les bases de l'accidentologie politique

Ce texte est la seconde version (2 septembre 2017) d'un document destiné à évoluer.

L'accident est un événement relativement rare, ce qui permet à un grand nombre d'usagers de se considérer comme de bons conducteurs. Leur personnalité et leur pratique de la conduite produisent une construction mentale qui va déterminer leur comportement sur les routes. Le processus est valable pour les politiques qui s'insérent comme tout le monde dans la gamme impressionnante d'usagers, allant du petit au grand rouleur, du craintif au risque tout, du calme à l'énervé, du respectueux des règles au transgresseur, persuadé qu'il n'est pas dangereux quand il dépasse la vitesse autorisée dans une voiture adorée qui tient si bien la route.

Le système est complexe, l'association de cette diversité d'humains, de véhicules et d'infrastructures permet à un ministre incompétent et manipulateur (Bernard Cazeneuve) de faire adopter des dizaines de mesures sans obtenir la moindre amélioration des résultats. Les qualités premières du décideur politique doivent être la modestie et l'aptitude à écouter. Elles lui permettront d'identifier les connaissances indiscutables et les mesures efficaces. Il devra enfin être le gestionnaire exigeant de ses décisions, mettant en place des contrôles de qualité pour chacune d'entre elles.

Les faits

Il n'y a que deux facteurs qui interviennent constamment dans la détermination de l'accidentalité :

Des graphiques facilitent la compréhension des bases du raisonnement.

 

1/ le système est très évolutif et le nombre de kilomètres parcourus, comme le nombre d'accidents, peuvent varier dans des sens différents.

En 1972/1973 la croissance du trafic s'est ralentie et le risque par kilomètre parcouru a diminué dans des proportions très supérieures à la croissance du trafic. Moins d'augmentation des kilomètres et plus de sécurité pour parcourir chacun d'entre eux se sont combinés pour faire décroître la mortalité, qui était croissante depuis 1945.

mortalité et trafic de 1960 à 2016

 

2/ La mortalité au kilomètre parcouru a varié d'un maximum de 7,5% après les décisions de 1972/1973 à 0% lors des trois dernières années.

Cette variable est obtenue en divisant le nombre de kilomètres parcourus en France en une année par le nombre de tués. Sa valeur a été divisée par 19 en 50 ans ce qui est un progrès exceptionnel dans le domaine de la sécurité sanitaire. Etablir le tracé de la réduction du risque au kilomètre parcouru permet de rendre évidente son irrégularité.

tués par milliard de km 1960_2016

 

3/ comprendre la relation entre les voies utilisées et l'accidentalité est indispensable pour évaluer les gains possibles

Une voie étroite, au revêtement de mauvaise qualité, avec des courbes de rayons différents, mal signalée, bordée par une forêt qui réduit la visibilité et accroit le risque en cas de sortie de voie, ne tuera personne si le trafic est très faible, limité à quelques habitués, la voie n'assurant qu'une liaison locale.

Une ancienne route nationale prise en charge maintenant par le département, bien conçue, bien entretenue et bien signalée peut être la plus productrice d'accidentalité et de mort du département du fait de l'importance de son trafic.

La compréhension de telles situations ne demande pas de grandes compétences dans le domaine de l'accidentologie, mais il est moins évident de comprendre les conséquences quantitatives de ces différence entre "dangerosité d'une voie" et "accidentalité observée sur une voie".

Ces notions sont à mes yeux les plus importantes à intégrer dans une politique visant à réduire la mortalité sur les routes. Un graphique (qui devrait être établi dans chaque département) exprimant le pourcentage de tués par pourcentage de kilomètres de voies où ils ont été observés est la meilleure illustration de ces notions de danger et d'accidentalité liées aux routes. Le lien "risque et trafic" dirige vers une description plus approfondie de nos connaissances dans ce domaine. Il est très important de distinguer le danger, qui est lié aux caractéristiques de la structure, de l'accidentalité qui est le nombre d'accidents observé. Une voie dangereuse peut produire un faible nombre d'accidents si elle est peu circulés ou si la vitesse autorisée est très basse, une voie de "bonne qualité" peut avoir une accidentalité élevée du seul fait de l'importance du trafic.

Exemple de l'Ardèche (la longueur de la voie prise en compte est la totalité de sa longueur dans le département).

% de mortalité et % de longueur de voies

4/ les deux ruptures réduisant fortement la mortalité dans des délais courts ont été produites par des actes politiques agissant sur les usagers

 Il convient de distinguer les progrès réguliers produits par l'amélioration de la sécurité des véhicules et de l'infrastructure, des progrès produits à un moment donné produits par des décisions politiques agissant sur les usagers. En 1972/1973 et 2002/2003, l'effondrement de la mortalité a été observé d'un mois sur l'autre, ce qui exclut toute action sur les véhicules et l'infrastructure. Les données de mortalité du graphique ci-dessous sont exprimées en valeur glissante annuelle (mortalité des 12 derniers mois pour chacun des mois), avec la correction homogénéisant les valeurs au 30ème jour après l'accident - plusieurs coefficients ont été proposés, ils expliquent les différences minimes avec d'autres dénombrements).

les succès de 1973 et 2003

Deux conclusions qui dominent le raisonnement accidentologique sont des conséquences directes de ces réductions soudaines et importantes de la mortalité :

Les deux décisions politiques qui ont réduit brutalement la mortalité au kilomètre parcouru en décembre 1973 et décembre 2002 ont concerné le contrôle de la vitesse. Le port obligatoire de la ceinturé avait initié la décroissance à partir de juillet 1973.

Les mesures qui ont exprimé leur efficacité d'un mois sur l'autre n'ont pas toutes été adoptées et effectives au même moment, mais leur crédibilité a été immédiate, provoquant une très forte réduction de la mortalité dans un délai court.

mortalité 1997_2015

 

5/ la dégradation des résultats à partir de décembre 2013 a été le résultat d'erreurs techniques et organisationnelles associées à un manque de courage politique

Nous n'avions pas connu de stagnation de la mortalité au kilomètre parcouru depuis la production de statistiques fiables concernant le trafic routier. Nous n'avions pas connu d'inversion de la mortalité dans un sens défavorable pendant trois années consécutives depuis 45 ans.

La réduction du nombre de tués a été importante et rapide jusqu'en 2006, avec ensuite un ralentissement de ce progrès fin 2010 quand le législateur a affaibli le permis à points. La loi LOPPSI 2 a été adoptée définitivement en mars 2011, mais l'amendement facilitant la récupération des points était définitif depuis décembre. Le gouvernement de l'époque a entrepris ensuite une négociation avec les producteurs d'avertisseurs de radars qui s'est achevée par une capitulation des pouvoirs publics. Ils ont accepté le maquillage des avertisseurs de radars en avertisseurs de danger.

L'inversion de l'évolution de la mortalité s'est produite à la fin de 2013 quand l'erreur de gestion des radars mobiles capables de mesurer une vitesse à partir d'un véhicule en déplacement est apparue évidente. L'outil qui devait dissuader les excès de vitesse sans pouvoir être dépisté par les avertisseurs de radars a été insuffisant en nombre et en temps d'usage quotidien, pour maintenir la dissuasion obtenue en 2003. Les vitesses de circulation se sont accrues à nouveau.

 

6/ le lien entre la réduction de la mortalité et l'accroissement des infractions constatées est une évidence.

relation infractions constatées mortalité

Ce lien a été contesté par de nombreux opposants aux contrôles stricts des vitesses maximales autorisées. Ils ont utilisé depuis plusieurs années l'argument du nombre croissant de contraventions produites par les radars automatiques alors que la mortalité accidentelle s'accroit également pour affirmer l'inefficacité du dispositif. Fait plus inquiétant, le rapport de la Cour des Comptes sur le compte d'affectation spéciale (CAS) publié en 2017 semble aller dans ce sens.

La note d’analyse de l’exécution du CAS pour l'année 2016 concernant la circulation et le stationnement routier est un document dont il faut comprendre les limites. Il vise à décrire et commenter une procédure, mais ses insuffisances sont évidentes quand le document se limite à des descriptions, sans présenter de conclusions argumentées mettant en évidence les dysfonctionnements du dispositif de contrôle et de sanction. Cette défaillance indique une lacune grave dans l’application de la LOLF créée en 2001. Elle devait assurer « la gestion par la performance dans l’administration », notamment par la création des comptes d’affectation spéciale. Quand une performance est décroissante, il faut rechercher les causes de cet échec.

Il n'y a aucune analyse dans ce texte de la faillite du dispositif de retrait de points de permis, décrite en 2012 par le rapport Colin-Le Gallou de l'inspection du ministère de l'intérieur. La moitié des retraits de points n'est pas effective. Aucune analyse non plus de l'effet destructeur du dispositif de contrôle et de sanction par les avertisseurs de radars. L'accroissement du nombre de radars accroit le nombre d'infractions commis par les usagers qui ne s'équipent pas et réduit les infractions de ceux qui ont des dispositifs permettant d'être averti de leur approche d'un radar. Ce rapport est un exemple caractéristique du traitement limité d'un problème qui devait être envisagé dans un cadre pluridisciplinaire.

Cette situation exprime le déficit d'évaluation des politiques publiques bien identifié au début des années 80. Le rapport Deleau (1986) et le rapport Viveret (1989) ont décrit la problématique de l'évaluation. Le décret du 22 janvier 1990 a concrétisé leurs propositions. Ses insuffisances ont été en partie réduites par le décret du 18 novembre 1998 qui a institué un Conseil national de l'évaluation, travaillant avec le soutien du Commissariat au plan. Le dernier rapport produit par ce dispositif a concerné la sécurité routière (instance d'évaluation des systèmes locaux de contrôle sanction de la politique de sécurité routière, présidée par Michel Ternier). Il a été d'une aide évidente pour définir les décisions de 2002 qui ont divisé par deux la mortalité sur les routes. La suppression de ce dispositif et son remplacement par la LOLF a été une erreur évidente. Il ne suffit pas de constater une anomalie grave, il convient de la comprendre et de mettre en oeuvre les corrections qui la supprimeront. Etablir une qualité maximale au dispositif de contrôle et de sanction (retrait de points et contrôle automatisé) doit être considéré comme une urgence politique.

 

7/ les erreurs à ne pas faire dans un domaine dont les aspects techniques sont nombreux et intriqués

 

Conclusions

L'échec des politiques de sécurité routière est le résultat d'une forme d'angélisme matiné de démagogie associant la communication à des mesures peu contrariantes pour la majorité des usagers. La fraude fiscale est dissuadée par des sanctions crédibles, l'usager qui ne respecte pas le code de la route relève d'un traitement identique. Le succès dans le domaine de la sécurité routière est obtenue par un dispositif de contrôle et de sanction crédible, qui modifie les comportements.

Dans une société où les médias immédiats effacent l'actualité au fur et à mesure de sa production, le risque politique est de privilégier le traitement des événements envahissants de l'actualité au lieu de les inclure dans une démarche cohérente respectant une hiérarchie des valeurs. La mort d'un proche est une souffrance qui bouleverse la qualité de la vie d'une famille et la cause de cette disparition ne modifie pas ses conséquences affectives. L'accident de la route demeure la première cause de mortalité des jeunes adultes et la première cause de mortalité au travail.Tuer parce que l'on a perdu le contrôle de sa religion ou celui de sa voiture n'exprime pas la même intentionalité, mais le résultat est identique, un être humain est mort. Négliger la bonne gestion de la sécurité routière et privilégier la lutte contre les déviances religieuses est une dérive inacceptable ; ces deux types d'événements méritent d'autant plus d'être traités avec la même attention qu'il est plus facile de réduire l'insécurité routière que la dérive islamique. Un Etat qui privilégie le déploiement d'effectifs militaires dans une opération sentinelle reconnue comme inefficace et qui est incapable de neutraliser l'usage destructeur des avertisseurs de radars exprime le peu de pertinence de sa gestion.

Les connaissances disponibles permettent de privilégier les choix efficaces, qui sont en nombre limités. Les facteurs de risque peuvent être connus sans que nous puissions les réduire avec efficacité. En dehors de la vitesse, la majorité des comportements humains dangereux sur les routes (consommation d'alcool, de drogues, fatigue, inattention, incompétence, usage de moyens de communication en conduisant) sont difficiles à contrôler efficacement. C'est cette caractéristique qui explique l'efficacité des actions publiques concernant la vitesse (diminution des vitesses maximales autorisées, extension et automatisation des contrôles). Un usager qui parcourt entre 10 000 et 20 000 kilomètres dans une année peut passer un millier de fois devant un radar. Il est possible de conduire plusieurs années sans contrôle de l'alcoolémie et l'usage d'un téléphone "mains libre" n'est pas interdit alors que le risque est lié à la réduction de l'attention et non au fait de tenir un objet dans la main.

Si les décideurs politiques veulent renouer avec le succès et réduire la mortalité sur les routes, ils doivent :

Ces mesures seront développées et argumentées dans le texte : Comment rétablir l'efficacité de la politique de sécurité routière.