Procès Verbal du 18/01/2001 - Edition provisoire
Le Parlement européen,
A. considérant que 95 % des accidents de la circulation se produisent sur les routes; que chaque année, plus de 42 000 victimes et plus de 1,7 million de blessés sont signalés comme conséquences des accidents de la route dans l'UE, dont plusieurs milliers provoquent de graves handicaps, situation totalement inacceptable,
B. considérant que le manque de sécurité sur les routes doit être considéré comme un grave problème de santé publique, sachant le nombre de morts et de blessés dus à des accidents de la route, ces derniers occasionnant de graves dommages aussi bien physiques et psychologiques que matériels, à la fois aux victimes, à leur famille et à l'ensemble de la société,
C. considérant que, au cours de la dernière décennie, le nombre d'accidents graves et mortels a diminué dans l'UE; que cette tendance à la baisse semble marquer le pas et que le trafic routier devrait, selon les prévisions, augmenter considérablement au cours des prochaines années, d'où la nécessité de renforcer la prise de mesures,
D. considérant que les accidents de la circulation routière constituent la première cause de mortalité chez les enfants, les adolescents, mais aussi chez tous les citoyens de l'UE de moins de 45 ans, situation qui a des conséquences désastreuses pour les familles, mais également pour l'ensemble de la société,
E. considérant que les catégories d'usagers les plus vulnérables, c'est-à-dire les jeunes et les personnes âgées, les piétons, les cyclistes et les motocyclistes, courent plus de risques que les autres; qu'une séparation entre, d'une part, le trafic motorisé et, de l'autre, les piétons et les cyclistes est de nature à réduire ces risques d'accidents,
F. considérant que les accidents de la route survenus ces dernières années dans les tunnels routiers ont été particulièrement tragiques (tunnel du Mont-Blanc et tunnel autrichien du Tauern), ce qui a imposé que l'on réétudie réellement les mesures de sécurité, actives et passives, pour que les usagers puissent emprunter en toute quiétude les tunnels routiers d'aujourd'hui et de demain,
G. considérant que les principaux problèmes devant être visés en priorité par les stratégies en matière de sécurité routière sont communs à l'ensemble des États membres; qu'il existe, entre ces derniers, des écarts importants en matière de décès dans des accidents de la route et que, dès lors, des améliorations majeures peuvent être obtenues en s'efforçant de ramener progressivement les disparités au niveau des pays affichant les meilleures statistiques; considérant qu'il existe des différences considérables, quant au nombre des décès imputables aux accidents routiers, entre les transports routiers et les autres modes de transport, et que le niveau de sécurité sur les routes doit être proche de celui de ces derniers,
H. considérant que le traité fait explicitement obligation à l'UE (article 95) de faire usage de sa compétence exclusive en matière de sécurité routière afin de garantir un degré élevé de protection dans les normes techniques applicables aux automobiles et aux motocycles, que l'article 71 lui donne compétence pour intervenir dans tout autre domaine de la sécurité routière où l'Union européenne peut valoriser les efforts des États membres et que l'UE possède, depuis les années 1980, une compétence de principe dans plusieurs domaines tels que l'usage de la ceinture de sécurité dans les automobiles et la délivrance des permis de conduire,
I. considérant que l'adoption par l'UE de mesures visant à renforcer la sécurité des transports constitue un objectif explicite de la politique commune des transports et doit, en tant qu'élément à part entière de cette dernière, être incorporée à la politique commune de promotion d'une mobilité durable,
J. considérant que, selon les estimations les plus précises, les coûts socioéconomiques des accidents se montent dans l'UE (compte tenu de la sous-déclarations des accidents non mortels) à plus de 160 milliards d'euros par an, soit près de 2% du PNB; considérant que le calcul du coût économique des accidents mortels et des dommages y afférents montre que le coût de prévention des accidents est largement inférieur à leur coût économique, c'est pourquoi il est pleinement justifié, aux échelons tant local que national et communautaire, de renforcer les effectifs disponibles et de prévoir des ressources budgétaires supplémentaires,
K. considérant qu'aux fins d'une telle politique, d'importants investissements pourraient être requis afin de concevoir et de mettre en place un système de circulation sûr; que des mesures peu coûteuses d'aménagement du réseau, comme des glissières de sécurité inoffensives, et adaptées aux exigences spécifiques de sécurité des motocyclistes, peuvent être appliquées rapidement et, tout comme l'élaboration et la promotion de directives techniques basées sur les méthodes les plus efficaces, contribuer ainsi à accroître la sécurité de façon significative,
L. considérant que les accidents de la route sont le résultat de défaillances du système de circulation dans son ensemble; qu'un tel système doit être pensé en tenant compte des besoins, erreurs et points faibles des usagers de la route et des infrastructures dont les concepteurs sont responsables,
M. considérant que le renforcement de la sécurité routière relève de responsabilités partagées entre les autorités communautaires, nationales, régionales et locales, chargées de la conception, du fonctionnement et de l'utilisation du système de circulation; que l'industrie automobile, les compagnies de transports et d'assurances, et surtout les usagers eux-mêmes portent une responsabilité particulière relative au renforcement de la sécurité routière,
N. considérant qu'une politique efficace en matière de sécurité routière nécessite un leadership politique fort, à tous les niveaux, de l'échelon local à l'échelon communautaire,
O. considérant que les effets néfastes d'une vitesse excessive et inadaptée pour la sécurité routière sont universellement reconnus,
P. considérant que l'alcool au volant est à l'origine de 20% au moins des dommages corporels graves et mortels dus à des accidents, et tue chaque année 9 000 personnes dans l'UE,
Q. considérant qu'il est avéré que, au même titre que l'alcool, la prise de médicaments et de drogues est responsable de nombreux accidents,
R. considérant que la prise de mesures efficaces visant à renforcer la sécurité des véhicules et à favoriser la construction de véhicules au profil antérieur moins agressif pour les piétons et les cyclistes, devrait constituer une priorité de l'Union européenne, d'autant qu'il s'agit d'une de sphères de compétence exclusive de cette dernière et qu'une telle action peut donner des résultats significatifs en termes de réduction du nombre de morts et de blessés dans chaque État membre,
S. considérant qu'une organisation stratégique de la sécurité routière, au moyen d'objectifs chiffrés, est indispensable à une plus grande sensibilisation politique et permet à tous les acteurs habilités à prendre des mesures de cibler leurs initiatives avec efficacité; que l'idée de fixer des objectifs chiffrés se justifie de la même manière, que ce soit à l'échelon communautaire, national, régional ou local,
T. considérant que, si les premier et deuxième programme d'action ont débouché sur de nombreuses mesures utiles, celles mises en oeuvre à ce jour se sont limitées essentiellement à des initiatives ad hoc, sans commune mesure avec l'ampleur et l'importance du problème de la sécurité routière,
1. affirme que le renforcement de la sécurité de tous les modes de transport, ainsi que la mise à disposition des ressources financières nécessaires à cette fin, doivent constituer l'une des principales priorités de la politique des transports;
2. regrette qu'un si petit nombre des mesures envisagées dans le deuxième programme d'action en matière de sécurité routière aient été mises en oeuvre et que la liste des priorités ait été présentée alors que l'échéance du programme était proche;
3. estime que les mesures suivantes devraient être considérées comme prioritaires pendant la période très réduite qui reste avant l'échéance:
a) adoption sans délai d'une proposition législative rendant obligatoire les essais des quatre sous-systèmes mis au point au terme d'un programme de 22 ans de recherche et de développement financé par l'UE, lequel aboutit à la construction de véhicules au profil antérieur moins agressif pour les piétons et les cyclistes;
b) adoption d'une proposition législative en vue de l'installation de limiteurs de vitesse sur tous les véhicules utilitaires de plus de 3,5 tonnes,
c) octroi d'un soutien supplémentaire au programme européen d'évaluation des nouveaux modèles de voitures (EuroNCAP), tout en invitant la Commission à demander que celui-ci envisage la possibilité de combiner les évaluations des piétons et occupants de véhicule, afin que les acheteurs, étant à la fois piétons et conducteurs, reçoivent une appréciation d'ensemble de leur comportement, intégration, tout aussi importante, de l'actuel programme EuroNCAP dans un programme de tests plus vastes tenant compte d'autres aspects de la sécurité, concernant notamment celle des catégories d'usagers les plus vulnérables,
d) octroi d'un soutien financier aux campagnes en faveur du port de la ceinture, tout en demandant à la Commission à faire dépendre cette aide d'un renforcement des contrôles effectués par la police afin de s'assurer de l'utilisation des fonds à bon escient et des changements du comportement; octroi d'une aide financière pour le développement de dispositifs sonores intelligents incitant au port de la ceinture en vue de rendre l'installation de ces derniers obligatoire dans l'UE,
e) recommandations de l'UE sur les meilleures pratiques relatives à des mesures peu coûteuses et à une conception clémente des infrastructures routières, politiques visant à informer les usagers et à mettre un terme à l'existence de lieux à haut risque ("points noirs" ), tout en invitant la Commission à étendre ces éléments à la gestion de la sécurité en zone urbaine (notamment grâce à la prise de mesures visant à instaurer un environnement sûr pour les catégories d'usagers les plus vulnérables), aux mesures de réduction de la vitesse et aux audits de sécurité prévus dans le programme en cours,
f) soutien financier en vue de poursuivre le développement de la base de données communautaire sur les accidents de la route, de mettre au point un système communautaire informatisé d'informations sur la sécurité routière (comportant une carte des "points noirs" du réseau routier) et de continuer les travaux de recherche sur les dommages corporels dus à des accidents de la route ainsi que sur les normes et la télématique applicables aux véhicules,
4. estime qu'une recommandation de l'UE concernant les taux maximum d'alcoolémie autorisés ne constitue pas une solution appropriée à la nécessité de réduire les disparités importantes qui subsistent dans ce domaine entre les États membres et profite de l'occasion pour réaffirmer le soutien du Parlement à la proposition visant à instaurer dans l'UE un taux maximal d'alcoolémie de 0,5 mg/l; invite les États membres à contrôler davantage le respect des taux maximums d'alcoolémie, et réaffirme la nécessité de dispositions visant à la standardisation des appareils utilisés pour l'alcootest; qu'il y a lieu de favoriser les travaux de recherche en vue du développement de dispositifs empêchant le démarrage du véhicule en cas de dépassement du taux d'alcoolémie autorisé;
5. souligne que la Commission devra parvenir à une décision concernant le montage obligatoire de codes destinés à être allumés pendant la conduite de jour sur les motocycles et les automobiles;
6. estime qu' aucun accident mortel sur les routes européennes ne peut être justifié et que, dès lors, l'objectif à long terme doit être que plus aucun citoyen européen ne soit tué ou blessé sur les routes; que le risque d'être tué ou blessé est nettement plus élevé pour les transports routiers que pour les autres modes de transport, c'est pourquoi le nouveau programme d'action doit s'efforcer d'instaurer un niveau de sécurité sur les routes proche de celui qui caractérise les autres modes de transport; qu'il convient d'oeuvrer dès que possible à l'élaboration d'un nouveau programme d'action en matière de sécurité routière pour la période 2002-2010, assorti d'objectifs clairement ciblés;
7. souligne que la Commission devrait, conformément à la résolution du Parlement européen du 11 mars 1998, fixer, dans la perspective du prochain programme pour la sécurité routière 2002-2010, un objectif commun et ciblé de réduction des victimes de la route, objectif certes ambitieux mais réalisable, en tenant compte des objectifs fixés au plan national pour 2010 ainsi que de la "valeur ajoutée" apportée par les actions arrêtées au niveau de l'UE; en cas de révision des objectifs et des programmes des États membres, l'objectif de l'UE pourrait être révisé à mi-parcours; estime que cet objectif devrait être ajusté lors de l'élargissement de l'Union;
8. considère que le prochain programme en matière de sécurité routière pour la période 2002-2010 devrait fixer clairement les priorités essentielles et adopter une approche systématique des problèmes en matière de sécurité routière en utilisant toutes les stratégies disponibles : la prévention des accidents, celle des dégâts corporels ainsi que l'assistance suite à l'accident; que ce programme devrait en outre identifier non seulement les mesures relevant de la compétence exclusive de l'UE, mais également celles qui ajoutent de la valeur aux actions que les États membres peuvent entreprendre individuellement; demande par ailleurs à la Commission de présenter un rapport triennal d'évaluation quant à la réalisation des principaux objectifs;
9. engage la Commission à se pencher sur la question des conditions de travail des conducteurs professionnels et à s'intéresser, dans les nouveaux programmes, à des problèmes tels que l'accumulation de la fatigue due à la conduite, les horaires de travail et la consommation d'alcool et de médicaments; estime que la législation en vigueur sur les temps de conduite et de repos n'est pas suffisante pour garantir aux conducteurs des horaires de travail acceptables et qu'il convient d'améliorer et d'harmoniser au sein de l'Union européenne le contrôle et l'application de la loi;
10. considère qu'il faut continuer à aller de l'avant dans le processus d'harmonisation en vue de l'établissement de règles en matière de construction et d'exploitation des tunnels et de règles visant à garantir la sécurité des tunnels existants, afin de donner des garanties aux usagers, au moyen, notamment, de campagnes d'information, de mesures d'alarme, grâce auxquelles les secours puissent être apportés avec promptitude, et de règlements plus sévères en matière de classification des substances dangereuses transportées dans des tunnels;
11. estime que les États membres et les pays candidats devraient élaborer des programmes nationaux en matière de sécurité routière comportant des stratégies qui permettent d'atteindre leurs objectifs; que la Commission devrait coordonner et faire rapport sur les résultats atteints par les États membres et en assurer la publication chaque année;
12. estime que le prochain programme sur la sécurité routière devrait se consacrer aux principaux problèmes en la matière qui sont communs à tous les États membres, notamment: vitesse excessive et inadaptée, alcool au volant ou absorption de tout autre produit pouvant avoir des effets néfastes pour la conduite, risque élevé d'accident chez les jeunes conducteurs inexpérimentés, éducation continue en matière de comportement routier, débutant à un âge précoce, formation, absence d'utilisation des équipements de protection, tels que les ceintures de sécurité et les casques, absence trop fréquente de prise de mesures dans le cas de lieux à haut risque, véhicules et infrastructures offrant une protection insuffisante contre les accidents;
13. estime que, outre l'attention qu'il convient d'accorder au développement et à l'amélioration de la sécurité des infrastructures de transport et des véhicules, il importe également d'améliorer le comportement des usagers, et notamment la conduite au volant; propose en conséquence de renforcer à tous les niveaux les mesures et campagnes engagées à cet effet; suggère de cibler ces actions sur les catégories de personnes les plus fortement impliquées dans les accidents de la circulation;
14. estime que, en ce qui concerne les mesures visant à atténuer les répercussions des accidents, l'encouragement du port du casque par les motocyclistes doit constituer lui aussi une priorité au niveau communautaire, comme c'est déjà le cas pour le port de la ceinture de sécurité et l'utilisation de systèmes d'attache destinés aux enfants; pense dès lors que la campagne d'information et d'encouragement axée sur les jeunes motocyclistes doit s'accompagner d'une recommandation aux États membres de prévoir dans chacune de leur législation l'obligation du port du casque sur les motocycles indépendamment de l'âge du motocycliste et du type de véhicule;
15. estime que la politique de l'Union en matière de sécurité routière devrait aussi comprendre des mesures de secours, de soins et de rééducation, ainsi que des lignes directrices visant à améliorer l'assistance médicale aux victimes et à fournir un meilleur soutien juridique et social aux victimes et à leurs familles;
16. considère que le non-respect des limitations de vitesse constitue un problème tellement répandu qu'une action plus rigoureuse s'impose pour renforcer la sécurité routière; invite, à cet égard, la Commission à envisager quels contrôles et quelles sanctions sévères permettraient d'assurer un meilleur respect des limitations de vitesse; propose que, sur la base de cette analyse, la Commission présente des recommandations concrètes aux États membres dans le cadre du nouveau programme d'action;
17. souligne que l'expérience et le savoir-faire contribuent à une conduite plus sûre; souligne également que, dans l'UE, 10 000 jeunes entre 15 et 24 ans meurent sur les routes et invite la Commission à mettre l'accent, dans la proposition qu'elle présentera sur le permis de conduire, sur la nécessité d'une formation de haut niveau dans l'ensemble de l'Union européenne et à envisager un système impliquant plusieurs étapes de formation ainsi qu'un renforcement des exigences vis-à-vis des conducteurs inexpérimentés ayant obtenu leur permis récemment;
18. réitère l'idée exprimée dans ses résolutions antérieures, selon laquelle l'UE devrait rendre obligatoire un audit de sécurité et une évaluation de l'impact sur la sécurité pour toutes les infrastructures de transport financées par elle-même;
19. soutient la recommandation de la Commission visant à inciter les autorités nationales, régionales et locales à calculer et contrôler les dépenses consacrées à des mesures de sécurité routière afin de les comparer avec les économies résultant des vies épargnées et à accroître les investissements réalisés dans ce domaine; estime que l'UE devrait donner l'exemple au moyen de la ligne budgétaire destinée à la sécurité routière;
20. invite ceux des États membres qui sont signataires de l'accord de Schengen à poursuivre les travaux déjà engagés dans ce cadre, afin de mettre en place un accord de coopération sur les procédures régissant les infractions aux règles de conduites et sur le contrôle du respect des sanctions y afférentes;
21. considère que la politique en matière de sécurité routière doit s'insérer dans le contexte général de la politique de mobilité durable, ce qui suppose une utilisation plus intégrée de l'ensemble des modes de transport, des mesures visant à promouvoir ceux qui sont les plus respectueux de l'environnement, tels que les transports par voie ferrée et par voie navigable intérieure, le transport maritime à courte distance ou le transport multimodal, ainsi qu'une promotion des transports publics de personnes, et ce afin de réduire les effets néfastes dus à la motorisation; est d'avis qu'il est également indispensable de prendre en compte les aspects environnementaux dans le débat sur la politique de sécurité routière dans l'Union européenne, en évaluant les effets des pollutions acoustique et atmosphérique provoquées par la circulation routière sur la santé publique et sur l'environnement urbain, et en adaptant la politique de sécurité routière à ces conclusions;
22. invite les constructeurs automobiles à concevoir des véhicules comportant des équipements de sécurité de série;
23. charge sa Présidente de transmettre la présente résolution au Conseil, à la Commission, au Comité économique et social, au Comité des régions et aux États membres.