propositions 2002

Constituer une véritable délégation interministérielle à la sécurité routière, replacée auprès du Premier ministre, et appuyée sur une

Agence Française de Sécurité Routière

Enoncé du problème

Quand l’Etat doit assurer la coordination d’un ensemble d’actions relevant de plusieurs ministères, il peut faire le choix de définir un organisme ad hoc qui a une position interministérielle. Le but de la structure créée n’est pas de se substituer aux fonctions des différents ministères, mais d’aider le gouvernement à instruire les problèmes posés en instaurant une concertation entre les ministères concernés et, une fois les décisions prises, de coordonner la mise en œuvre quand elle implique plusieurs ministères.

Les avantages d’une telle structure dédiée sont évidents, elle facilite les arbitrages au niveau du Premier ministre, quand ils sont nécessaires, et améliore la collaboration entre les différents ministères concernés. Les inconvénients sont également connus, un pôle de décision s’ajoute à ceux qui existent, ce qui ne simplifie pas la situation. Les ministères techniques qui défendent leurs territoires respectifs, leurs prérogatives et leurs politiques, ne seront pas toujours ouverts à une concertation interministérielle qui implique un minimum d’acceptation de la notion de collaboration entre services de ministères différents. Si le responsable de la structure concernée apparaît comme un simple arbitre de conflits « territoriaux » ou décisionnels, il aura des difficultés pour faire avancer rapidement des dossiers et rendre les décisions effectives. Si à l’opposé il apparaît comme le représentant du Premier ministre, soutenu par ce dernier, et décidé à placer chaque dossier à la hauteur de la priorité politique annoncée, il sera efficace.

A un niveau plus élevé il est possible de charger un ministre ou un secrétaire d’Etat de la sécurité routière. Cela ne semble pas excessif pour traiter la première cause de mortalité des jeunes adultes en France. La mesure a été proposée dans le rapport récent sur les « gisements de sécurité routière ». Avec logique, ce rapport envisage un ministre « plein » directement rattaché à Matignon et non un secrétariat d’Etat rattaché au ministère de l’équipement, ce qui semble rationnel puisque ce rattachement supprimerait en pratique la fonction interministérielle. Cependant cette solution ne me semble pas la meilleure car la sécurité routière dépend trop étroitement de l’équipement, de l’intérieur et de la justice pour prendre le risque d’ajouter un échelon supplémentaire au niveau ministériel qui aura inévitablement des difficultés à agir par l’intermédiaire des ministères techniques, les conflits me paraissent inévitables avec cette solution. Une délégation interministérielle très soutenue par le Premier ministre me semble plus opérationnelle.

Il y a une relation étroite entre le niveau de priorité accordé par le Gouvernement à un problème et l’organisation de la prise de décisions concernant le concernant. S’il est prioritaire, la solution la plus opérationnelle est de rattacher directement l’organisme interministériel aux services du Premier ministre, pour que cette position indique :

- l’indépendance vis-à-vis des ministères techniques concernés,

- l’importance accordée au problème au niveau gouvernemental.

Quand une structure correspond à une fonction qui perdu son caractère prioritaire, la solution a toujours consisté à faire le ménage dans les structures rattachées à Matignon en faisant glisser la structure interministérielle vers le ministère technique le plus concerné par le problème. De multiples exemples permettent d’illustrer cet aspect important de l’adaptation de la mécanique gouvernementale à la gestion d’un problème. Quand Pierre Mendès France a voulu créer une structure auprès de ses services pour l’aider à développer une politique de lutte contre l’alcoolisme, il a créé le Haut Comité d’Etudes et d’Information sur l’alcoolisme, lui a donné des pouvoirs de conseil mais également de gestion, et a nommé le Pr Robert Debré à sa tête. En agissant ainsi il se dotait d’un outil et d’un pouvoir, tout en indiquant une priorité. Le transfert de la structure au ministère de la santé en 1987, puis sa disparition, marquaient une forme de désintérêt pour la gestion politique de l’alcoolisme en France.

L’évolution de la délégation interministérielle à la sécurité routière a été de même nature. Elle a été créée dans un moment de préoccupation nationale faisant apparaître le problème comme une urgence au début des années 70. L’évolution catastrophique de la mortalité routière qui a culminé en 1972 avec environ 18000 morts avait provoqué une concertation interministérielle très large pilotée à partir de Matignon à l’initiative de Jacques Chaban Delmas. Sa conclusion fut la nécessité d’agir au niveau interministériel avec un outil adapté. La délégation ministérielle a été alors créée et elle était directement rattachée aux services du Premier ministre, dans des locaux qui lui étaient propres. Cette situation permettait d’agir avec des circuits très courts, et il est évident pour tous ceux qui ont vécu la première rupture dans la politique de sécurité routière à la fin du printemps 73 (port obligatoire de la ceinture et limitations de vitesse) que ces décisions prises par Pierre Messmer ne l’auraient pas été si la délégation interministérielle n’avait pas associé l’indépendance et la proximité du pouvoir d’arbitrage. Quand la gauche a placé la délégation interministérielle auprès du ministre de l’équipement avec une fusion du poste de délégué interministériel et de celui de directeur de la sécurité routière (1983), il était évident qu’une page était tournée et que la sécurité routière était rentrée dans le rang, ce n’était plus une priorité gouvernementale. La décision était une négation de la notion de structure interministérielle qui implique de ne pas être intégré à un ministère, quelle que soit son importance dans le traitement du problème.

Objectif de la proposition

Replacer la délégation interministérielle auprès des services du Premier ministre, maintenir la direction de la sécurité routière du ministère de l’équipement, créer une direction de la gendarmerie et de la police routière au ministère de l’intérieur, élever la capacité de gestion des multiples problèmes judiciaires au niveau de la chancellerie en créant une sous direction spécifique au sein de la direction des affaires criminelles et des grâces, enfin doter la délégation d’une Agence Française de Sécurité Routière, calquée sur le modèle de l’AFSSA et de l’AFSSSAPS, ce qui lui permettrait d’avoir un outil d’expertise, de connaissance et d’évaluation « transversal » indispensable pour organiser et piloter l’action (voir proposition : créer une Agence Française de Sécurité Routière).

Avantages et gains attendus

La lutte contre l’insécurité routière fait partie des priorités annoncées par le président de la République le 14 juillet 2002. Si ce chantier complexe, très interministériel, doit être dirigé avec constance, rapidité et fermeté, il doit l’être depuis Matignon. Cette situation est d’autant plus importante que les modifications dans la direction des forces de l’ordre ont accru les pouvoirs du ministre de l’intérieur, ce qui était indispensable pour conduire le développement d’une politique cohérente dans la mise en œuvre du système de contrôle et de sanction sur les routes comme ailleurs. Ce dernier aspect de la politique de sécurité routière est clairement étranger à la direction de la sécurité routière du ministère de l’équipement. La coordination justice-forces de l’ordre agissant sur le terrain doit être assurée au niveau de la structure interministérielle et le problème est si important qu’une direction du ministère de l’intérieur doit être consacrée à la première cause de mortalité par violence en France. Cette direction aurait en charge les unités départementales de police ou de gendarmerie spécialisée dans l’action de sécurité routière, et la participation à cette politique des formations non spécialisées (commissariats, unités de CRS et unités de gendarmeries). La structure interministérielle replacée auprès du Premier ministre aurait ainsi comme partenaires principaux les deux directions ad-hoc des deux ministères techniques les plus concernés, l’un ayant en main le problème des routes et celui des véhicules, l’autre celui du contrôle, le troisième pôle étant la direction des affaires criminelles et des grâces du ministère de la justice.

Inconvénients et difficultés envisageables pour sa mise en œuvre

Le risque de surcharger les services du Premier ministre d’une nouvelle structure n’est pas un argument sérieux. Il faut adapter les structures aux priorités politiques. Si la sécurité routière est une priorité du président de la République et du Premier ministre, il faut savoir faire le ménage à Matignon, déplacer quelques structures qui ont fait leur temps, trouver des locaux et installer une équipe solide et motivée, disposant de la confiance du Premier ministre. Cette solution est la seule capable de provoquer une évolution rapide du dossier, sans se laisser bloquer par des obstacles techniques artificiels souvent mis en avant pour défendre des territoires réservés.

Argumentaire (état de la question, données disponibles)

Cet aspect de l’adaptation des structures gouvernementales à des priorités est peu étudié. Tous les experts et les décideurs qui ont une familiarité avec les mécanismes des choix politiques, et la mise en œuvre des décisions prises, connaissent la lourdeur des circuits politico-administratifs français. Il doit y avoir un lien étroit entre les structures et la volonté d’agir. Si un problème interministériel n’est pas prioritaire il est préférable de le traiter par les procédures habituelles de la concertation interministérielle, suivie éventuellement de l’arbitrage au niveau du Premier ministre, si c’est nécessaire. Si le problème est à la fois interministériel et prioritaire, il faut le faire traiter par une structure interministérielle et cette dernière ne peut être qu’auprès du Premier ministre et totalement indépendante des ministères techniques concernés, chacun de ces ministères agissant dans son champ de compétence, pour appliquer les décisions prises lors des comités interministériels. Pour améliorer la gestion spécifique à chaque ministère, il faut avoir des services suffisamment étoffés. Ce n’est pas le cas actuellement dans les trois ministères concernés, spécialement au niveau de l’intérieur et de la justice. La pénurie de moyens touche à l’indigence, et la création d’une direction à l’intérieur et d’une sous direction à la justice sont indispensables.

Conditions de mise en oeuvre (coûts, délais, organisation, partenaires, textes nécessaires...)

Une telle décision doit être prise rapidement. Elle est par nature purement politique, et se situe au niveau du Président de la République et du Premier ministre. Son coût est sans commune mesure avec les résultats attendus.

Organiser et présenter avec méthode le plan d’action gouvernemental

Enoncé du problème

Cette proposition peut paraître aller de soi et faire sourire. Cependant l’analyse des projets du précédent gouvernement met en évidence un défaut de méthode qui explique en partie l’échec complet dans la réalisation de l’objectif fixé fin 97 (4000 tués en moins, fin 2002).

La diminution spectaculaire des accidents au cours des derniers mois n’est pas le fait de variations aléatoires. Les trois dernières élections présidentielles ont été suivies d’une amélioration de la situation que l’on peut attribuer à la fin de la période d’espoir d’une amnistie. Celle qui vient de se produire peut être le résultat de ce type d’effet, relayé par l’annonce des priorités présidentielles le 14 juillet dernier, et par la suite donnée à cette annonce par le gouvernement avec la réunion du 17 septembre. Le maintien de cette embellie ne sera assuré que si un plan très structuré maintient au premier plan de l’actualité cet activisme politique. Les modifications à court terme ne peuvent concerner que les comportements, elles seront provoquées à la fois par une prise de conscience de l’importance du risque et par la crédibilité d’une succession d’annonces gouvernementales. Leur rythme doit être déterminé rationnellement par les délais de définition et de mise en œuvre, mais aussi par la volonté de ne jamais laisser le sujet disparaître de l’actualité. La publicité événementielle faite au projet doit être à la hauteur des enjeux de sécurité sanitaire. Quand le porte parole du gouvernement annonce (16 octobre 2002) que « le gouvernement a décidé de mettre fin à toutes les formes d’indulgence en matière d’infraction routières », il serait utile d’avoir des précisions sur la mise en œuvre de cette mesure, souvent annoncée, jamais effective, notamment son calendrier et son évaluation (voir fiche : organiser et évaluer la fin des indulgences).

Il faut donc être capable de définir non seulement des mesures reconnues comme efficaces, applicables et finançables, mais également maîtriser les délais de mise en œuvre en organisant le passage à l’acte. Le non respect des délais envisagés est une des plaies du système administratif français. Il s’explique en grande partie par la dispersion des pouvoirs décisionnels, justifiant de multiples réunions de groupes interministériels qui finissent par produire le résultat escompté, mais avec des délais qui ne sont pas justifiés.

Deux exemples concrets. Le rapport sur « les drogues licites et illicites et la sécurité routière » a été commandé fin 1993. Il était disponible fin 1994. Il a fallu cinq années pour que la loi du 18 juin 1999 définisse l’obligation de la recherche de stupéfiants dans les accidents mortels de la circulation. L’application de cette mesure devait se faire à la fin de l’année 1999 (annonce ministérielle), des textes réglementaires étant nécessaires. Elle est intervenue le 1^er octobre 2001. Tous ceux qui ont participé aux réunions destinées à mettre au point les textes réglementaires ont pu constater que les différents intervenants étaient motivés pour aboutir, que leurs remarques, objections et propositions pour rédiger les textes d’application étaient le plus souvent fondées et importantes. Cependant le délai de deux ans n’était pas acceptable, les difficultés rencontrées ne justifiaient pas un tel retard et ses causes ont été avant tout organisationnelles. Autre exemple, l’immatriculation des deux roues à moteur non encore soumis à cette obligation. La décision est annoncée au CISR de 1997 avec un très bon argumentaire. Cinq années plus tard elle n’est toujours pas effective. Il est indispensable que le projet du gouvernement soit programmé et que les délais de mise en œuvre soient réalistes.

Objectif de la proposition

Définir une méthode pour organiser et rendre visible la démarche gouvernementale. Le but est non seulement d’organiser une information permanente des médias et du public aidant à faire comprendre et à accepter les décisions, mais également d’exercer une contrainte sur l’appareil d’Etat pour qu’il réalise dans les délais prévus les décisions prises.

Avantages et gains attendus

Annoncer une décision n’a jamais provoqué sa réalisation, et une annonce qui n’aboutit pas supprime la crédibilité des décideurs. L’opinion du groupe interagit en permanence sur les comportements individuels et dans le domaine de la sécurité routière l’évolution des opinions est une des clés du succès. Les médias joueront d’autant mieux leur rôle de relais qu’une information concrète et actualisée sera mise à leur disposition et donnera, mois après mois, une crédibilité à la volonté d’agir du gouvernement. Une bonne organisation contraint à faire ce que l’on a annoncé, c’est la façon la plus simple d’éviter les velléités brouillonnes qui font passer l’intention d’agir rapidement et l’effet d’annonce avant la qualité de la gestion. Le gain attendu est immense, faire que la décision soit effective, efficace et efficiente dans les délais escomptés.

Inconvénients et difficultés envisageables pour sa mise en oeuvre

L’Etat et son administration ne sont pas familiarisés avec la transparence et les obligations de résultats. L’opposition traditionnelle entre une culture d’entreprise et une culture administrative n’est pas simplement une idée reçue. L’obligation de résultats est vitale pour une entreprise confrontée à des réalités économiques qui peuvent la mettre en péril à court terme. Cette contrainte n’empêche pas de faire des erreurs (Crédit Lyonnais, France Télécom), mais elles sont tôt ou tard sanctionnées par le bilan, et cette rétroaction de la réalité sur les comportements fait partie des règles. Les techniques d’organisation, de planification de la mise en œuvre de décisions, et d’évaluation des résultats, diffusent lentement dans des activités de service public telles que le fonctionnement hospitalier, ou les activités de gestion territoriale (commune, département, région). C’est au niveau de l’administration centrale que ces méthodes pénètrent le plus difficilement, malgré l’affirmation répétée de la nécessité d’utiliser l’évaluation comme un stimulant permanent et un facteur de qualité dans la mise en œuvre d’une décision. La nécessité d’une méthode est encore plus indispensable quand on aborde un sujet aussi vaste et interministériel que l’insécurité routière.

Cette situation est en grande partie liée à notre incapacité de nommer un « coordonnateur de projet », qui s’appuie sur un comité de projet (qui intervient lors de choix décisifs ou en situation de blocage) et sur un comité de pilotage (qui suit le déroulement de la préparation et de la mise en œuvre). Ce coordonnateur gère une décision et une seule, depuis le stade de sa mise au point jusqu’à l’effectivité de sa mise en œuvre. Si la responsabilité est diluée et placée à des niveaux hiérarchiques trop élevés, les freins de calendrier et d’abus de position dominante vont inéluctablement faire passer les mois puis les années, démobiliser les acteurs et finalement décrédibiliser la mesure. Les entreprises savent utiliser et parfois abusent des logiciels de planification des tâches. L’administration ne semble pas capable de les utiliser, comme s’il était normal de travailler pendant deux ans sur la réhabilitation du tunnel du Mont-Blanc sans se préoccuper dès le début des travaux de l’homologation des systèmes de surveillance numérique automatisés de la vitesse, indispensables dans un tel environnement si l’on souhaite faire respecter les règles ! L’ensemble des pré-requis et des tâches à accomplir jusqu’à l’effectivité d’une mesure doit être planifié par un responsable. Son calendrier prévisionnel doit être à la disposition de tous les co-acteurs et chaque risque de blocage doit être envisagé et traité préventivement.

Argumentaire (état de la question, données disponibles)

La littérature sur l’organisation et l’évaluation est surabondante. Le problème n’est pas d’avoir de nouvelles idées, mais de mettre en œuvre de façon simple et efficace ce que ces travaux nous ont fait comprendre. Il existe des capacités dans ce domaine au niveau de l’Etat, notamment au niveau du commissariat au plan, ce dernier pourrait jouer un rôle dans l’élaboration et le suivi du plan gouvernemental de lutte contre l’insécurité routière, en se limitant à un apport méthodologique simple et opérationnel.

Conditions de mise en oeuvre (coûts, délais, organisation, partenaires, textes nécessaires...)

Une méthodologie commune doit être définie pour toutes les décisions relevant du programme gouvernemental de sécurité routière. Un responsable du projet concerné doit être désigné, il gère le calendrier de son élaboration, et de sa programmation. Il doit avoir le pouvoir d’évoquer les difficultés qui peuvent retarder ou bloquer la décision à un niveau suffisamment élevé pour assurer le respect des engagements pris. Ce point très important est mieux pris en compte au niveau de l’Etat depuis le décret 2000-449 du 23 mai 2000 relatif aux directeurs de projet destinés à « animer la conduite d’un ou de plusieurs projets et de coordonner à cette fin l’action des services intéressés ». Toutes les décisions relevant d’un plan de sécurité routière ne relèvent pas de la nomination d’un directeur de projet mais chacune d’entre elles doit avoir un pilote désigné qui soit capable à tout moment de dire où en est le projet et éventuellement ce qui le met en péril.

L’état d’avancement de tous les projets doit être accessible avec une méthode informatisée de gestion de projet qui aurait l’avantage de rendre visibles et donc insupportables les lenteurs et les insuffisances des acteurs concernés.

Le coût financier sera nul, il s’agit uniquement d’une contrainte méthodologique. Il est inutile de faire appel à des spécialistes extérieurs. Les partenaires sont ceux qui ont à gérer l’interministériel et « l’intraministériel » dans le domaine concerné. Aucun texte réglementaire n’est nécessaire depuis la parution du décret précité, mais un document écrit doit fixer la méthode utilisée.

Les points importants de l’organisation de cette mesure seraient :

- un calendrier prévisionnel réaliste tenant compte des dysfonctionnements actuels, ces derniers ne pouvant tous se corriger en un jour,

- une description approfondie des mesures, avec des dossiers de justification détaillant les objectifs et les moyens mis en œuvre, ainsi que la durée prévue pour leur mise en œuvre effective,

- une évaluation de la situation de départ et de son évolution par des indicateurs pertinents, capable de développer le soutien et l’adhésion des usagers en leur prouvant que l’action gouvernementale est crédible, déterminée et organisée. Ces indicateurs seraient à la fois locaux et nationaux.

- une visibilité permanente, accessible librement sur un site internet dédié au plan gouvernemental, avec une mise à jour semaine après semaine de l’état d’avancement de la mesure, s’insérant dans le calendrier prévisionnel. Le coordonnateur de cette mesure aurait la responsabilité de la partie du site concernant son champ d’action. La visibilité d’une procédure est un facteur de qualité d’une puissance reconnue.

Organiser le plan gouvernemental suivant quatre axes

Enoncé du problème

La présentation des décisions à la sortie du prochain comité interministériel de sécurité routière va avoir un rôle important dans la prolongation des effets de l’annonce présidentielle du 14 juillet, et de la réunion gouvernementale du 17 septembre. La forme et le fond de l’action gouvernementale doivent être coordonnées pour se compléter dans un domaine où la compréhension des décisions, leur crédibilité et leur pertinence renforcent l’efficacité attendue. La méthode de travail et de relation avec les médias, donc avec le public sera particulièrement importante, elle est l’objet d’une fiche de proposition « organiser et présenter avec méthode le plan d’action gouvernemental » qui propose d’assurer une personnalisation du pilotage de chaque action, et d’assurer une publicité permanente de l’état du traitement de chaque problème). Les mesures annoncées devront être présentées en tenant compte du calendrier des mesures adoptées et de leur nature (législative, réglementaire, administratives etc.) et en distinguant au maximum trois ou quatre axes principaux pour éviter un catalogue privilégiant la quantité aux dépens de la compréhension des choix importants.

Objectif de la proposition

Proposer une liste de projets classés en tenant compte de leur nature et de leur état d’avancement dans un processus décisionnel (décidé et programmé, décidé et en cours de programmation, à l’étude). Ce n’est pas en annonçant un objectif de réduction du risque de 50% en cinq ans que l’on assure sa crédibilité, c’est en annonçant par exemple le début de la période d’immatriculation des cyclomoteurs le 1^er mai 2003 et en tenant la date annoncée. Le plan proposé consiste à distinguer trois axes indiquant une détermination programmée, par opposition à une velléité sans support réaliste :

- Le rétablissement de l’équité et du droit (fin des indulgences, fixation d’un barème publié des seuils de tolérance sur les vitesses). Ces mesures ne doivent pas seulement être annoncées mais organisées et évaluées.

- Une réforme des structures et de leur fonctionnement pour mieux assurer l’effectivité des décisions et le traitement d’une délinquance de masse :

o Par des mesures organisationnelles, (replacer la délégation interministérielle auprès du Premier ministre, généralisation des unités spécialisées départementales de police et de gendarmerie routières, mise en œuvre d’une méthode d’identification des besoins de connaissances, de gestion et d’évaluation),

o Par des mesures législatives, (créer une Agence française de sécurité routière, simplifier la procédure de sanction, utiliser les mesures de vitesses moyennes pour constater un excès de vitesse, réorganiser les fichiers des cartes grises et des permis de conduire, restreindre l’accès aux véhicules inutilement puissants de certains usagers etc.),

- Des initiatives au niveau de l’Union Européenne et de l’Agence des Nations-Unies qui gère la normalisation des véhicules.

Avantages et gains attendus

La réussite du plan gouvernemental sera conditionné par la capacité des décideurs politiques à présenter des mesures crédibles, puis à les rendre effectives dans les délais annoncés. La qualité de la mise en œuvre des premières mesures facilitera l’acceptation des suivantes. Tenir des délais est une capacité qui fait la réputation d’une entreprise, elle peut également faire celle d’une politique de sécurité routière. C’est un problème de méthode. Pour qu’elle soit un succès il faut l’appliquer à des décisions perçues comme importantes et comprises par les usagers, transformées en priorités assumées et programmées par des décideurs qui ne se contentent pas d’annoncer leurs décisions. Le gain est simple, il s’agit d’initier le développement, mois après mois, d’un processus continu, dans un domaine où la réussite contribue à accentuer le succès du fait de l’implication majeure du comportement des usagers dans l’insécurité routière.

Inconvénients et difficultés envisageables pour sa mise en œuvre

Savoir associer les annonces programmées de décisions adoptées, et la poursuite d’une recherche de nouvelles décisions qui ne sont pas encore au stade de l’annonce, n’est pas une habitude des décideurs. Elle impose de savoir remettre à plus tard une annonce si l’on n’est pas assuré de pouvoir la mettre en œuvre, et c’est beaucoup plus difficile que d’annoncer une mesure que l’on renoncera finalement à appliquer.

Argumentaire (état de la question, données disponibles)

Le comité interministériel de 1997 a programmé l’échec du gouvernement précédent. L’objectif « ambitieux » d’une réduction de 4000 du nombre des tués pour la fin de 2002, a occulté le contenu des décisions annoncées, qui par ailleurs n’étaient pas définies avec une précision suffisante, notamment quand aux délais et aux moyens nécessaires à leur mise en œuvre. Il faut relire le compte rendu de ce CISR du 27 novembre 1997 pour éviter de répéter ce genre d’erreur.

Une fois annoncé l’objectif et l’avoir fondé sur quelques phrases de motivations importantes mais symboliques il n’y avait que quatre décisions concrètes dans les conclusions de ce CISR :

- l’une, mineure, ne sera jamais appliquée : l’immatriculation des cyclomoteurs,

- la lutte contre la vitesse, bien décrite comme un objectif majeur, se traduit par une erreur décisionnelle, la création d’une contravention de 5^ème classe pour les excès de plus de 50 km/h et d’un délit en cas de récidive. Cette décision législative n’interviendra qu’en juin 1999 et compte tenu du faible niveau de la surveillance de la vitesse en France, la mesure se révèlera peu dissuasive, elle aura même des effets pervers en attirant l’attention sur les grands excès de vitesse, alors que le véritable problème est de faire respecter toutes les limites de vitesse avec une faible tolérance,

- repérer les toxiques dans les accidents mortels était la mise en œuvre d’une recommandation faite en 1995 par une commission qui avait rédigé le livre blanc sur les drogues et la sécurité routière. La mesure sera inscrite dans la loi de juin 1999 et opérationnelle en octobre 2001. Ce délai, et l’objectif même, qui était dans un premier temps de mieux connaître le rôle des stupéfiants dans les accidents, ne pouvait avoir d’effet sensible entre 1997 et 2002,

- la seule mesure susceptible d’influer sur l’insécurité routière était l’affirmation de la nécessité de simplifier le système de contrôle et de sanctions, mais les mesures concrètes annoncées (suppression des commissions administratives de retrait de permis de conduire et extension des pouvoirs de suspension du permis par le préfet dans des circonstances très particulières et limitées) ne pouvaient en aucun cas faire évoluer l’insécurité routière dans les proportions envisagées.

Conditions de mise en oeuvre (coûts, délais, organisation, partenaires, textes nécessaires...)

Le schéma de l’annonce d’une telle programmation (intégrant la procédure initiée ces six derniers mois) pourrait être la suivante :

Dans le cadre général de la sécurité, et plus spécifiquement dans celui de la sécurité sanitaire prise dans son sens le plus large de protection de la santé, améliorer la sécurité routière est une priorité. Il s’agit de la première cause de mort des jeunes adultes en France. Il s’agit d’un choix présidentiel annoncé le 14 juillet 2002, prolongeant l’annonce faite avant les élections d’une suppression de l’amnistie des fautes de conduite, confirmée par le vote d’une loi d’amnistie correspondant à cet engagement de Jacques Chirac.

Le 17 septembre 2002, les ministres concernés par cette priorité dans l’action gouvernementale ont écouté des associations, des partenaires d’origines très diverses, des experts. Le site du ministère de l’équipement a ouvert une consultation très large permettant de réunir des propositions. Il sera l’amorce d’un site dédié spécifiquement au programme gouvernemental, qui permettra à tous les citoyens de suivre son élaboration et sa mise en œuvre, semaine après semaine.

Dès la tenue du premier comité interministériel de sécurité routière, les décisions seront décrites, justifiées, programmées et évaluées. Le plan de cette démarche initiale pourrait être le suivant :

Annonces effectives dans un délai de trois mois :

- interdiction générale de la poursuite des pratiques qualifiées d’indulgence, c’est à dire des passe-droits qui réduisent la crédibilité de la réglementation. Cette annonce a été faite par le porte parole du gouvernement le 16 octobre. Une procédure d’évaluation au niveau départemental du respect de cette instruction sera définie. Cette décision sera l’objet d’une instruction du Premier ministre définissant ses modalités (voir fiche de proposition : assurer l’équité en supprimant les décisions d’interrompre une procédure de sanction en dehors des filières normales),

- fixation, comme dans d’autres pays où l’insécurité routière est plus réduite que celle observée en France, d’un seuil à partir duquel les vitesses réelles mesurées par les cinémomètres seront sanctionnées (voir fiche : abaisser le seuil à partir duquel une vitesse excessive est sanctionnée). Cette mesure est destinée à redonner un sens aux limites de vitesse dans les contrôles avec interception et à assurer la cohérence avec la mise en œuvre des systèmes de contrôle automatisés,

- décision de créer dans chaque département une unité spécialisée de police ou de gendarmerie, agissant en complément des unités locales, et permettant le développement tant de l’équipement que des pratiques spécialisées. Cette spécialisation a déjà été entreprise dans certains départements, mais elle est insuffisante et surtout la coexistence de zones « police » et de zone « gendarmerie » ne facilite pas l’unité de commandement et la définition de plans de contrôles départementaux. Ces unités seront dirigées par le responsable d’une nouvelle direction du ministère de l’intérieur (voir fiche : disposer dans chaque département d’une unité spécialisée de police ou de gendarmerie ne s’occupant que de sécurité routière,

- définition des besoins de connaissances pour évaluer les actions de sécurité routière au niveau local et développer les outils de l’évaluation de la politique gouvernementale au niveau national (voir fiche : établir un programme d’identification des connaissances et des méthodes nécessaires pour prendre des décisions et évaluer leur action).

Annonces effectives après le vote par le Parlement d’une loi de sécurité routière et mise à niveau des textes réglementaires :

- création d’une Agence Française de Sécurité Routière (voir fiche) destinée à coordonner l’acquisition des connaissances et des savoir faire nécessaires à la politique de sécurité routière, notamment à la formation des acteurs (policiers, gendarmes, magistrats, moniteurs d’auto-école et personnels de l’éduction nationale). Il intégrera l’observatoire interministériel de sécurité routière, favorisera le développement des matériels et des méthodes destinées à la sécurité routière, assurera l’évaluation de la politique publique dans ce domaine,

- adoption d’un texte législatif permettant de mesurer une vitesse moyenne sur un segment de voie et de fonder une contravention ou un délit d’excès de vitesse sur cette mesure (voir fiche : utiliser les tickets de péage sur les autoroutes pour contrôler les excès de vitesse), annoncer ensuite l’usage de ce moyen pour contrôler les vitesses sur les autoroutes à péage ou sur d’autres voies,

- simplification des procédures pour rendre plus rapide, plus constant dans ses résultats et donc plus équitable le système de contrôle et de sanctions,

- élaboration de textes réglementaires permettant d’assurer la fiabilité des fichiers des permis de conduire et des fichiers des cartes grises. Permettre aux assureurs d’accéder à ces fichiers en contribuant à vérifier leur exactitude et exploiter les données du permis à points pour établir le montant des primes (voir fiche : améliorer le fichier des cartes grises et des permis de conduire),

- interdire à certains usagers l’usage de véhicules inutilement puissants. La documentation du risque accidentologique prouve qu’un pays comme le nôtre avec un réseau secondaire très développé, gros consommateur d’alcool et avec un système de contrôle et de sanctions peu efficace, est particulièrement exposé au risque lié à la mise en circulation de véhicules inutilement rapides et puissants. La neutralisation de ces véhicules dangereux au niveau européen demandera plusieurs années. Il convient sans attendre de limiter leur nocivité en interdisant leur conduite aux deux groupes particulièrement exposés, d’une part les conducteurs qui n’ont pas encore acquis d’expérience, d’autre part aux conducteurs qui associent des antécédents d’accidents (malus) et des antécédents d’infractions aux règles, se traduisant par des retraits de points de leur permis (confère fiche : interdire à certains usagers l’usage de véhicules inutilement puissants).

Annonce d’une initiative française au niveau européen et au niveau des organismes de normalisation des véhicules (agence des nations unies de Genève) :

- expression lors du prochain conseil des ministres des transports d’une position française sur la nécessité d’organiser le respect des règles concernant la vitesse des véhicules, leur puissance, leur compatibilité, par une position commune de l’Europe assurant l’interruption de la course au poids et à la puissance qui est en contradiction complète avec les exigences de sécurité et de respect de l’environnement. En cas de refus ou de traitement dilatoire de cette demande, la France se proposerait de prendre des dispositions unilatérales dans le cadre des possibilités des traités concernant les exigences de la sécurité sanitaire.

- dépôt dans un délai de trois mois par la France auprès du WP 29 à Genève du cahier des charges d’un limiteur intelligent de la vitesse s’inspirant des expériences déjà conduites dans plusieurs pays (asservissement de la vitesse maximale possible à un endroit donné à la vitesse maximale autorisée)et évolution de la norme sur les régulateurs de vitesse qui vient d’être mise au point par le WP29 en la complétant par un dispositif limitant la vitesse maximale à 135 km/h.

Créer une Agence Française de Sécurité Routière

Enoncé du problème

Une activité aussi interministérielle que la sécurité routière exige :

- la coordination de l’action gouvernementale au niveau interministériel,

- une collaboration étroite entre les ministres et les services techniques des ministères concernés qui doivent développer et exercer leur pleine compétence dans leurs domaines d’action spécifiques,

- une Agence capable d’instruire, de piloter et d’évaluer des actions décidées au niveau interministériel et qui ne concernent pas une mais plusieurs structures administratives. Elle doit également contribuer à la formation des acteurs de terrain (juges, policier, gendarmes, moniteurs d’auto-école) dans le cadre de leurs établissements formateurs spécifiques. Cette agence fait actuellement défaut.

Objectif de la proposition

Créer une Agence Française de Sécurité Routière, sur le modèle des grandes agences de sécurité sanitaire (AFSA, AFSSPS), permettant de développer et de coordonner toutes les actions de sécurité routière se situant à un niveau interministériel. Il comporterait plusieurs services.

- Un service des techniques de la sécurité routière. Cette fonction est particulièrement importantes dans le cadre d’une action interministérielle, notamment pour présenter la position de la France et en débattre dans les organismes internationaux assurant la normalisation. Situer ce rôle au niveau des services techniques d’un ministère ne peut que retarder le développement et la mise en œuvre de solutions efficaces, voire les faire rejeter en privilégiant par exemple des objectifs industriels à court terme aux dépens des objectifs de sécurité routière. Ce service contribuerait à définir et éventuellement à faciliter le développement de technologies nouvelles, notamment :

o Les nouveaux systèmes de contrôle de la vitesse, (enregistreurs d’événements, systèmes de contrôle intelligents de la vitesse), pour éviter de prolonger notre retard dans ce domaine,

o Les dispositifs de contrôle de l’alcoolémie (éthylotests électroniques, dispositifs antidémarrage),

o Les méthodes de dépistage de la conduite sous l’influence de stupéfiants ou de médicaments (rôle d’intermédiaire allant de la définition des besoins interministériels à la relation avec les industriels et les organismes de recherche).

o La mise au point des techniques de transmission embarquées permettant le contrôle des plaques d’immatriculation par des caméras numériques, les usages de cartes grises ou de permis de conduire avec des codes barres puis des cartes à puce.

- Un service préparant et pilotant la communication, jouant le rôle d’une véritable Agence nationale d’information sur la sécurité routière (terme utilisé dans le rapport sur les gisements de sécurité routière), capable de développer une action beaucoup plus ambitieuse que les rares campagnes nationales actuelles. Elle utiliserait par exemple les indicateurs locaux de sécurité, notamment l’effectivité locale du respect des règles et les résultats des contrôles suivis de sanctions. Elle développerait un discours sur la vitesse, précis et argumenté, (aucune campagne n’a été faite au cours des trente dernières années sur le lien entre la puissance des véhicules et l’accidentalité).

- L’observatoire national interministériel de sécurité routière (ONISR), structure qui existe mais dispose de moyens dérisoires pour effectuer ses missions. Il est impossible de fonder une politique de sécurité routière sans suivre au niveau local et national l’évolution de la situation à l’aide d’indicateurs pertinents et fiables. L’évaluation des politiques publiques est une activité spécifique dont le caractère interministériel est évident puisqu’il faut aussi bien évaluer le système de contrôle et de sanctions, que reconnaître les risques liés à l’infrastructure ou aux véhicules, ou analyser l’influence des produits psycho-actifs sur l’insécurité routière. Les organismes de recherche contribuent à établir les connaissances, l’ONISR doit être l’exploitant de ces connaissances et éventuellement le commanditaire de recherches qui lui sont utiles. Avec quatre personnes dans la structure actuelle, nous avons institué l’incapacité d’agir au niveau où il conviendrait de le faire. L’Agence Française de Sécurité Sanitaire des Aliments qui intervient dans un domaine responsable de moins de 100 morts chaque année a des moyens d’observation et d’analyse des risques sans commune mesure avec ceux mis en œuvre pour lutter contre l’insécurité routière. Il ne s’agit pas de réduire les capacités de l’AFSSA, mais d’assurer une cohérence dans les moyens accordés à la sécurité sous toutes ses formes. Le rôle de l’ONISR doit être étendu à la veille technologique, juridique, statistique à l’échelon international. Notre retard dans certains domaines est directement lié à l’insuffisance de cette veille. L’observatoire doit avoir en charge l’évaluation de la politique de sécurité routière, notamment l’effectivité des mesures décidées et leur efficacité.

- Une structure de formation, capable de coordonner les formations spécifiques (des conducteurs, des policiers et des gendarmes, des magistrats) et de participer aux enseignements assurés par les structures qui ont en charge ces formations particulières. Le développement de l’accidentologie ne s’est pas accompagné de celui de la transmission du savoir acquis auprès des professionnels qui auront à agir en fonction de ces connaissances. Les convictions des magistrats, des policiers ou des gendarmes doivent se fonder sur un savoir scientifique et non sur leur auto-expertise de conducteur comme c’est le cas en grande partie actuellement. La formation aux nouvelles solutions techniques développées ou inventoriées par le service des techniques de l’Etablissement ferait partie de cette mission importante de mise à niveau permanente des acteurs de terrain dans un domaine en évolution rapide.

- Eventuellement un service financier capable d’acheter du matériels et de financer des actions, hors infrastructures routières. 17 ans après l’homologation des éthylotests électroniques, nous utilisons encore largement les « ballons ». Les véhicules des policiers et des gendarmes travaillant dans des unités spécialisées de sécurité routière sont en nombre insuffisants et inadaptés aux nouvelles techniques qui faciliteraient leurs missions (transmissions, électronique embarquée). Le contrôle automatisé de la vitesse et la gestion des infractions constatées avec cette méthode impose des investissements importants. Ils ne seront pas assurés sans avoir recours à des financement spécifiques. Imaginer que l’on va avoir une efficacité dans le domaine de la sécurité routière uniquement avec des mesures organisationnelles et des textes réglementaires ou législatifs nouveaux, sans consacrer un financement spécifique important à un domaine en pleine évolution technique est une illusion.

Avantages et gains attendus

Assurer le développement des fonctions interministérielles avec des structures appropriées et un financement spécifique, s’ajoutant aux structures ministérielles qui conservent leurs activités particulières.

Inconvénients et difficultés envisageables pour sa mise en œuvre

Les difficultés seront celles provoquées par une mesure qui semble retirer du pouvoir à certaines structures ministérielles en renforçant le poids de l’interministériel. Il faut savoir choisir.

Argumentaire (état de la question, données disponibles)

Une fonction doit être assurée par un organisme qui a les moyens de ses missions. Le découpage ministériel traditionnel de l’administration française est un handicap majeur pour la mise en œuvre d’actions interministérielles. La création d’une structure de pure coordination est insuffisante. Il faut des outils adaptés à l’action ou à l’acquisition de connaissances, avec un financement adapté. Quand l’AFSSA a été créée, le pouvoir du ministère de la santé et de celui de l’agriculture n’a pas été amputé, leur capacité d’expertise a été au contraire accrue, un organisme responsable et doté de moyens leur donnant la crédibilité technique et scientifique. La comparaison entre les moyens mis en œuvre pour développer la sécurité alimentaire dans la filière bovine confrontée au problème de l’ESB et ceux consacrés à la sécurité routière sont instructifs. Les rapports entre les enjeux humains sont dans des ordres de grandeur de 1 à 10 000 pour le nombre de vies perdues, les investissements financiers ont été beaucoup plus importants pour traiter le problème le moins grave en termes de sécurité sanitaire.

Un exemple simple pour mettre en évidence la nécessité d’une « technicité interministérielle » : la mesure automatique des vitesses, et de façon plus générale l’utilisation de caméras numériques transmettant des données à des ordinateurs capables de les gérer directement, est une des solutions aux difficultés rencontrées par les forces de l’ordre confrontées à une délinquance de masse. Quand une nouvelle technologie de ce type apparaît, le premier investissement consiste à suivre son développement et à participer à toutes les réunions et congrès qui présentent les résultats et les matériels. Au congrès nord-américain sur la vitesse qui s’est tenu à Québec en juin 2001, il n’y avait pas de représentants des administrations françaises qui ont en charge l’adaptation des matériels et des législations face à des évolutions techniques. Entre les services du ministère de l’industrie, les industriels, les exigences du terrain, les garanties de sécurité, la gestion de l’information, la coordination avec le système de sanction, toute une chaîne incluant du matériel et du logiciel adaptés l’un et l’autre à un cahier des charges établi par les utilisateurs doit être mise en place. Les retards que nous subissons dans cette mise en œuvre de nouvelles techniques sont inhérentes à notre incapacité de gérer rapidement le passage par des réunions interministérielles. Là où un organisme responsable et doté de moyens agirait en un mois ou un an, l’interministériel peut en mettre cinq, parfois dix fois plus, voire même se révéler incapable d’agir.

Un autre exemple important est celui de la formation des magistrats dans le domaine de la sécurité routière. Il est gravement insuffisant alors que les délits routiers représentent fréquemment le quart de l’activité des tribunaux. Une formation accidentologique de base doit être associée à la formation au droit de la route, elle n’est pas assurée actuellement. Un établissement public de sécurité routière permettrait de développer un corps de connaissances reconnues, en collaboration avec les organismes de recherche, l’ENSERR, les structures de formation des policiers, des gendarmes et des juges. Des enseignants spécialisés doivent être capables d’intervenir dans les différents établissements de formation sans interférer avec leur autonomie, mais en assurant une coordination indispensable entre ces formations.

Conditions de mise en oeuvre (coûts, délais, organisation, partenaires, textes nécessaires...)

Un tel établissement public doit être créé par voie législative, comme l’AFSSA, l’AFSSAPS et l’INVS. Plusieurs méthodes peuvent être envisagées pour le financer et elles ne s’excluent pas mutuellement. Il peut s’agir de l’affectation d’une partie des amendes sanctionnant des infractions aux règles du code de la route, comme cela à été fait pour les infractions aux règles du stationnement. Même si les affectations de recette ne plaisent pas aux services financiers de l’Etat, il est des moments où l’urgence et la gravité d’une situation imposent une garantie de moyens à la hauteur de enjeux. Si l’on ne souhaite pas affecter des ressources par des mécanismes peu conformes à l’orthodoxie budgétaire,le financement peut être assuré directement par le budget de l’Etat. Il est également possible d’envisager une contribution des assureurs. Il faut avoir à l’esprit le coût pour le Trésor public de la loi d’amnistie de 1995 : 13 milliards de francs. Du fait des décisions du Président de la république, du Gouvernement et du Parlement, l’amnistie de 2002 n’a pas concerné les fautes de conduite. Les sommes ainsi épargnées vont être considérables, d’un montant de plusieurs centaines de millions d’€. Elles pourraient facilement être évaluées, un montant équivalent étant affecté au financement initial de cet établissement public. Dans une démarche programmée et compte tenu du calendrier budgétaire, il serait alors possible, après les décisions prises à la fin de l’année dans le cadre d’un comité interministériel, d’envisager le financement de l’établissement à hauteur du montant des amendes recouvrées du fait de l’absence d’amnistie des fautes de conduite. Le collectif budgétaire de 2002 fixerait ce montant après une évaluation conduite par les services des finances assurant leur recouvrement. Le statut et les fonctions de l’établissement seraient définies dans un texte législatif adopté au cours du premier semestre de 2003.

Si l’on tente d’évaluer les moyens nécessaires pour faire fonctionner un tel établissement, hors achat de matériel destiné à équiper des unités spécialisées, il faut envisager pour chacune des quatre fonctions principales (service chargé des nouvelles techniques, communication, observation et formation) des effectifs de 20 à 30 personnes.

Le statut juridique de l’Agence peut être celui d’un établissement public à caractère administratif, comme l’AFSA ou l’AFFSAPS, son conseil d’administration devrait être composé par des représentants des différents ministères techniques concernés et présidé par le Délégué interministériel à la sécurité routière.

Disposer dans chaque département d’une unité spécialisée de police ou de gendarmerie ne s’occupant que de sécurité routière

Enoncé du problème

Les unités de police et de gendarmerie implantées au niveau d’une agglomération ou d’un canton, ont un rôle important dans le domaine de la sécurité routière et il ne saurait être question de réserver cette activité à une unité spécialisée. Il est cependant difficile de conduire simultanément :

- des actions locales qui exigent des liens étroits avec la population, et notamment ses éléments les plus utiles à la recherche de renseignements, ou les plus représentatifs,

- des actions répressives qui font partie de la prévention des risques routiers.

Des unités spécialisées permettent d’associer une indépendance dans l’action à un professionnalisme rendu indispensable par le développement de matériels spécifiques de plus en plus performants qui exigent une formation appropriée. L’avantage d’une force unique au niveau départemental est d’assurer une unité de commandement. Elle est indispensable pour planifier les actions et éviter les contraintes absurdes provoquées par la juxtaposition, et souvent l’intrication, de territoires dépendant d’unités différentes de police ou de gendarmerie. Elle permet d’équiper cette unité avec des matériels performants adaptés aux tâches à assurer.

Objectif de la proposition

Ne pas avoir une attitude de refus a priori d’une telle solution, parce que l’on imagine immédiatement la difficulté de créer des unités mixtes associant des policiers et des gendarmes, ou de créer un corps nouveau avec ses statuts, ses rigidités, et la perspective de longs délais avant que la mise en œuvre ne soit effective. Il est possible d’envisager des unités spécialisées départementales avec des statuts police ou gendarmerie suivant le département, ayant la capacité d’opérer sur l’ensemble des routes du département. Cette dimension dans la zone d’action permettrait de s’appuyer sur une logistique optimisée et de supprimer l’émiettement des moyens entre des unités qui n’atteignent pas la taille critique pour disposer et mettre en œuvre toutes les techniques disponibles actuellement.

Avantages et gains attendus

La spécialisation permet d’assurer une formation de qualité, des investissements en matériel mieux utilisés, une réduction de la pratique des « indulgences » du fait de la moindre « proximité », et surtout une pratique plus homogène au niveau d’un département pour la mise en œuvre de plans de contrôle et de sanctions définis avec les autorités judiciaires et préfectorales. Des liens étroits avec un établissement public de sécurité routière (dont la création est proposée par ailleurs) permettraient de développer une formation continue indispensable pour s’adapter à l’évolution rapide des matériels et des méthodes de contrôle. Ces unités devraient dépendre d’une direction unique de la sécurité routière se situant au niveau du ministère de l’intérieur qui garantirait un usage exclusivement sécurité routière de ces unités spécialisées.

Les avantages de la spécialisation associent un meilleur savoir faire à la disponibilité des moyens adaptés aux missions.

Exemples :

- recherche d’alcool et de stupéfiants lors de contrôles aléatoires. Cette mesure implique que des unités spécialisées, avec des personnels formés, des véhicules équipés de toilettes pour permettre un test urinaire, réalisent ces dépistages. Imaginer qu’ils pourraient être pratiqués par des unités spécialisés qui conduiraient à l’hôpital le plus proche les personnes suspectées de conduire sous l’influence de drogues est un non sens organisationnel, produisant une perte de temps considérable pour une efficacité réduite. La pratique des éthylotests dans le cadre de la loi de 1978 et de celle de 1990 a montré que le facteur limitant pour ces contrôles était la nécessité de conduire les personnes positives à un commissariat ou une brigade où l’éthylomètre permettait d’avoir la mesure légalement utilisable pour établir une procédure. L’homologation d’éthylomètres pouvant être embarqués dans des véhicules vient de supprimer cette limitation. Il faut éviter de la reproduire en l’amplifiant pour la recherche de drogues et accepter la spécialisation,

- contrôle de vitesse des motocyclistes par des photos prises par l’arrière. Ces contrôles sont actuellement effectués par un nombre réduit d’unités qui ont acquis ce savoir faire. Des départements entiers peuvent ne jamais mettre en œuvre une telle technique faute de compétence. L’excès de vitesse favorisé par l’impunité est un des drames de l’insécurité routière, provoquant la mort de centaines de motocyclistes acteurs et victimes de pertes de contrôles,

- usage de véhicules banalisés travaillant dans le flot de circulation et capables de faire des mesures de vitesse dans ces conditions. Il est hors de question d’équiper des unités locales avec de tels véhicules, cela ne serait raisonnable que dans des grandes agglomérations. Avoir un véhicule de ce type au niveau d’un département, confié à une unité spécialisée qui va aussi bien intervenir sur une voie rapide, que sur le réseau secondaire ou en ville, est un investissement raisonnable,

- développement des contrôles automatisés avec lecture et traitement en temps réel des informations. Ce type de contrôle aura un développement important dans les prochaines années pour réduire la proportion de contraventions impayées, cet objectif étant une des clés de l’efficience du système de contrôle et de sanctions. Il ne faut pas limiter les contrôles automatiques à ceux de la vitesse par des caméras numériques à poste fixe. La caméra numérique a bien d’autres usages, notamment la vérification en série d’un grand nombre de véhicules qui passent devant une caméra embarquée lisant le numéro de la plaque d’immatriculation avec un ordinateur de bord traitant en temps réel l’information. Une base « d’impayés » constituée au niveau départemental permet d’identifier immédiatement et d’intercepter un véhicule dont le propriétaire a su soit organiser son « invisibilité » pour les services du trésor public par une fausse adresse sur la carte grise, soit laisser traîner une masse de contraventions impayés à des niveaux indiquant la volonté de ne pas régulariser sa situation. L’interception permet alors d’une part de relever les éventuelles infractions concernant les documents du véhicule (absence de mutation de carte grise, fausse adresse) et d’autre part d’obtenir le paiement immédiat des infractions impayées, sous peine d’immobilisation du véhicule.

La crédibilité du système de contrôle et de sanctions conditionne une grande part du succès ou de l’échec à court terme d’une politique de sécurité routière. Un gouvernement qui veut agir avec des moyens adaptés à l’urgence et obtenir des résultats rapides, ne peut se dispenser d’étendre la création actuellement ébauchée d’unités de forces de l’ordre spécialisées, se consacrant uniquement à la sécurité routière, sans être en permanence détournées de leur tâche par d’autres activités qui n’ont aucun rapport avec la sécurité routière.

Inconvénients et difficultés envisageables pour sa mise en œuvre

Il y a trois obstacles à la création de telles unités. Le moindre est l’existence de querelles de territoires, elles sont plus importantes vues de Paris que sur le terrain. La seconde est le risque de réduire l’action des unités locales de gendarmerie ou de police. A partir du moment où l’on admet que ces unités spécialisées ajoutent leur action à celle des unités locales de police et de gendarmerie, l’hypothèse d’une démobilisation de ces dernières n’est plus fondée, cela est évident dans les départements où ces unités ont déjà été créées. Le troisième obstacle est la volonté des responsables de la police et de la gendarmerie de conserver une polyvalence des effectifs. Le choix à faire est alors de nature à la fois technique et politique. Techniquement maintenir la situation actuelle est comparable à un système de santé qui n’aurait que des généralistes sans développer la spécialisation. Politiquement, il faut affirmer qu’une tâche aussi importante que la sécurité routière impose d’avoir des personnels qui ne soient pas distraits de leur fonction dès qu’un problème d’actualité mobilise policiers et gendarmes d’unités non spécialisées. La création d’un corps spécifique est une garantie de meilleure prise en compte de la première cause de mortalité violente évitable en France. Rappelons qu’il y a environ 1000 homicides volontaires chaque année et 8000 tués sur les routes.

Argumentaire (état de la question, données disponibles)

Les très nombreuses applications sur le terrain de cette notion d’unités spécialisées permet de comprendre que les différentes modalités de réalisation administratives sont accessoires par rapport aux objectifs fixés et aux moyens mis en œuvre. Les formes les plus élaborées de cette notion de spécialisation ont été développées aux Etats-Unis (dans certains Etats, le niveau de spécialisation étant très variable dans cette fédération), et les exemples de la police de Los Angeles ou de la Highway Patrol de Californie mettent en évidence l’intérêt d’un niveau élevé de qualification produit par une formation prolongée et la spécialisation. Les fonctions étant valorisées, elles sont recherchées et se situent à un niveau élevé dans l’attraction qu’elles exercent auprès de ceux qui envisagent une carrière professionnelle dans ce domaine. La situation est très différente en France, les conditions de travail actuelles de ces unités de police ou de gendarmerie spécialisées ne sont pas satisfaisantes. Nous avons besoin d’une véritable politique d’équipement, de formation et de mise en action des unités spécialisées qui provoquerait, chez les personnels concernés et chez les usagers, une modification profonde de la situation. Dans un hôpital comme dans le système de contrôle routier, la présence de spécialistes confirmés, capables de répondre à toutes les situations avec professionnalisme, est une condition de la qualité. Ceux qui ne veulent pas reconnaître cette nécessité ont une vision très courte des enjeux de sécurité routière et de l’évolution des techniques.

Conditions de mise en oeuvre (coûts, délais, organisation, partenaires, textes nécessaires...)

La meilleure solution est celle qui peut être rapidement opérationnelle, car elle n’impose pas la création d’un nouveau statut. Elle consisterait à avoir des unités spécialisées de gendarmes dans les départements à prédominance rurale et de policiers dans les départements à dominance urbaine (notamment les 8 départements de l’Ile de France, le Rhône, les trois départements littoraux de la région PACA, le Nord et éventuellement la Haute Garonne et la Gironde). Pour effectuer ces choix, il faut tenir compte des effectifs de personnels déjà spécialisés dans ces fonctions de police routière et de la fraction des accidents corporels et mortels (cette distinction est importante) observée dans les zones territoriales dépendant actuellement de la police ou de la gendarmerie.

Une fois le choix effectué, la définition des objectifs de moyens en personnel, en matériel, en locaux serait faite. Des formations communes seraient assurées en collaboration avec l’établissement public de sécurité routière qui aurait en charge le développement des matériels, des logiciels et des méthodes d’intervention pour garantir une homogénéité des pratiques indispensable pour qu’elles soient considérées par les usagers comme une référence constante et crédible.

Il est nécessaire de produire des textes donnant à ces unités spécialisées une compétence territoriale sur l’ensemble des voies d’un département. La durée de cette période de réorganisation pourrait être planifiée sur cinq ans, au terme desquels nous disposerions d’une force spécifique de sécurité routière, apte à traiter le problème au niveau d’importance qu’il mérite.

Etablir le profil en personnel et en matériel de l’unité départementale de police ou de gendarmerie routière et faire le bilan de l’existant

Enoncé du problème

La spécialisation d’une unité de policiers ou de gendarmes se consacrant uniquement à la sécurité routière est déjà entreprise dans de nombreux départements. Leurs moyens sont très variables, allant d’une simple ébauche d’unités spécialisées à de véritables groupements d’une centaine de professionnels relativement bien équipés. Il est indispensable de faire le point sur l’état de ces unités, puis de mettre en œuvre une évaluation de leurs besoins pour programmer leurs évolutions en personnel et en équipement en fonction des besoins ainsi définis.

Objectif de la proposition

Fixer les critères utiles à la définition des effectifs et des matériels destinés aux unités spécialisées de gendarmerie ou de police routière. Ils doivent intégrer les caractéristiques des réseaux (kilométrage, nature des voies, densité de circulation), l’accidentalité observée, la population du département, son étendue, mais aussi des critères liés à l’évolution nécessaire des pratiques. La part des motocyclistes par rapport aux véhicules équipés d’une électronique adaptés aux nouvelles possibilités de contrôle et de transmission doit être précisée, ainsi que la proportion de véhicules banalisés par rapport aux véhicules identifiés. Les matériels utilisés par ces unités doivent être précisés (caméras et radars embarquées, ordinateur de bord avec imprimante, connexion immédiate avec les fichiers des cartes grises et des permis de conduire etc.), éthylotests et éthylomètres, nouvelle génération de radars etc.).

Avantages et gains attendus

Démultiplier l’efficacité des personnels en les dotant de matériels adaptés, en quantité et en qualité. Il faut également tenir compte de l’évolution des recrutements, de nombreuses unités spécialisées ont des postes vacants et ce n’est pas lié uniquement au nombre insuffisant de places dans les centres de formation de policiers et de gendarmes. Il y a indiscutablement une crise des vocations des motocyclistes. Elle peut s’expliquer par les contraintes du métier, ses risques, notamment dans les zones climatiquement les plus « défavorisées » de notre pays, mais aussi par la considération insuffisante accordée à la sécurité routière de façon plus générale. Il faut tenir compte de ces faits et développer une pratique plus importante de l’action à partir de véhicules à quatre roues bien équipés. C’est une évolution qui est évidente dans les pays les plus industrialisés et il convient de l’intégrer à notre politique d’équipement et de recrutement.

Inconvénients et difficultés envisageables pour sa mise en œuvre

Un bilan a toujours pour effet de rendre évidentes les insuffisances, voire les carences, mais cette visibilité de nos défaillances est la condition indispensable de l’amélioration de la qualité de l’action. Si la sécurité routière est une priorité, cette affirmation ne doit pas être uniquement dans les annonces. C’est notre aptitude à développer une gendarmerie et une police routière qui conditionnera la construction d’un système crédible et moderne de contrôle et de sanctions.

Argumentaire (état de la question, données disponibles)

Ce sont les dépenses de personnel qui sont les plus importantes dans le domaine de la surveillance du réseau routier. Un gestionnaire qui n’assure pas le meilleur équipement de ses personnels ne les utilise pas au mieux. Le sous équipement de certaines unités est patent, vieux véhicules, vieux radars, transmissions insuffisantes, tout se conjugue pour limiter leur efficacité.

Conditions de mise en oeuvre (coûts, délais, organisation, partenaires, textes nécessaires...)

Il serait utile d’organiser une réunion commune de responsables d’unités spécialisées actuelles de gendarmerie et de police pour leur faire déterminer une fourchette minimale et optimale de leurs moyens et de leurs équipements en fonction des caractéristiques du réseau qu’ils surveillent. Deux ou trois jours de réunion seraient nécessaires, avec dans un premier temps l’exposé de l’existant dans ces unités, puis dans un second temps un débat sur les nouveaux matériels et sur les équilibres souhaitables entre les différentes méthodes du système de surveillance et de sanction (part souhaitée et envisageable pour les contrôles entièrement automatisés, part des contrôles classiques avec radar couplé à un appareil photographique ou avec interception, part des contrôles avec des véhicules banalisés dans le flot de circulation). Les techniques et les besoins dans le domaine des transmissions seraient précisés, avec la participation de spécialistes des fichiers de données (cartes grises, permis de conduire) et de l’acquisition de données (lecture automatique de plaques d’immatriculation avec un lien en temps réel avec le fichier des véhicules recherchés, notamment ceux dont le propriétaire s’est rendu injoignable par une fausse adresse sur le fichier des cartes grises). A la suite de ce travail les équipements souhaitables seraient définis et un plan d’équipement établi.

Etablir un programme d’identification des connaissances et des méthodes nécessaires pour prendre des décisions et évaluer leur action

Enoncé du problème

Prendre des décisions appropriées implique que l’on dispose de connaissances pertinentes pour identifier le problème posé, définir les moyens de le traiter, évaluer le coût de l’action, son efficacité et son acceptabilité. L