Po2omissiondefaitsrapportesdansexpertiseCSA.html
Quand une évaluation est exploitée en occultant des parties importantes de ses données et de ses conclusions pour la rendre ridicule, il est difficile de plaider la bonne foi. Airy Routier a fait une exploitation sélective de l'expertise du CSA produite en mars 2006. Il peut produire une citation littérale avec la référence de la page où elle se situe, ce qui témoigne de la lecture du document, et ne pas vouloir exploiter les données qui ne lui convenaient pas.
Deux pages de La France sans permis (FSP p.80/81) tentent de prouver en utilisant le rapport d’une évaluation conduite par l’ONISR que les radars automatiques ne peuvent expliquer qu’une réduction de moins de vingt morts en tenant compte des zones couvertes et des résultats observés sur ces zones. Ce texte affirme également que « alors que les étrangers ne sont pas concernés par les radars, leur taux d’accident a baissé plus vite que celui des Français », avec le commentaire suivant : « difficile de contredire aussi clairement tout un document d’autojustification » .(DFSP80_81.pdf).
Le commentaire achevant ces deux pages est le suivant : «Avec ce calcul simple, on voit comment les statistiques peuvent être biaisées. Toutes le sont-elles aussi grossièrement ? Je me bornerai à constater le caractère totalement idéologique des chiffres que la sécurité routière sert aux Français, derrière l’apparence sérieuse des rapports officiels ».
Ces commentaires passent totalement sous silence le fait que le rapport distingue un effet local et un effet global et évalue le nombre moyen de passages des usagers devant un radar. Le fait que 5% des conducteurs interrogés dans un sondage indiquaient avoir déjà reçu une contravention provenant du CSA et que 55% des personnes de leur entourage en avaient reçu une ont joué un rôle important dans la crédibilité du dispositif. Le rapport mettait en correspondance ces faits et l’abaissement mesuré des vitesses moyennes sur les différents réseaux qui était déjà de 5% au moment de cette évaluation. Par ailleurs, la difficulté d’établir avec précision la part de l’ensemble des modifications intervenues fin 2002 était indiquée à plusieurs reprises dans le rapport et notamment dans deux pages (p.67/68) rédigées par Claude Got (DevaluationCSA2005.pdf).
Quand à l’interprétation de l’évolution de l’accidentalité des voitures
immatriculées à l’étranger (FSP p.80), elle n’a aucun fondement valide et
témoigne d’une aptitude exceptionnelle à sélectionner les faits qui semblent
conforter les conclusions de l’auteur alors que l’ensemble des faits présentés
l’invalide. Cet exemple de « mauvaise pratique » est si évident qu’il convient
de le décrire en détail.
Nous n’avions aucune mesure distincte de la vitesse des véhicules immatriculés à
l’étranger avant la mise en place des radars automatiques. Il est donc
impossible de faire une comparaison « avant/après » suivant l’évolution des
vitesses et l’évolution des infractions aux limitations de vitesse, pour la
comparer ensuite à l’évolution de la mortalité.
En l’absence de tels indicateurs, constater que l’accidentalité des étrangers se réduit, malgré la mise en service des radars et le fait qu’ils ne sont pas sanctionnés, ne permet aucune conclusion du type de celle formulée par Airy Routier.
Dans sa pratique élaborée de sélection des données, Airy Routier se garde bien de présenter une notion très intéressante concernant la fréquence très différente des infractions aux limitations de vitesse des utilisateurs de véhicules immatriculés à l’étranger suivant qu’elles sont constatées par des radars fixes et par des radars mobiles. Ces infractions représentaient : 28,7 % de celles qui sont constatées par les radars fixes, mais (dans la période concernée) 16% des radars fixes constataient 68% des infractions de véhicules étrangers ! La proportion était beaucoup plus faible pour les radars mobiles : 5% (pages 14, 20, 21). L’hypothèse est formulée page 25 d’une plus faible circulation des étrangers sur le réseau secondaire que sur le réseau où sont implantés les radars fixes. Il y a donc un nombre de kilomètres très réduits « couverts » par des radars fixes qui accumulent les infractions d’étrangers bénéficiant d’une impunité de fait et leur « surreprésentation » dans les infractions constatées par ces radars ne permet pas de produire des conclusions sur l’évolution de la mortalité dans ces véhicules au niveau national.
L’ensemble de ces constatations interdit d’interpréter l’évolution de l’accidentalité des véhicules immatriculés à l’étranger. Nous ne disposons pas de mesures spécifiques de leur vitesse moyenne sur les différents réseaux. La première règle en épidémiologie est de ne pas interpréter des évolutions en l’absence de contrôle des facteurs susceptibles de les influencer.
Commentaires
La sélection de données suivie d’une interprétation sans fondement
méthodologique ne relève pas de l’épidémiologie mais de la manipulation des
faits et des raisonnements.