rapport anglais sur la vitesse

rapport anglais sur la vitesse

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Résumé du document produit en Grande Bretagne par le DETR (Department of the Environment, Transport, and the Regions) sous le titre :

« Nouvelles directions dans la gestion de la vitesse »

La version originale de ce document est également accessible au format pdf

Ce texte publié en 2000 est intéressant à plusieurs titres, notamment parce qu’il ne s’agit pas seulement de prendre en compte l’intérêt d’une politique de la vitesse pour des raisons de sécurité routière, mais également pour d’autres objectifs sociétaux, par exemple dans le domaine de l’environnement. Ce rapport de trente huit pages accompagné de 14 pages d’annexes est très caractéristique des productions administratives britanniques, associant parfaitement l’intégration des connaissances scientifiques a un sens très concret de la décision politique. Cette synthèse est d’autant plus intéressante que nous éprouvons des difficultés en France a la réaliser. Les annonces politiques sont souvent des manifestations velléitaires sans bases objectives qui contribuent à réduire la crédibilité des décideurs.

Les points les plus intéressants de ce document dans le domaine des connaissances concernent les relations quantifiées entre les vitesses moyennes de circulation et le risque, ainsi que celles qui unissent les vitesses à l'impact et la probabilité de blessures. Il ne s'agit pas de données originales, certaines sont documentées depuis plus de 20 ans, mais leur synthèse est claire et démonstrative.

Dans le domaine des propositions on remarquera les fréquentes allusions aux mesures de "traffic calming" terme utilisé pour désigner les aménagements de l'infrastructure (chicanes, dos d'âne) et à la nécessité d'avoir une voirie en accord avec la vitesse souhaitée. Cet impératif est plus facile à énoncer qu'à mettre en oeuvre et il faut remarquer qu'un grand nombre de propositions concernent l'usage des radars couplés à une photographie et l'aggravation des sanctions. Les parties les plus innovantes du rapport concernent les limiteurs de vitesse capables d'adapter la vitesse du véhicule à la limite autorisée localement. Les auteurs du rapport se préoccupent en particulier de la mise en oeuvre de la méthode, avec la coexistence de véhicules équipés et non équipés, avant d'aboutir à un usage obligatoire. Ils insistent également sur la nécessité d'une normalisation et de décisions au niveau européen.

Chapitre 1 : Introduction

Les objectifs de cette procédure sont clairement indiqués :

Ils doivent être atteints sans imposer des décisions inutiles et en tenant compte des personnes qui sont réellement dépendantes du déplacement en véhicules individuels, notamment les personnes handicapées et les habitants des zones rurales. Le texte reconnaît clairement que certains des objectifs recherchés sont contradictoires, ce qui implique des choix difficiles pour atteindre un juste équilibre. Dans certains cas des connaissances nouvelles seront indispensables pour évaluer le rapport coût/efficience de ces mesures.

Chapitre 2 : les faits

Le rappel statistique de la mortalité et de la morbidité routière en 1998 est exprimé dans un tableau dont la présentation est inhabituelle en France, les tués et les personnes sévèrement blessées étant réunis. Une attention particulière est apportée aux enfants de moins de 15 ans. Dans les zones urbaines les piétons représentent 20% des blessés mais 36% des personnes tuées ou sérieusement blessées. Les enfants représentent 37% des blessés piétons et 61% d’entre eux sont blessés comme piétons. Les cyclistes représentent 7% des blessés et 7,5% des tués et blessés sérieusement, les enfants représentant respectivement 31% et 29% de ces deux groupes. 54% des tués surviennent dans les zones rurales et 65% sont des conducteurs ou des passagers de véhicules. Le réseau autoroutier voit survenir 4% des blessures et 5% des lésions fatales.

La relation entre vitesse et sécurité est établie à partir de la littérature nationale et internationale, notamment les travaux de Finch (1994), de Taylor (2000) et du Transportation Research Board (1998). Les rapporteurs considèrent comme une évidence que les vitesses plus basses produisent moins de collisions et que leur sévérité est plus faible. L’accroissement de la fréquence des accidents s’accroît approximativement comme le carré de la vitesse moyenne du trafic. Par exemple sur des voies urbaines, un accroissement de 10% de la vitesse moyenne produit un accroissement de 21% des collisions. Une analyse plus fine de l’influence de la vitesse moyenne sur le risque a évalué que l’abaissement de 1 mph (mile par heure) de cette vitesse réduit l’accidentalité de 6% sur les voies principales en milieu urbain, de 4% sur les routes urbaines de moyenne importance et sur les voies rurales où la vitesse est la plus basse, de 3% sur les voies rurales ordinaires.

L’évaluation des risques en fonction de la vitesse d’impact pour les chocs frontaux entre véhicules (à ne pas confondre avec la vitesse de circulation) reprend des données bien établies dans la littérature accidentologique. A 30 mph le risque est trois fois plus élevé qu’à 20 mph et il est cinq fois plus élevé à 40 mph. Pour les piétons 5% des tués le sont à moins de 20 mph, 45% à moins de 30 mph et 85% à moins de 40 mph.

La production de gaz à effets de serre est relativement haute à des vitesses basses, puis diminue pour atteindre un minimum aux environs de 30 mph (50 km/h) et augmente avec la vitesse au delà. Le style de conduite a également un effet sur cette production. La situation n’est pas identique pour le dioxyde de carbone et les oxydes nitreux, l’accroissement de la production de ces derniers avec la vitesse est proportionnellement plus important. Dans les deux cas la régularité de la circulation est un facteur important de diminution de la production de polluants, qu’elle soit liée au style de conduite des usagers ou à la densité de circulation.

Le bruit est une nuisance importante dépendant de la vitesse. Il est progressivement réduit par l’amélioration des véhicules mais accru par l’évolution du trafic. Pour les véhicules récents le bruit des pneumatiques sur la chaussée devient un problème à partir de 30-40 mph.

Le bilan global sur la qualité de vie est difficile à quantifier. Certains usagers aiment la conduite rapide, pour d’autres la réduction du temps de déplacement accroît les possibilités d'avoir d’autres activités. Il est difficile d’évaluer dans quelle mesure les vitesses élevées dissuadent (par crainte du danger) de marcher ou d’utiliser une bicyclette. Il est beaucoup plus facile de mesurer des niveaux de bruit ou des blessures. Les flux rapides de véhicules sur des voies urbaines contribuent à la production d’inégalités sociales, les personnes âgées, les enfants, seront en difficulté pour traverser ces voies et verront leur autonomie limitée.

Les conséquences économiques sont également complexes, il est possible de modéliser les temps de transport en fonction des vitesses moyennes et de donner une valeur économique au temps de transport. Cependant le développement des encombrements va modifier une telle approche, rendant très variable et incertaine l’évaluation des temps de déplacement.

Les données disponibles sur les vitesses réelles pratiquées sont particulièrement intéressantes, mettant en évidence une fraction importante de conducteurs de véhicules légers en infraction sur les autoroutes (55%) alors que la proportion est faible sur les routes « ordinaires » (rural single carriageways) sur lesquelles la proportion de ces usagers en excès de vitesse ne dépasse pas 10%. La situation est exactement inverse pour les poids lourds avec peu d’excès de vitesse sur autoroute et 60 à 76 % sur le réseau secondaire. En ville 26% des véhicules légers sont en excès de vitesse dans les zones limitées à 40 mph et 69% dans les zones à 30 mph. Il faut également noter que malgré ces évidences les conducteurs interrogées reconnaissent que les limites de vitesse doivent être respectées et qu’une proportion importante accepte des sanctions telle qu’un retrait de trois mois du permis pour un excès de vitesse de plus de 30 mph sur autoroute et de 10 mph dans une zone résidentielle. La difficulté dans la gestion d’une telle représentation du risque est qu’en l’absence d’un contrôle policier les usagers ont tendance à évaluer la bonne vitesse en fonction de leur perception de l’environnement alors qu’ils auront une attitude différente en tant que piéton, cycliste, ou habitant d’un quartier.

Quelles sont les bonnes limites de vitesse ? Les textes qui indiquent aux autorités locales comment fixer une limite de vitesse datent de 1993. Les usagers comme les professionnels estiment que ces indications ne sont pas appliquées de façon uniforme, ce qui encourage le non respect des vitesses indiquées. Le rapport attire l’attention sur le fait que ces vitesses sont avant tout considérées comme destinées à assurer la sécurité et non un ensemble de fonctions sociales allant du respect de l’environnement à la conservation d’une activité physique indispensable à la conservation de son autonomie et de sa santé.

Les mesures pour influer sur la vitesse des véhicules. Les caméras de surveillance de la vitesse sont particulièrement efficaces. Une réduction de 4,2 mph de la vitesse moyenne et de 28% de l’accidentalité a été observée sur des sites équipés. La limite de cette action est le prix de cette surveillance. Un programme de financement par les amendes pour excès de vitesse est envisagé. Cette technique est utile mais n’est pas une panacée, il convient de la conjuguer avec les retraits de points (3 à 6), la perte du permis dans les cas les plus graves et des amendes qui peuvent atteindre 1000£ (2500 sur les autoroutes). Outre l’excès de vitesse, la qualification peut être celle de conduite dangereuse avec des sanctions plus sévères. Dans la plupart des cas l’amende est de 40 £ avec un retrait de 3 points, le permis est supprimé à 12 points et à 6 points pour un nouveau conducteur. Les ralentisseurs surélevés, les chicanes et d’autres actions sur l’infrastructure demeure les mesures les plus efficaces pour calmer le trafic. Ces moyens permettent d’obtenir des réductions de 10 mph de la vitesse moyenne et sont particulièrement efficaces pour réduire les blessures atteignant les enfants. Elles ne peuvent cependant être appliquées partout, notamment sur les routes principales et sur les voies utilisées régulièrement par les services d’urgence.

Les limitations de vitesse n’ont qu’une faible action si elles sont isolées. Elle est de l’ordre du quart de la modification de vitesse introduite, par exemple 2,5 mph pour une réduction affichée de 10 mph. Le rapport analyse des réalisations de zone 30 Km/h, notamment autrichiennes (Graz) ou hollandaises. Il insiste sur la cessation de l’efficacité si le contrôle se relâche. Des essais auront lieu en Grande Bretagne sur une période de trois ans.

Les limiteurs de vitesse sont déjà utilisés sur certains types de véhicules (poids-lourds). Il est possible d’aller au delà de la limitation de la vitesse maximale, la technologie permettant de connaître les limites de vitesse autorisées en utilisant une carte routière numérisée présente à bord du véhicule, la position de ce dernier étant déterminée par GPS. Un tel système peut être utilisé soit pour avertir le conducteur, soit pour commander un système de contrôle de la vitesse. Il faudrait plusieurs années pour obtenir un usage général après l’adoption du système.

Chapitre 3 : Analyse. Elle comporte trois sections, l’effet de la vitesse, les problèmes à prendre en compte et les mesures pour obtenir une vitesse appropriée des véhicules.

L’effet d’une politique de contrôle de la vitesse ne sera pas satisfaisant pour tous les objectifs d’une nouvelle politique de transports. Il faudra trouver un équilibre et bien quantifier les avantages et les inconvénients. Certains choix exigent des études complémentaires. Il convient d’être attentif aux autres facteurs intervenant dans les collisions, la conduite sous l’influence de l’alcool, le port de la ceinture, la formation des conducteurs et des piétons. Ces points étant rappelés, la revue qui a été faite de l’influence de la vitesse a confirmé :

En outre le rapport insiste sur le fait que le contrôle de la vitesse a des implications qui dépassent la sécurité. Le bruit, la qualité de l’air doivent être pris en compte. Dans certaines circonstances des ralentissements peuvent accroître la pollution, une conduite souple est importante pour avoir une consommation minimale. Il faut également tenir compte des accroissements de coûts de transports induits par une réduction des vitesses moyennes.

Le contrôle de la vitesse en ville. C’est en agglomération que les blessures sont les plus nombreuses, même si ce n’est pas le cas pour les décès. Il est particulièrement important de réduire la vitesse sur les principaux axes urbains. Les problèmes posés par la qualité de l’air et le bruit sont très liés à la vitesse dans les agglomérations. La limite de 30 mph est établie depuis les années 30, elle est largement acceptée, cependant un quart de la population souhaiterait la réduction de la vitesse maximale en ville, notamment par l’adoption d’une limite à 20 mph. Certains souhaitent que cette réduction soit en vigueur dans les rues de zones résidentielles, autour des écoles ou des hôpitaux. Il faut remarquer que ce choix impliquerait une augmentation de la production de polluants. Le respect de la limite à 30 mph semble une première exigence, pour certains des zones urbaines pourraient être limitées à 40 mph quand elles sont peu fréquentées par les cyclistes ou les piétons et que ce choix n’aurait pas d’effet désavantageux dans le domaine du bruit et de la pollution. Il est rappelé qu’une limitation à 20 mph est peu efficace en l’absence de dispositifs destinés à calmer le trafic. Dans le centre des villes, il convient de réallouer les espaces au profit des personnes et non du trafic. Les zones piétonnes sont à la fois des succès populaires et commerciaux. Il faut que ces réaménagements aient à la fois des avantages pratiques, esthétiques et soient acceptés par la population. Dans l’ensemble le rapport estime que dans les zones urbaines le problème est que les conducteurs vont trop vite et que ce ne sont pas les limites de vitesse qui sont trop basses. Quand des zones à 20 mph sont nécessaires il faut les créer et les faire respecter.

Dans les zones rurales la limite actuelle est de 60 mph et de nombreux groupes réclament son abaissement à 50 mph, d’autres s’opposent à cette modification. Il est évident que la classification actuelle des routes ne correspond pas à leur qualité et à la vitesse à laquelle il conviendrait de les utiliser, ce sont plutôt des indications concernant le caractère plus ou moins direct des voies entre des destinations principales. Dans cette situation le rapport ne propose pas de modifier cette limite de vitesse, mais de développer des politiques locales de gestion de la vitesse en fonction des conditions rencontrées.

Les villages posent un problème de définition des seuils à partir desquels la présence d’habitations impose de réduire la vitesse au niveau des agglomérations. Il est habituellement nécessaire d’aménager les infrastructures pour calmer le trafic si l’on souhaite que les vitesses limites soient respectées.

Sur les routes de campagne la notion de limite de vitesse est assez théorique, les risques de poursuite pour conduite dangereuse sont probablement mieux appropriés pour contrôler les mauvais conducteurs. Cette position semble d’autant plus justifiée que les données objectives sur les vitesses réelles pratiquées sont insuffisantes sur ce type de route.

Autoroutes et routes à quatre voies. Les points délicats sont les périodes de congestion du trafic, les zones d’entrée et de sortie ainsi que le problème du trafic dans les zones de travaux. Là encore les avis sont divergents, certains souhaitant que la limite soit accrue de 70 à 80 mph, ce qui n’est pas l’avis de l’association des officiers de police qui est opposée à une telle mesure. Il est évident qu’aux USA l’accroissement de la vitesse limite sur certaines autoroutes s’est accompagnée d’un accroissement des accidents corporels. Une telle mesure augmenterait la production de dioxyde de carbone et d’oxydes d’azote. Il n’est pas évident qu’elle réduirait les temps de transport, certaines observations indiquent qu’une fluidité accrue est parfois préférable à un accroissement momentané de la vitesse.

Obtenir une vitesse appropriée des véhicules. Constater que les vitesses autorisées sont appropriées est une chose, obtenir qu’elles correspondent à la réalité en est une autre. Le rapport attache une grande importance à la bonne caractérisation des voies et à la nécessité d’un marquage ou d’une signalisation qui informe l’usager et ne lui donne pas une fausse impression de sécurité. Il faut finalement que l’usager choisisse la vitesse qui correspond à ce que l’environnement, la sécurité et les exigences sociales imposent. Le dessin de la route, son marquage, la signalisation sont particulièrement importants pour l’aider.

En temps que mesure à long terme, les limiteurs de vitesse adaptatifs avertiront l’usager quand la limite change et préviendront les dépassements de la vitesse autorisée. Ils permettraient de réduire les collisions de 20% et si des systèmes permettent de moduler des vitesses par temps de pluie et la nuit il est possible d’atteindre 35% de réduction. En outre ces dispositifs libéreraient les policiers et les juges de certaines tâches, leur permettant de concentrer leur activité sur d’autres délits. Le problème est celui de l’acceptabilité de ces dispositifs avant qu’il puissent être placés sur tous les véhicules. La meilleure solution est probablement d’intéresser les constructeurs à un équipement de leurs véhicules pour faciliter le respect de la loi et quand un nombre suffisant de véhicules seront équipés d’envisager de les rendre obligatoires.

Le rapport insiste sur la nécessité de convaincre les conducteurs d’un certain nombre de contre-vérités, notamment le fait que les améliorations des véhicules, l’expérience, la conduite de nuit sur des routes vides ne rendent pas l’excès de vitesse moins dangereux. Le but est d’obtenir des comportements responsables à tout moment et pas seulement quand le risque de se faire prendre existe. Les représentations en jeu sont profondément ancrées dans le public, la conduite rapide et l’image du « macho » font partie de normes sociales et culturelles associées à une appréciation très personnelle de la notion d’habileté. Certains conducteurs pensent également que la vitesse met leurs sens en éveil. Ce type d’appréciation était dans le passé appliqué également à l’alcool, alors que la conduite sous l’influence de l’alcool est maintenant considérée comme irresponsable par une grande majorité. Des campagnes de publicité peuvent jouer un rôle dans l’évolution des attitudes et des comportements. Elles doivent convaincre de la nécessité de fixer des limites pour l’ensemble des usagers et non seulement pour eux. Elles doivent également indiquer pourquoi elles sont fixées à certains niveaux.

Si la conviction de tous les conducteurs suffisait à faire observer les limites de vitesse sans présence policière, ce serait préférable mais le contrôle est important pour gérer les vitesses et les sanctions sont destinées à prévenir les récidives. Le risque de sanction ne doit pas être perçu comme une menace vide, il n’est cependant pas réaliste d’espérer qu’il existera partout, notamment dans des zones rurales. La notion de « tolérance zéro » n’est pas envisageable, il faut à la fois tenir compte de la précision des systèmes de contrôle et avoir pour principe de donner aux usagers une bonne chance de rester dans les limites de la loi (giving people à fair chance to stay within the law). Cette pratique doit faire retenir la notion de seuil d’intervention recommandée par l’association des officiers de police en Angleterre et au Pays de Galles ou le « Lord Advocate » en Ecosse, mais le message aux conducteurs doit être de conduire aux limites fixées et non aux seuils d’intervention des contrôles. Etant donné la force du lien entre vitesse et accidents il faut se poser la question de la nécessité d’atteindre quatre infractions avant la perte du permis. Les sanctions les plus sévères doivent être appliquées aux infractions les plus graves. La situation actuelle qui considère l’excès de vitesse sur autoroute comme pire que celui survenant sur des routes ordinaires n’est pas conforté par l’évaluation du risque. Les étude disponibles indiquent que les amendes sont moins aptes à dissuader de l’excès de vitesse qu'un retrait d’un plus grand nombre de points et des amendes plus élevées sont nécessaires.

Chapitre 4 : recommandations

Vision générale du problème

Trop d’usagers ont une attitude cavalière face à la vitesse alors qu’elle est un facteur contributif dans 1/3 des accidents et que chaque année une vitesse inappropriée tue environ 1200 personnes et en blesse 100000. C’est de loin le facteur qui contribue le plus aux blessures observées sur les routes.

La vitesse des véhicules est également un facteur de pollution atmosphérique, d’émission de gaz à effet de serre et de bruit, facteurs influençant la santé et la qualité de vie. Elle intervient également dans l’économie par de multiples aspects.

De nombreuses mesures de gestion de la vitesse sont efficaces. Il faut continuer les aménagements destinés à calmer la vitesse et les contrôles. Le défi est d’obtenir le respect des bonnes limites de vitesse sur tout le réseau et pas seulement sur des endroits isolés. Il faut dans ce but obtenir à la fois la compréhension et la collaboration des usagers. Nous ne pouvons nous contenter de bons schémas de gestion de la vitesse si le conducteur n’est pas convaincu par eux.

Plan d’action

Fixer les bonnes limites de vitesse en utilisant des normes appropriées au niveau national (appropriate, consistent standards across the country), reflétant autant que possible les besoins des usagers. Une hiérarchie des routes doit être établie, en fonction de leur usage. (transport de personnes et de marchandises, ou pour que les gens se déplacent en sécurité à pied ou en bicyclette, ou adaptées aux deux types d’usage).

Assurer une meilleure information des conducteurs en agissant sur la signalisation, en créant notamment une signalisation pour les enregistrements photographiques de la vitesse. Développer des tests et un entraînement pour que les conducteurs débutants aient une meilleure connaissance des niveaux de vitesse assurant la sécurité.

Assurer un dessin des routes et une apparence qui indiquent clairement quelle est la vitesse appropriée pour s'y déplacer. Développer les recherches pour déterminer les aspects qui ont le plus d'influence sur le choix des usagers. Utiliser ces connaissances pour les nouvelles infrastructures et pour étudier les possibilités de les adapter aux infrastructures existantes.

Sur les autoroutes où la sécurité est déjà la plus élevée que sur les autres types de voies, il convient de l'améliorer encore en recherchant les méthodes susceptibles d'améliorer le respect de la limite de 70 mph. Abaisser les limites dans les zones de travaux. Développer la protection aux endroits où les usagers quittent ces voies pour d'autres à la sécurité moins élaborée.

En ville il ne serait pas approprié d'abaisser la limite de 30 mph. Des mesures sont déjà à la disposition des autorités locales pour traiter les zones à problèmes. Elles peuvent créer des zones à 20 mph dans les quartiers résidentiels et là où circulent les usagers les plus vulnérables. Les grandes voies urbaines avec un trafic mixte représentent une combinaison de problèmes, sur certaines de ces voies la limitation à 20 mph est envisageable pour atteindre les objectifs gouvernementaux de réduction des accidents. Il convient de tester les mesures pratiques à mettre en oeuvre pour obtenir ces vitesses et réduire les accidents de piétons. Dans les zones où l'on ne peut réduire la vitesse par l'infrastructure (traffic calming) il faut encourager l'emploi des enregistrements photographiques dans les lieux où ils sont susceptibles d'améliorer la sécurité. Il convient de développer les plans de circulation (exemple du projet de ville plus sure à Gloucester).

Pour les voies rurales le rapport préconise le développement de stratégies de gestion de la vitesse avec les autorités locales. La fixation de limites de vitesse plus basses peut être appropriée mais d'autres mesures doivent être associées pour obtenir une réduction significative de la vitesse. Les automobilistes doivent être avertis des modifications de vitesse et des mesures de gestion du trafic bien que la signalisation habituelle ne soit pas toujours adaptée à ce type de voies. Il convient de développer les recherches pour préciser dans quelles conditions la réduction de la vitesse produirait le plus de bénéfices sur ce type de voie et quelles sont les méthodes aptes à rendre ces vitesses perceptibles et effectives. Un guide de l'usage des affichages de vitesse déclenchées par le passage des véhicules doit être produit, cette méthode a prouvé son efficacité sur des endroits à risque particulier. La délimitation des agglomérations doit être mieux assurée (et l'exemple des différents types de signalisation utilisés en France est cité).

L'apprentissage de la conduite devrait être mieux structurée dans le domaine de l'évaluation de ce qu'est une vitesse sure, des tests de perception du risque avec des images animées devrait être associé aux questionnements théoriques. Des publicités concernant spécifiquement les dangers de la conduite rapide doivent être développées.

Contrôle et sanctions. Pour ceux qui refusent de modifier leur comportement vis à vis de la vitesse il convient d'obtenir ce changement d'attitude avec le contrôle et les sanctions.

Cette action doit inclure :

Les suspensions de permis pour excès de vitesse sont souvent considérés comme brèves et les amendes faibles par comparaison avec d'autres infractions. Une collaboration avec les associations de magistrats doit permettre de fixer des "guidelines" pour déterminer les sanctions appropriées. Le ministère de l'intérieur doit également donner des instructions pour sanctionner les excès de vitesse en tenant compte du risque, les sanctions sont plus sévères pour les excès de vitesse sur les autoroutes alors que ces excès ne sont pas relativement plus dangereux. Il conviendrait de mettre au même niveau les sanctions pour excès de vitesse sur les autres routes pour adresser un message clair sur le sérieux avec lequel ce type d'infraction est pris en considération. Une option consisterait à créer un nouveau type d'infraction. Il faut également envisager une modification du système de retrait de points du permis et en cas de récidive avoir un effet de dissuasion par le risque de se voir retirer le permis. Des stages peuvent être également envisagés, analogues à ceux mis en oeuvre pour conduite sous l'influence de l'alcool.

Le Royaume Uni est à l'avant garde du développement technologique des "adaptive speed limiters" (limiteurs de vitesse adaptant cette dernière à l'endroit où le véhicule circule). Nous recommandons la participation aux discussions européennes en maintenant notre position, pour influer sur le développement de cette politique. Nous devons viser l'établissement d'une norme avec nos partenaires européens. Nous devons également avoir pour objectif le perfectionnement du système dans le but de l'introduire dans le futur. Nous avons besoin d'étudier les obstacles légaux et administratifs à surmonter. Pendant que les ingénieurs développent et améliorent ces systèmes, nous devons débattre des normes à un niveau international avec les industriels produisant les voitures, nous recommandons un débat public avec les organismes de transport sur les coûts et les bénéfices. (ces paragraphes 244 et 245 du rapport sont traduits intégralement dans le paragraphe ci-dessus).

Il est nécessaire de développer des recherches pour identifier les effets d'un grand nombre d'options décrites dans le rapport. Les conséquence sur la sécurité, la qualité de l'air, les temps de transport, le bruit, la santé, la qualité de la vie peuvent varier en fonction de circonstances locales. C'est l'estimation de ces impacts et la comparaison des différentes options pour gérer la vitesse des véhicules qui aidera les décideurs à disposer de conclusions fondées.

Chapitre 5 : c'est la liste des références des données publiées utilisées dans le rapport (une cinquantaine).

Annexes techniques (14 pages), elles concernent :

Illustrations

Quatre d'entre elles sont particulièrement importantes, elles proviennent d'études anglo-saxonnes mais sont en parfaite cohérence avec d'autres études de même nature réalisées sur le continent.

Fig 1 : sur l'axe horizontal la variable est la vitesse moyenne des véhicules, l'axe vertical indique une variation de fréquence des accidents pour une réduction d'un mile par heure de la vitesse en fonction de la vitesse moyenne. La ligne horizontale tracée au niveau de la réduction de 5% des risques d'accident pour une telle réduction de vitesse indique que ce niveau de réduction est obtenu à un niveau de vitesse moyenne plus bas en ville qu'en dehors des agglomérations. Si une telle courbe était tracée pour le milieu autoroutier elles serait encore décalée vers la droite.

Fig 2 : c'est une approche originale de la variation du risque exprimée en fonction de la vitesse d'un usager par rapport à la vitesse moyenne du trafic. Si un usager va 1,2 fois plus vite que la vitesse moyenne du trafic, l'accroissement du risque est proche d'un facteur 4 dans l'étude de Quimby et de 11 dans celle de Maycock.

Fig 3. Ce graphique est un classique de l'accidentologie, il exprime le risque de subir des blessures d'un certain niveau de gravité en fonction de la variation de vitesse lors de l'impact subi par l'occupant d'un véhicule léger (se reporter au lexique du site pour la définition de la variation de vitesse). Le MAIS est le niveau maximal de l'indice AIS observé dans un secteur corporel quelconque.

Fig 4 graphique proche du précédent mais concernant les piétons. Dans ce cas la vitesse à l'impact est le bon critère (c'est en fait une variation de vitesse pour le piéton). Cette étude a été produite par Ashton et Mc Kay qui sont des pionniers de l'accidentologie de terrain en Grande Bretagne. Les niveaux de gravité sont différents de ceux retenus pour le graphique précédent.