conduite dangereuse peut être sanctionnée. Nous ne pouvons pas autoriser formellement dans ce cadre le kit mains libres, puisqu'il n'élimine pas le risque de conduite dangereuse. Imaginez un commercial en train de négocier le contrat du siècle : kit mains libres ou non, il ne peut être concentré sur sa conduite. L'amendement est donc contradictoire avec cet article R. 412-6, qui laisse l'appréciation de la dangerosité aux forces de l'ordre. Plutôt que d'interdire l'usage du téléphone, nous préférons interdire de le porter à l'oreille, et laisser jouer l'article R. 412-6 lorsqu'il y a utilisation d'un kit mains libres.

Nous parlons donc le même langage !

M. Yves Fromion - Faute de pouvoir opérer un branchement orthopédique du téléphone à son oreille pour ne plus avoir à le tenir à la main et compte tenu des engagements très clairs qui ont été pris, laissons le Gouvernement gouverner et les forces de l'ordre faire leur travail. Je leur fais confiance, mais gardons-nous de harceler nos concitoyens sur ce chapitre. Comme l'a rappelé notre collègue tout à l'heure, il faut prendre la société comme elle est : si l'on peut corriger ses dérives, on ne peut l'emmener là où elle ne veut pas aller.

L'amendement 91 est retiré.

M. Jean-Claude Viollet - Nous avons longuement évoqué la prévention, et, s'agissant des véhicules, la protection active et la protection passive. Nul ne conteste aujourd'hui l'efficacité de la ceinture de sécurité, même s'il est encore difficile de la faire boucler aux places arrière. Les témoins de bouclage mériteraient d'ailleurs une réflexion particulière. D'autres équipements peuvent améliorer la sécurité. Le limiteur de vitesse en est un, c'est pourquoi nous proposons d'avancer à pas comptés vers sa généralisation.

Autres possibilités évoquées lors de l'audition du président de la prévention routière par le groupe d'études « route et sécurité routière » : témoins de gonflage des pneus, allumage automatique des feux de croisement en cas de pluie, marquage rétro-réfléchissant des poids lourds - dont le défaut serait cause d'un millier de décès par an, dont un quart de nuit. Cette dernière piste, qui a fait l'objet d'une directive européenne, a du reste été évoquée lors des rencontres parlementaires sur la sécurité routière organisées à l'Assemblée nationale.

L'amendement 160 corrigé vise à généraliser dès à présent les limiteurs de vitesse sur les véhicules neufs.

M. le Rapporteur - Cet amendement connaît un début d'application : l'Etat s'est engagé, par la voix du ministre des transports, à doter les véhicules de l'administration de limiteurs de vitesse. Pour les véhicules privés, il faudra en passer par une réflexion au niveau communautaire : la France ne peut prendre isolément une telle décision. Il est encore trop tôt pour tirer les leçons de l'expérience menée par l'Etat. La commission a donc rejeté cet amendement.

M. le Secrétaire d'Etat - Même avis. J'ajoute que la rédaction proposée entretient une confusion entre bridage et limitation de la vitesse.

Quant à l'initiative prise pour les véhicules de l'administration, peut-être pourrez-vous inciter les collectivités territoriales à suivre l'exemple de l'Etat en dotant à leur tour leurs véhicules de limiteurs de vitesse ! Le bridage, lui, ne répond pas entièrement au problème, puisqu'il permet de rouler à 130 kilomètres/heure, ce qui est déjà beaucoup trop en ville.

M. Armand Jung - Je le dis sans acrimonie, la question de la vitesse est centrale. L'action sur les comportements a ses limites, et il faudra bien à terme imposer des mesures structurelles sur les véhicules. Le limiteur de vitesse, qu'il faut effectivement distinguer du bridage des moteurs, est de celles-ci. M. de Robien nous disait encore hier soir qu'un limiteur de vitesse « intelligent » était actuellement testé en région parisienne. J'ai moi-même eu l'occasion de tester un dispositif qui est efficace à 5 kilomètres près d'une ville à une autre. M. Schweitzer, PDG de Renault, nous a assurés que le système était au point et serait l'une des prochaines grandes innovations. Nous demandons donc une expérimentation plus large de cette technologie. La loi constitutionnelle que nous avons votée lundi nous permettrait de lancer à l'échelle d'une région une telle expérimentation comparable à celles qu'ont engagée la Suède, le Royaume-Uni ou l'Allemagne.

Monsieur le ministre, je me porte candidat pour tester toutes les innovations technologiques...

M. René Dosière - Sauf le téléphone ! (Sourires)

M. Armand Jung - Je n'y réponds jamais en voiture.

M. le Président - Peut-être pourrions-nous aussi faire tous l'effort de brider notre temps de parole...

M. Armand Jung - Sur un tel sujet, je ne crois pas avoir abusé du mien.

M. Gilbert Gantier - Je suis hostile à cet amendement. A quoi bon un limiteur de vitesse ? Car enfin, la limitation à 130 km/heure n'empêchera pas de conduire trop vite en agglomération. D'autre part, il est parfois nécessaire d'accélérer pour éviter l'accident. Je défendrai donc tout à l'heure résolument l'amendement 95 de M. Salles sur le régulateur de vitesse, qui permet de régler sa vitesse sans pour autant être empêché de freiner ou d'accélérer.

L'amendement 160 corrigé, mis aux voix, n'est pas adopté.

ART. 12

M. le Rapporteur - L'amendement 67 est rédactionnel.

L'amendement 67, accepté par le Gouvernement, mis aux voix, est adopté.

M. le Rapporteur - Même chose pour l'amendement 68.

L'amendement 68, accepté par le Gouvernement, mis aux voix, est adopté.

M. le Rapporteur - L'amendement 69 vise à corriger une erreur de référence.

L'amendement 69, accepté par le Gouvernement, mis aux voix, est adopté.

M. le Rapporteur - L'amendement 70 est encore un amendement rédactionnel.

L'amendement 70, accepté par le Gouvernement, mis aux voix, est adopté.

M. le Rapporteur - L'article L. 413-4 prévoit, à titre de peine complémentaire, la confiscation du dispositif ayant servi à commettre l'infraction, mais ajoute que cette confiscation est obligatoire ! Pour lever toute ambiguïté, la commission a repris dans son amendement 71 la rédaction proposée à l'article 6, qui distingue clairement parmi les peines complémentaires celles qui sont facultatives et celles qui sont obligatoires.

L'amendement 71, accepté par le Gouvernement, mis aux voix, est adopté.

L'article 12 modifié, mis aux voix, est adopté.

APRÈS L'ART. 12

M. René Dosière - L'amendement 161 est défendu.

M. le Rapporteur - Non seulement la disposition est d'ordre réglementaire, mais des circulaires permettent déjà aux préfets d'exiger l'apposition sur les voiturettes de dispositifs lumineux analogues aux gyrophares dont doivent être munis les tracteurs. La commission a donc repoussé l'amendement.

M. le Secrétaire d'Etat - Même avis.

M. René Dosière - Si l'amendement est déjà satisfait, je le retire.

L'amendement 161 est retiré.

M. Gilbert Gantier - Comme je l'ai déjà dit et comme le savent tous ceux qui ont déjà conduit une voiture équipée d'un régulateur, ce dispositif présente des avantages très certains pour la sécurité : il permet de respecter les limitations de vitesse mais aussi de freiner ou au contraire d'accélérer en cas de nécessité, car il se débranche alors automatiquement. Tous les véhicules neufs devraient en être équipés : d'où l'amendement 95.

M. le Rapporteur - La réponse sera la même que pour les limiteurs de vitesse : ce point relève de la réglementation communautaire, nous ne pouvons édicter une réglementation spécifique à la France.

M. le Secrétaire d'Etat - Même position.

M. Gilbert Gantier - Limiteurs et régulateurs n'ont rien de comparable ! Les premiers « plafonnent » la vitesse alors que les seconds permettent d'aller, quelle que soit la configuration de la route, à une vitesse constante : celle que recommande le code de la route. Surtout, les régulateurs sont sans danger : en cas d'incident inopiné, vous pouvez freiner et, pour vous sortir d'un mauvais pas, accélérer, puisque cet équipement se débranche de lui-même. Je suis donc étonné que le rapporteur, en dépit de toute sa compétence, confonde les deux dispositifs !

M. le Rapporteur - Les deux ne sont pas, en effet, de même nature et ils ont des finalités différentes, mais ils relèvent de la même réglementation communautaire. La France ne peut donc, de son propre chef, obliger à doter les automobiles de l'un ou l'autre système.

M. Pierre Hellier - Un régulateur ne vise pas « à empêcher tout excès de vitesse », comme il est dit dans l'amendement. D'autre part, dans son exposé des motifs, M. Salles explique que ce dispositif « bloquera le compteur à 130 km/h », ce qui ne correspond pas aux finalités de ce dispositif. On ne peut donc pas accepter cet amendement.

M. Jean-Claude Viollet - Puisqu'il y aura une expérimentation sur des véhicules de l'Etat, ne pourrait-on en dresser un bilan, qui serait communiqué au Parlement ? A partir de cette évaluation, on pourrait envisager une extension de l'expérience et une action auprès de nos partenaires européens...

L'amendement 95, mis aux voix, n'est pas adopté.

M. Hervé Mariton - L'amendement 128 est défendu.

M. le Rapporteur - Avis défavorable. Avec ce test de connaissances et avec la visite médicale, nous aboutirions à un dispositif difficilement praticable puisque les auto-écoles parviennent déjà malaisément à organiser les tests de contrôle. D'autre part, qui paierait pour ces stages ?

Je crains enfin qu'on ne pénalise les conducteurs vertueux, qui seraient eux aussi obligés de suivre ces stages.

M. le Secrétaire d'Etat - Même avis. Il convient certes d'améliorer le suivi des conducteurs tout au long de leur vie, mais à quoi servirait d'adopter des dispositions dont on sait qu'elles ne peuvent être opérationnelles ? J'invite l'Assemblée à penser à l'image qu'elle donnerait d'elle-même aux Français si elle votait un amendement de ce genre.

L'amendement 128 est retiré.

M. René Dosière - L'amendement 164 est défendu.

M. Hervé Mariton - L'amendement 125 de M. Luca présente un grand intérêt aussi bien pour la sécurité routière que pour la tranquillité publique, car il concerne les cyclomoteurs. Il y a de cela un an, le législateur a exigé que ces véhicules soient immatriculés, mais on ne peut dire que l'administration ait fait preuve d'une efficacité remarquable dans l'application de cette disposition. Constatant la défaillance de l'Etat, M. Luca propose donc que les mairies reçoivent les déclarations, qu'elles transmettront aux préfectures. On ne peut en effet tolérer qu'un texte voté par le Parlement ne soit pas appliqué.

M. le Rapporteur - Les deux amendements sont de nature différente. Le premier crée une obligation d'immatriculation... que la loi du 15 septembre 2001 a déjà posée. Le problème est donc ailleurs : dans la non-application de cette disposition. Le texte réglementaire nécessaire fait en effet défaut mais, surtout, il semble que les services préfectoraux manquent des moyens humains et matériels qui permettraient d'immatriculer les millions de cyclomoteurs en circulation.

La commission a donc repoussé l'amendement 164 mais accepté le 125. En effet, M. Luca s'appuie, lui, sur la loi votée et, constatant que l'Etat est incapable de l'appliquer, il suggère que les déclarations soient déposées dans les mairies, ce qui permettrait de connaître le nombre d'engins en circulation dans chaque commune ; ces déclarations seraient ensuite transmises aux préfectures qui pourront les traiter progressivement mais, en attendant, leur dépôt faciliterait la lutte contre les « débordements » sonores et contre les vols, qu'il s'agisse de vols de cyclomoteurs ou de vols commis à l'aide de cyclomoteurs.

M. le Secrétaire d'Etat - Monsieur Mariton, comme vous avez raison ! Il est en effet inacceptable de ne pas appliquer les textes votés, aussi ai-je le plaisir de vous annoncer que Gilles de Robien nous communiquera le 31 mars les mesures prises pour l'immatriculation de ces cyclomoteurs. Dans ces conditions, je vous propose de retirer vos amendements.

M. le Président - Quand le Gouvernement commence par donner raison à un député, il finit en général par lui demander de retirer son amendement... (Sourires).

M. Hervé Mariton - Je suis sensible à la bonne volonté du Gouvernement. Notre texte sera cependant encore en navette d'ici le 31 mars, aussi sera-t-il toujours temps de retirer cet amendement lorsque nous serons rassurés sur la capacité des préfectures à assumer cette mission.

M. René Dosière - Je retire le 164.

L'amendement 164 est retiré

M. le Président - Suivez-vous cet exemple, Monsieur Mariton ?

M. Hervé Mariton - Non.

M. François Rochebloine - Monsieur Mariton, le Gouvernement prend des engagements clairs et donne une date précise. Il sera toujours temps de reprendre cet amendement si les promesses ne sont pas tenues.

M. Hervé Mariton - Le Gouvernement pourrait-il alors préciser les mesures qu'il compte prendre dans un domaine où nous piétinons depuis un an ?

M. le Secrétaire d'Etat - Par courtoisie, je ne peux parler à la place de mon collègue, aussi devrez-vous attendre encore onze jours, mais je m'engage à ce qu'il soit répondu à votre légitime préoccupation.

M. Hervé Mariton - Soit, je retire cet amendement en attendant le 31 mars (« Très bien ! » sur les bancs du groupe UDF).

L'amendement 125 est retiré.

M. Hervé Mariton - Par l'amendement 174, j'ai proposé que le Gouvernement dépose avant le 31 décembre 2003 un rapport évaluant les conditions de mise en _uvre de l'obligation d'immatriculation des cyclomoteurs. Compte tenu des déclarations du Gouvernement, je le retire.

ART. 13

Mme Maryvonne Briot - L'amendement 96 de Monsieur Door est défendu.

M. le Rapporteur - Cet amendement tend à renforcer la signalisation médiane, ainsi que la signalisation latérale au sol, en choisissant des procédés modernes type peintures bruyantes. Etant de nature réglementaire, il a été repoussé par la commission.

M. Gilles de Robien, ministre de l'équipement, des transports, du logement, du tourisme et de la mer - Même avis. N'alourdissons par la loi avec des dispositions réglementaires.

M. Pascal Clément, président de la commission des lois - Vous avez parfaitement raison !

L'amendement 96, mis aux voix, n'est pas adopté.

L'article 13 mis aux voix, est adopté.

APRÈS L'ART. 13

M. Hervé Mariton - L'amendement 110 de Monsieur Estrosi est défendu.

M. le Rapporteur - L'amendement 110 porte sur la distance minimale en deçà de laquelle aucun obstacle latéral nouveau ne pourra être implanté, et a été repoussé par la commission. A titre personnel, je suis favorable au premier alinéa, mais non au second, car des mesures de sécurisation sont déjà prévues, notamment à l'article 13.

M. le Ministre - Sagesse si le second alinéa est retiré.

M. Hervé Mariton - Il l'est et je propose donc l'amendement 110 corrigé.

L'amendement 110 corrigé, mis aux voix, est adopté.

M. René Dosière - L'amendement 143 tend à instaurer un contrôle de la sécurité des infrastructures routières. Je reprends là un texte que j'avais réussi à faire voter en tant que rapporteur lors de l'examen de la loi de juin 1999, mais que j'avais retiré en commission mixte paritaire afin que le projet soit voté à l'unanimité à l'Assemblée et au Sénat.

Nous ne disposons pas, en France, de normes de sécurité pour les infrastructures routières, comme il en existe en Angleterre. Certes, ce dispositif est difficile à mettre en oeuvre, d'autant que les élus locaux se montrent souvent réticents, mais l'amendement accorde un délai de trois ans au Gouvernement pour aboutir à un consensus.

Si l'on insiste, à juste titre, sur le comportement des conducteurs et la sécurité des véhicules, pourquoi négliger les infrastructures ? Le lobby des techniciens des Ponts et Chaussées est-il si puissant ? Votre prédécesseur avait fini par accepter les conditions de cet amendement, qui ne peut qu'améliorer le texte.

M. le Rapporteur - Le gouvernement de l'époque s'était montré réticent, avant de finalement céder. Cet amendement est apparu difficile à mettre en _uvre, et les sénateurs ont craint des contentieux. En effet, la responsabilité des conseils généraux pourrait être mise en cause, puisqu'il n'existe pas de normes de sécurité minimales. Voilà pourquoi la commission a exprimé, à nouveau, un avis défavorable.

M. le Ministre - Depuis deux ans, l'Etat exerce son contrôle sur ses propres projets. S'agissant des infrastructures dont les collectivités locales ont la charge, le Gouvernement s'en remet à la sagesse de l'Assemblée.

L'amendement 143, mis aux voix, n'est pas adopté.

M. Jean-Michel Bertrand - L'amendement 9 tend à renforcer la sécurité des conducteurs et des forces de l'ordre dans les cas de contrôle ou d'interception. Aucun conducteur américain n'ignore qu'en cas d'interception par les forces de l'ordre pour excès de vitesse il lui faudra mettre les mains sur le capot de son véhicule, et attendre. On doit en arriver au même type de comportement en France, et compléter l'apprentissage du permis de conduire à cette fin. Plus généralement, il nous faut revoir de fond en comble cette formation, et mettre au point des règles de bonne pratique, comme il en existe en médecine par exemple. La question doit être traitée de manière globale, et le Gouvernement doit prendre un engagement en ce sens. Le CNRS pourrait être utilement sollicité pour mettre au point les mesures nécessaires.

M. le Rapporteur - La commission a exprimé un avis défavorable sur l'amendement, qui propose une disposition d'ordre réglementaire. Pour autant, la préoccupation exprimée est légitime, et le Gouvernement y répondra sans aucun doute.

M. le Ministre - Comme vous, Monsieur Bertrand, je pense que notre prochain grand combat sera celui de la formation à la conduite. C'est dans ce cadre que votre idée, excellente, trouvera sa place. Je m'engage, en attendant, à adresser aux organisations professionnelles représentant les auto-écoles une circulaire invitant à décrire le comportement qui doit être adopté en cas de contrôle par les forces de l'ordre.

M. François Rochebloine - Si l'on en est à devoir rédiger de telles circulaires, c'est que la situation est plus grave que je ne le pensais !

M. Jean-Michel Bertrand - Ayant pris acte des précisions apportées par le ministre, je retire l'amendement 9. Quant à l'amendement 10, il tend à instaurer un stage obligatoire de mise à niveau des connaissances des règles du code de la route pour tous les détenteurs du permis. Quel meilleur moyen y a-t-il de renforcer la prévention ?

M. Hervé Mariton - Très bien !

M. le Rapporteur - L'Assemblée a repoussé un amendement similaire de M. Luca. La commission a été défavorable à une disposition dont l'application serait très difficile. Par ailleurs, le texte prévoit l'obligation de stages pour les conducteurs délinquants ; pourquoi y contraindre les conducteurs vertueux ?

M. le Ministre - Une fois encore, l'idée exprimée est excellente, mais la disposition proposée est inapplicable. Mais, comme vous, je suis convaincu de la nécessité d'une formation continue des conducteurs. A cet égard, vous serez rassuré de savoir que les jeunes apprentis conducteurs vont être tenus de produire l'attestation de sécurité routière de deuxième niveau obtenue au lycée pour s'inscrire aux cours de formation à la conduite.

M. Jean-Michel Bertrand - Ce serait la négation de la formation continue de considérer que seuls les mauvais conducteurs devraient être assujettis à une remise à niveau régulière de leurs connaissances ! Je retire l'amendement 10, mais j'attends beaucoup de la réflexion globale qui doit s'engager sur la formation à la conduite. Cet apprentissage doit commencer dès la petite enfance.

ART. 14

M. le Rapporteur - L'amendement 72 est de coordination.

L'amendement 72, accepté par le Gouvernement, mis aux voix, est adopté.

L'article 14 ainsi modifié, mis aux voix, est adopté.

ART. 15

M. le Rapporteur - L'amendement 73 est de bon sens, puisqu'il prévoit que la condamnation à l'interdiction de se présenter à l'examen du permis de conduire est portée à la connaissance du préfet.

M. le Ministre - Avis favorable au bon sens...

L'amendement 73, mis aux voix, est adopté.

L'article 15 ainsi modifié, mis aux voix, est adopté.

AVANT L'ART. 16

M. Gilbert Gantier - L'amendement 137 rectifié est défendu.

M. le Rapporteur - Cet amendement, que la commission avait initialement repoussé, a été remanié par son auteur et me paraît maintenant pouvoir être accepté. Il demande qu'à compter de 2004, le Gouvernement informe chaque année le Parlement des moyens mis en _uvre pour développer l'éducation routière à l'école.

M. le Ministre - Je me rendrai moi-même la semaine prochaine dans une école avec Xavier Darcos pour vérifier comment l'éducation routière y est assurée. Ne doutez pas de notre volonté politique en ce domaine mais ne surchargeons pas les administrations en leur demandant de rapport sur rapport.

M. Jean-Claude Viollet - Nous souhaiterions aussi être informés de l'enseignement aux gestes de premier secours dispensé à l'école. Un brevet devrait pouvoir être délivré au collège. Cela contribuerait aussi à renforcer la sécurité routière.

L'amendement 137 rectifié est retiré.

ART. 16

M. Hervé Mariton - Les amendements 106 et 148 de M. Estrosi sont défendus.

M. le Rapporteur - L'amendement 106 exige que les collectivités identifient et relèvent les facteurs susceptibles de favoriser les accidents sur le réseau routier qu'elles gèrent. Avis défavorable. Cela relève clairement du domaine réglementaire. Par ailleurs, le projet de loi prévoit un décret en Conseil d'Etat à ce sujet.

L'amendement 148 a également été repoussé par la commission. Il est en effet satisfait après que le dernier comité interministériel sur la sécurité routière a prévu que les départements et les DDE réalisent, dans un délai de deux ans, une étude générale sur la question de la signalisation.

M. le Ministre - Même avis.

L'amendement 106, mis aux voix, n'est pas adopté.

L'amendement 148, mis aux voix, n'est pas adopté.

L'article 16, mis aux voix, est adopté.

APRÈS L'ART. 16

M. Hervé Mariton - Par son amendement 103, M. Estrosi demande que les points noirs du réseau routier soient mis en sécurité dans l'année suivant leur identification par l'Etat. Mon amendement 175 demande, lui, que l'Etat présente chaque année au Parlement un inventaire des points du réseau particulièrement sujets à accident et dresse le bilan des mesures prises pour les résorber.

Il ne s'agit nullement pour mon collègue et moi-même, de tomber dans le travers de demander systématiquement des rapports. Mais force est de constater que l'information sur les points noirs et leur résorption n'est pas assez portée à notre connaissance. Or, l'amélioration de la sécurité routière passe aussi par celle des infrastructures.

M. le Rapporteur - La commission a repoussé l'amendement 103 pour trois raisons. Tout d'abord, un audit est en cours sur le sujet. Ensuite, le présent projet de loi prévoit déjà que les obstacles latéraux devront être aménagés. Enfin, le délai d'un an exigé pour la mise en sécurité est, à l'évidence, trop court et serait source de multiples contentieux.

La commission n'a pas examiné l'amendement 175. J'attends la réponse du Gouvernement. Mieux vaudrait sans doute communiquer à la représentation nationale les résultats de l'audit en cours.

M. le Ministre - L'Etat mène une action résolue pour résorber les points noirs du réseau routier dont il a la charge, notamment dans le cadre des contrats de plan Etat-région. Mais les points noirs sont aussi nombreux sur le réseau géré par les collectivités - les programmes régionaux pour les aménagements de sécurité (PRAS) contribuent d'ailleurs à leur disparition. Après la nouvelle étape de la décentralisation, le réseau géré par l'Etat, c'est-à-dire les autoroutes et certaines deux fois deux voies, ne représentera plus que 2 % du réseau total, parmi les plus sûrs. Enfin, le délai d'un an demandé dans l'amendement 103 serait impossible à tenir.

Le bilan demandé dans l'amendement 175 pourrait, lui, être fait à l'occasion des questionnaires parlementaires dans le cadre du débat budgétaire.

Pour toutes ces raisons, avis défavorable aux deux amendements.

M. René Dosière - J'appelle vraiment le Gouvernement à l'aide pour ce qui est de la résorption des points noirs du réseau. Nos concitoyens se plaignent régulièrement dans nos circonscriptions que le seul critère retenu semble être le nombre de tués.

M. le Ministre - Nous recensons chaque année les principaux points noirs et bien entendu, établissons des priorités.

M. Hervé Mariton - Je retire l'amendement 103 mais maintiens le 175. Le transfert des routes nationales aux départements ne se fera pas immédiatement et, de toute façon, il faut faire le point sur le réseau relevant de la responsabilité de l'Etat.

L'amendement 103 est retiré.

L'amendement 175, mis aux voix, est adopté.

L'article 17, mis aux voix, est adopté.

APRÈS L'ART. 17

M. Hervé Mariton - L'amendement 111 de M. Estrosi est défendu.

M. le Rapporteur - Cet amendement que la commission n'a pas adopté demande que le Gouvernement présente chaque année au Parlement un rapport d'exécution des contrats de plan Etat-région dans le domaine routier. A titre personnel, je n'y suis pas défavorable, d'autant qu'une annexe au jaune budgétaire récapitule déjà l'effort consenti en matière de sécurité routière.

M. le Ministre - Pourquoi ne pas en effet présenter un tel récapitulatif, à l'occasion des questionnaires parlementaires adressés à l'occasion du débat budgétaire. Avis favorable.

L'amendement 111, mis aux voix, est adopté.

L'article 18, mis aux voix, est adopté, de même que l'article 19.

APRÈS L'ART. 19

M. Hervé Mariton - L'amendement 182 de M. Myard est défendu.

M. le Rapporteur - Il n'a pas été examiné par la commission. Mais il serait manifestement excessif de punir de deux ans de prison et 30 000 € d'amende la détention d'une bicyclette sans dispositif d'éclairage. La réglementation actuelle prévoit déjà que les bicyclettes doivent être équipées d'un éclairage et de toute façon, de nos jours, les cyclistes portent le plus souvent des équipements fluorescents.

M. le Ministre - Cet amendement pourrait entraîner la condamnation à trois ans de prison d'un ferrailleur vendant une bicyclette en mauvais état. C'est à l'évidence excessif. Avis défavorable.

M. le Président - On peut regretter que M. le secrétaire d'Etat aux programmes immobiliers de la justice nous ait quittés... (Sourires)

M. Hervé Mariton - Je retire l'amendement 182.

M. Antoine Herth - L'amendement 119 de Mme Grosskost vise à insister sur la formation et la sensibilisation des jeunes, en rendant obligatoire la formation à la sécurité routière dans le secondaire. Je souhaite, Monsieur le ministre, que vous insistiez pour cela auprès de M. Ferry.

M. le Rapporteur - Cela paraît tout à fait justifié, mais cette disposition a un caractère réglementaire. Avis défavorable.

M. le Ministre - Mme Grosskost a raison, il faut encourager cette formation. Mais il suffit pour cela d'appliquer les mesures déjà en vigueur. Je puis vous montrer l'attestation scolaire de sécurité routière obtenue par la fille du délégué interministériel à la sécurité routière. Ces formations sont dispensées dans le premier degré et dans le premier cycle du secondaire. Dans le cadre des décisions du CISR du 18 décembre 2002, nous établissons actuellement, avec M. Ferry, un programme transdisciplinaire destiné à ce que tous les élèves de France en bénéficient.

Cet amendement est donc déjà satisfait.

M. Antoine Herth - Je le retire.

L'amendement 177 me tient particulièrement à c_ur. En effet, élu d'une circonscription où se trouvent 40 % du vignoble alsacien, je sais combien il est difficile d'honorer de nombreuses invitations, de se montrer convivial et d'être ensuite capable de reprendre le volant en sécurité. C'est pourquoi je pense que, pour mettre le conducteur en mesure de prendre ses responsabilités, il faut lui donner les moyens de vérifier s'il peut prendre la route sans mettre en danger ni sa propre vie ni celle d'autrui, en équipant toutes les voitures, d'ici 2008, d'un éthylotest électronique.

D'ici là, il conviendrait, comme le propose l'amendement 178, que chacun ait, dans sa boîte à gants, un test plus simple, qu'il se procurerait en pharmacie.

Je suis persuadé qu'un tel renforcement de l'autocontrôle éviterait bien des contestations et des incompréhensions et rendrait plus efficace encore l'action des forces de l'ordre.

L'amendement 176 est de coordination.

M. Hervé Mariton - Excellents amendements.

M. le Rapporteur - La commission ne les a pas examinés.

L'amendement 178 est satisfait depuis 1970, puisque l'article 234-14 prévoit déjà la présence d'un éthylotest dans tous les véhicules. Simplement, le décret en Conseil d'Etat n'a jamais été pris...

Quant à l'amendement 177, il paraît prématuré puisqu'une réflexion sur ces tests électroniques est engagée avec les constructeurs au niveau communautaire. Dès que le dispositif sera prêt, il sera rendu obligatoire.

M. le Ministre - On voit bien là que les parlementaires adoptent des dispositions avec les meilleures intentions du monde, qu'ils sont persuadés que le problème est réglé et qu'ils s'aperçoivent avec stupeur, trente-trois ans plus tard, que le dispositif existe, mais qu'il n'est pas appliqué.

Eh bien, l'esprit du CISR du 18 décembre 2002, c'est précisément de rompre avec ces pratiques. Je vous annonce donc que nous allons vous présenter dans les prochains jours l'éthylotest que nous avons sélectionné, qui sera vendu moins de 20 € et qui permettra enfin que cette disposition de 1970 soit appliquée. Voilà comment ce gouvernement agit ! (Applaudissements sur les bancs du groupe UMP)

M. Antoine Herth - Je retire les amendements 177, 178 et 176.

ART. 20

M. le Rapporteur - L'amendement 75 est rédactionnel.

L'amendement 75, accepté par le Gouvernement, mis aux voix, est adopté.

M. le Rapporteur - L'amendement 76 est de correction.

L'amendement 76, accepté par le Gouvernement, est adopté.

M. le Rapporteur - Les amendements 77 et 78 sont rédactionnels.

L'amendement 77, accepté par le Gouvernement, est adopté, de même que l'amendement 78.

L'article 20 modifié, mis aux voix, est adopté.

ART. 21

M. le Rapporteur - L'amendement 79 est rédactionnel.

L'amendement 79, accepté par le Gouvernement, mis aux voix, est adopté.

M. le Rapporteur - L'amendement 80 est de coordination.

L'amendement 80, accepté par le Gouvernement, est adopté.

M. le Rapporteur - L'amendement 81 supprime une disposition inutile.

L'amendement 81, accepté par le Gouvernement, est adopté.

L'article 21 modifié, mis aux voix, est adopté.

APRÈS L'ART. 21

M. le Rapporteur - L'amendement 84 est de coordination.

L'amendement 84, accepté par le Gouvernement, mis aux voix, est adopté.

M. le Rapporteur - Afin de mettre en coordination les dispositions relatives à l'alcool et aux stupéfiants, l'amendement 82 rectifié étend la possibilité pour le préfet de suspension du permis de conduire pendant six mois.

L'amendement 82 rectifié, accepté par le Gouvernement, est adopté.

M. le Rapporteur - L'amendement 83 est d'harmonisation rédactionnelle.

L'amendement 83, accepté par le Gouvernement, est adopté.

M. Jean-Claude Viollet - L'amendement 144 vise à interdire la publicité en faveur de la vitesse des véhicules. Cela paraît d'autant plus nécessaire que, comme bien d'autres textes, la charte des constructeurs de 1988 semble aujourd'hui oubliée et que chacun convient de l'importance d'agir en amont sur le problème de la vitesse et des comportements à risque. Cet amendement vise les constructeurs mais aussi les publicitaires.

M. le Rapporteur - La commission n'a pas examiné cet amendement.

M. le Ministre - Je suis persuadé qu'il faut engager la discussion avec les constructeurs qui font preuve en la matière d'une certaine hypocrisie.

M. Hervé Mariton - Tout à fait !

M. le Ministre - Je pense, par exemple, à ces cadrans gradués jusqu'à 240 km/heure de voitures de gamme moyenne, qui sont de véritables incitations au délit.

Cet amendement ne paraît toutefois pas applicable car il vise tous les véhicules à moteur, y compris les voitures et les motos de course, et même les avions.

Cela dit, je souhaite que les publicités insistent moins sur la vitesse et plus sur le confort et la sécurité. .Certaines marques s'y mettent : une grande marque étrangère a explicitement fait référence à la sécurité sur l'affiche publicitaire du véhicule. Mais il faut une étude d'impact au préalable. Je propose donc de saisir le Conseil national de la sécurité routière, car cette piste est intéressante pour infléchir le comportement des constructeurs.

M. Jean-Claude Viollet - Compte tenu de l'engagement du ministre, je retire l'amendement.

L'amendement 144 est retiré.

ART. 22

M. René Dosière - L'article 22 vise à ratifier des dispositions du code de la route. Je vous renvoie aux pages 95 à 98 du rapport pour de plus amples explications. Qu'il me soit cependant permis de déplorer que le Parlement abdique trop souvent ses compétences en laissant comme ici le Gouvernement légiférer par ordonnances. Ressaisissons-nous. De grâce, Monsieur le rapporteur, ne vous ralliez pas sans coup férir à l'avis du ministre !

Dans le cas présent, l'absence de ratification des ordonnances fait de toutes les dispositions du code de la route des actes réglementaires susceptibles de recours devant le juge administratif. C'est le vote de l'article 22 qui leur conférera valeur législative. Le retard qui a été pris aurait pu offrir, comme l'écrit le rapporteur, une occasion de corriger des imperfections techniques, mais le délai d'examen du texte ne lui a pas permis de le faire. Non contents d'abandonner le soin de légiférer à l'exécutif, nous n'aurons même pas le temps de vérifier si le travail a été bien fait !

Contrairement au souhait du Gouvernement, nous ne ratifierons d'ailleurs qu'une seule ordonnance, la deuxième étant devenue caduque.

M. le Rapporteur - L'ordonnance du 21 décembre 2000, qui n'a fait l'objet d'aucun projet de loi de ratification, étant devenue caduque, l'amendement 85 rectifié supprime la référence correspondante.

M. René Dosière - Très bien !

L'amendement 85 rectifié, accepté par le Gouvernement, mis aux voix, est adopté et l'article 22 est ainsi rédigé.

ART. 23

M. René Dosière - Par l'amendement 170, je propose de supprimer un article qui est un cavalier.

M. le Rapporteur - La commission n'a pas examiné cet amendement. Dans la mesure où l'article 23 répond à une vraie nécessité - rares sont les textes qui concernent l'installation militaire -, j'y suis pour ma part défavorable.

L'amendement 170, repoussé par le Gouvernement, mis aux voix, n'est pas adopté.

L'article 23, mis aux voix, est adopté.

ART. 24

M. René Dosière - L'amendement 145 vise à supprimer cet article, pour des raisons que notre collègue Jacques Floch a parfaitement expliquées dans son exception d'irrecevabilité.

L'amendement 145, repoussé par la commission et par le Gouvernement, mis aux voix, n'est pas adopté.

L'article 24, mis aux voix, est adopté.

APRÈS L'ART. 24

M. Hervé Mariton - L'amendement 129 de M. Accoyer est défendu.

M. le Rapporteur - Cet amendement exigeait du Gouvernement qu'il dépose devant le Parlement, dans un délai de six mois suivant la promulgation de la loi, un rapport sur les actions de formation relatives à la conduite des deux-roues motorisées et plus particulièrement des motocyclettes. Si le président de la commission était là, il s'irriterait de voir encore proposer un rapport ! La commission a donc repoussé cet amendement.

M. le Ministre - Si le Gouvernement fait de la formation du conducteur une priorité, il ne lui paraît pas nécessaire de prévoir un tel rapport. Mes services sont prêts à vous apporter toutes les informations utiles.

M. Hervé Mariton - Je retire l'amendement 129.

L'amendement 130 est défendu.

M. le Rapporteur - Même réponse que pour l'amendement précédent. Du reste, le délai de trois mois est trop court et l'objet du rapport - les mesures visant à faciliter le stationnement des professionnels - relève de la compétence des collectivités locales.

M. le Ministre - Ne surchargeons pas l'administration ! Faisons plutôt en sorte qu'elle soit transparente. Avis défavorable.

L'amendement 130 est retiré.

ART. 25

M. le Rapporteur - L'amendement 86 étend l'application du texte à Mayotte.

L'amendement 86, accepté par le Gouvernement, mis aux voix, est adopté.

L'article 25 modifié, mis aux voix, est adopté.

APRÈS L'ART. 25

M. le Rapporteur - L'amendement 87 est de coordination.

L'amendement 87, accepté par le Gouvernement, mis aux voix, est adopté.

M. le Rapporteur - L'amendement 168 rectifié vise à étendre à la Polynésie française la loi sur la conduite sous l'influence de substances ou de plantes classées comme stupéfiants, conformément au souhait de notre collègue Buillard de réprimer l'usage d'une herbe locale très fumée dans sa région.

M. le Président - C'est un vrai problème.

L'amendement 168 rectifié, accepté par le Gouvernement, mis aux voix, est adopté.

ART. 26

M. le Rapporteur - L'amendement 3 est de conséquence. Il convient seulement de supprimer la référence à la Polynésie française, qui n'a plus lieu d'être, compte tenu de l'amendement précédent.

L'amendement 3, accepté par le Gouvernement, mis aux voix, est adopté.

M. le Rapporteur - L'amendement 88 permet, en l'absence de dispositions statutaires explicites, de prévoir un délai dans lequel l'assemblée territoriale des îles Wallis-et-Futuna doit se prononcer.

L'amendement 88, accepté par le Gouvernement, mis aux voix, est adopté.

M. le Rapporteur - L'amendement 89 vise à réduire le délai dans lequel le projet de loi de ratification des ordonnances doit être déposé.

L'amendement 89, accepté par le Gouvernement, mis aux voix, est adopté.

L'article 26 modifié, mis aux voix, est adopté.

TITRE

M. René Dosière - Par l'amendement 147, je propose de substituer aux mots « renforçant la lutte contre la violence routière », les mots « améliorant la sécurité routière ». Outre que mon appellation est plus globale, le terme de violence, qui recouvre l'idée de forcer, de contraindre..., me semble mal adapté. J'invite l'Assemblée à élargir le sens de ce projet de loi.

M. le Rapporteur - Le titre proposé par le Gouvernement a une forte charge symbolique et les termes sont ceux que souhaitaient les associations de victimes - qui sont bien victimes de la « violence routière », en effet. Le Gouvernement a donc bien choisi ses mots, qui décrivent parfaitement notre objectif et sont en outre propres à frapper l'opinion.

M. le Ministre - Nous avons tenu, pour ce titre, à adopter le point de vue des victimes. Ces dernières expriment un « ras-le-bol », une révolte contre ce qu'on ne peut appeler que violence. Nous souhaitons comme vous, Monsieur Dosière, « améliorer la sécurité », mais cette amélioration dépend avant tout des conducteurs et elle suppose des moyens : ceux que nous nous donnons pour combattre la violence routière. Je souhaite donc que ce titre soit maintenu, car il est tel que le veulent celles et ceux que nous devons défendre : les victimes.

L'amendement 147, mis aux voix, n'est pas adopté.

EXPLICATIONS DE VOTE

M. Gilbert Gantier - Parce que la violence routière est le fait du cycliste comme du motard, du livreur de pizza comme du chauffeur routier, il faut cesser de penser que la route ne tue que les autres. Chacun d'entre nous est concerné et 60 % des victimes sont des victimes innocentes. Saluons donc comme il se doit l'initiative courageuse à plus d'un titre prise par le Gouvernement. Cette juste cause méritait un débat long et riche et nous pouvons nous féliciter d'avoir pris le temps nécessaire et de nous être donné les moyens d'éradiquer le fléau.

Il fallait trouver un juste équilibre entre prévention et répression et, même si l'on peut regretter quelques lacunes pour ce qui est de l'éducation routière, vous nous avez, Monsieur ministre, donné sur ce point des indications qui nous rassurent. Il reste du chemin à parcourir mais nous savons que vous en êtes conscient, car vous êtes le premier à nous appeler à la vigilance et à nous inciter à ne pas nous contenter des bons chiffres publiés récemment.

Nous vous soutiendrons dans vos prochains combats, sur la formation civique notamment. Sur cette question de l'éducation routière, nous avons d'ailleurs ouvert au cours de ce débat quelques pistes de réflexion que nous vous rappellerons en temps utile.

La sécurité routière ne doit plus être une priorité nationale, mais une fierté nationale, assise sur des chiffres réconfortants que nous attendons avec confiance ! (Applaudissements sur les bancs du groupe UDF et du groupe UMP)

M. Hervé Mariton - C'est bien la lutte contre la violence routière qui nous a mobilisés et, si ce débat fut un peu long, il en valait la peine. Avec ce projet, le Gouvernement a su concilier détermination et équilibre. Il a en outre accepté nombre de nos amendements, ce dont nous le remercions. Nous avons ainsi pu, parfois, imposer quelques dispositions qui nous semblaient nécessaires pour faire partager à nos concitoyens notre volonté commune. La sécurité routière n'est pas seulement affaire de contrainte, en effet : elle suppose la participation de tous les Français.

Avec ceux-ci, nous attendons beaucoup de la mise en _uvre de cette loi et des dispositions réglementaires que vous avez annoncées. Il faut en effet que ce que nous allons voter soit effectivement appliqué : en dépend le crédit de l'action publique. Comment ne pas être effondré lorsque l'on découvre que des dispositions plus que trentenaires n'ont pas connu l'esquisse du commencement d'une application ? Si nous voulons que notre combat contre la violence routière soit largement partagé et durable, c'est sur ce terrain que doit d'abord s'exercer notre vigilance ! En attendant, ce projet, notablement amélioré par la discussion, satisfait pleinement le groupe UMP, qui le votera naturellement (Applaudissements sur les bancs du groupe UMP).

M. René Dosière - Sous un titre unique, ce projet a deux faces. Il y a d'abord la face apparente, celle de la lutte contre la violence routière, et nous avons donné notre accord sur ce point à ce que propose le Gouvernement, même si nous regrettons la faiblesse du volet prévention. Nous avons participé à la discussion dans un esprit constructif et plusieurs de nos amendements ont été adoptés. Nous avons voté la quasi-totalité des articles afin d'envoyer un signal fort à l'opinion. Quand il s'agit de réduire le nombre de morts et de blessés de la route, la représentation nationale se doit d'être unanime.

En dépit de tout cela, nous sommes contraints de voter contre ce projet, à cause de sa face cachée (Exclamations sur les bancs du groupe UDF). Le Gouvernement a en effet introduit dans ce texte deux dispositions étrangères à la sécurité routière et d'une extrême gravité. A l'article 24 tout d'abord, il a souhaité revenir sur une mesure adoptée par cette assemblée à l'unanimité : l'encellulement individuel des personnes placées en détention provisoire. Nous aurions accepté une prolongation du délai : il l'a refusée.

En second lieu, il a approuvé un amendement parlementaire qui ne serait pas passé sans son appui et qui visait à créer un délit d'interruption involontaire de grossesse. De façon insidieuse, hypocrite, cette entreprise tend à définir le statut juridique de l'embryon, sinon à remettre en cause l'IVG. Le groupe socialiste ne peut admettre qu'on brise ainsi le consensus existant sur le sujet. En acceptant cet amendement, le Gouvernement a pris ses responsabilités. En refusant de cautionner cette pratique, nous prendrons les nôtres.

Bien entendu, si le Gouvernement se ressaisissait et nous présentait en deuxième lecture un texte exclusivement consacré à la sécurité routière, nous pourrions reconsidérer notre vote.

M. le Ministre - Avant que la représentation nationale ne se prononce, je veux très sincèrement remercier le rapporteur, le président de la commission et tous les députés qui ont participé à cette discussion pour l'immense travail réalisé. La qualité de ce travail s'est tout normalement traduite dans la qualité des interventions, égale d'un bout à l'autre du débat. Nous avons ainsi pu constater que vous étiez mobilisés, à l'image de tout le pays, pour lutter contre la violence routière.

Je vous remercie également, Monsieur le Président, pour votre aide. La croisade contre la violence routière ne fait que commencer. Le vote de cette loi en est un moment fort, mais les décrets nécessaires seront pris dans les jours qui viennent - au plus tard avant la fin de l'année, s'agissant des dispositions d'ordre médical. Le Conseil national de la sécurité routière, un peu mis en sommeil en raison de l'alternance, sera à nouveau réuni et se verra confier des missions importantes.

Je suis reconnaissant au groupe UMP de son soutien sans faille, mais aussi de la compréhension dont il a su faire preuve à l'occasion, en acceptant les gages de bonne volonté que lui donnait l'exécutif. Je remercie également le groupe UDF, pour son appui, mais aussi l'opposition, pour ses suggestions. Cela étant et soit dit sans rancune, j'aurais préféré que le groupe socialiste vote contre les articles qui lui déplaisent mais aussi contre la violence routière en votant l'ensemble du projet.

Je vous donne rendez-vous pour la deuxième lecture ! (Applaudissements sur les bancs du groupe UMP)

L'ensemble du projet de loi, mis aux voix, est adopté.