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CEESAR : Centre européen d'études de sécurité et d'analyse des risques. Structure associative réalisant des études accidentologiques, de biomécanique et de physiologie de la conduite pour différentes partenaires, notamment les constructeurs automobiles, les équipementiers, des assureurs, les pouvoirs publics. Le siège est à Nanterre, 132 rue des Suisses. Ce centre de recherches réalise des travaux qui ne peuvent être réalisés directement par les partenaires industriels, notamment les recherches expérimentales sur le cadavre dans le cadre du don du corps pour la science. L'auteur de ce site a fait partie de cette association dont il a été vice-président du conseil d'administration et préside le conseil scientifique, mais cette fonction a toujours été indépendante de la production du site qui n'engage que lui même.
CETUR : Centre d’Etudes des Transports Urbains. Cet organisme est devenu le CERTU.
CERTU : Centre d'études sur les réseaux, les transports, l'urbanisme et les constructions publiques : 9 rue Juliette Récamier à Lyon Cedex 06.
CISR : Comité interministériel de sécurité routière (voir DSCR).
Compatibilité : Ce terme désigne un ensemble de caractéristiques des véhicules destinées à équilibrer les conséquences d'un choc entre deux d'entre eux. Ces faits ont une importance considérable dans la sécurité routière et ils ont été insuffisamment pris en compte par les organismes responsables de la normalisation, et les gouvernements qui les mettent en oeuvre, notamment dans le cadre de l'Union Européenne. Lors des impacts entre véhicules, les caractéristiques géométriques et mécaniques des structures de ces derniers vont avoir une influence directe sur leurs déformations et éventuellement sur les lésions des occupants. Il convient que ces caractéristiques équilibrent et minimisent les risques liés aux déformations, notamment celles qui concernent les structures délimitant l'espace occupe par le conducteur et les passagers. Le développement de véhicules tels que les 4x4 avec des zones mécaniquement très raides et situées à des niveaux différents des zones résistantes des véhicules classiques constitue une aberration au plan de la réduction des risques consécutifs aux accidents. Ils sont accentués par le fait que ces véhicules sont en outre souvent très lourds, la différence de masse constituant déjà un facteur d'incompatibilité majeur. Les exigences de compatibilité s'accordent avec celles de la réduction de la production de dioxyde de carbone, le poids d'un véhicule étant un des facteurs qui influe sur sa consommation. La compatibilité entre les poids lourds et les véhicules légers est un autre objectif important dans la recherche d'une sécurité routière maximale. Placer des barres anti-encastrement à l'arrière des poids lourds a été un progrès certain, mais les caractéristiques de ces dispositifs n'ont pas été optimisées, ils devraient être plus résistants et s'étendre plus loin latéralement que dans la norme actuelle. La protection de l'avant des poids lourds est actuellement très insuffisante, alors que des dispositifs efficaces ont été développés par certains constructeurs, créant une zone d'appui à un niveau plus bas que les actuels pare-chocs avant, pour éviter l'encastrement du véhicule léger sous l'avant du poids lourd lors d'une collision frontale.
Constructeurs automobiles : Les constructeurs automobiles français sont associés dans leurs études de sécurité au sein d’un Groupement d’intérêt économique (GIE PSA-Peugeot Citroën - Renault). Les études sont réalisées au LAB (laboratoire d’Accidentologie et de Biomécanique) qui est une structure commune dépendant directement des constructeurs. Le siège du LAB est à Nanterre, 132 rue des Suisses. Il existe également un regroupement des constructeurs automobiles au niveau de l'Union Européenne.